El puente de Burrard Street (a veces llamado el puente Burrard ) es un puente de celosía de acero de cuatro carriles, de estilo Art Decó , construido entre 1930 y 1932 en Vancouver , Columbia Británica , Canadá. [1] [2] El puente alto, de cinco partes sobre cuatro pilares, cruza False Creek y conecta el centro de Vancouver con Kitsilano a través de conexiones con Burrard Street (anteriormente Cedar Street al sur de False Creek) en ambos extremos. Es uno de los tres puentes que cruzan False Creek. Los otros dos puentes son el puente Granville , a tres cuadras o 0,5 km (0,31 mi) al sureste, y el puente Cambie Street , a unas 11 cuadras o 2 km (1,2 mi) al este. Además de la plataforma para vehículos, el puente Burrard tiene aceras de 2,6 m (8 pies 6 pulgadas) de ancho y carriles exclusivos para bicicletas en ambos lados.
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El arquitecto del puente de Burrard Street fue George Lister Thornton Sharp, el ingeniero John R. Grant. Los dos tramos de aproximación más cercanos del puente son cerchas Warren colocadas por debajo del nivel de la cubierta, mientras que su tramo central es una cercha Pratt colocada por encima del nivel de la cubierta para permitir una mayor altura libre para los barcos que pasan por debajo. La cercha central está oculta al cruzar el puente en cualquier dirección por extensiones verticales de los pilares de mampostería del puente en imponentes torres de hormigón, conectadas por galerías elevadas, que están embellecidas con detalles arquitectónicos y escultóricos que crean una entrada de pilonos en forma de antorcha . Bustos del capitán George Vancouver y Sir Harry Burrard-Neale en proas de barco sobresalen de la superestructura del puente (una V debajo del busto de Vancouver, una B debajo del de Burrard).
Unificando los largos accesos y el característico tramo central se encuentran unas pesadas barandillas de hormigón, originalmente rematadas con farolas decorativas. Estas barandillas perforadas fueron diseñadas como una especie de obturador visual ( efecto estroboscópico ), de modo que a una velocidad de 50 km/h los automovilistas pudieran ver a través de ellas una vista ininterrumpida del puerto. El efecto funciona a velocidades de entre 40 y 64 km/h. [1]
El puente de Burrard Street, inaugurado el 1 de julio de 1932, se construyó para proporcionar un cruce de alto nivel desde Vancouver hasta los barrios del suroeste de Kitsilano , conectando Burrard Street con Cedar Street. Una vez finalizado, Burrard se extendió hasta la base del centro de la ciudad y Cedar Street desapareció.
Un corte de unas tijeras doradas en manos del alcalde Louis D. Taylor y el puente de la calle Burrard de Vancouver, valorado en 3 millones de dólares, se abrió al público el viernes 1 de julio por la tarde... Apenas se había cortado la cinta ante los ojos devoradores de las cámaras de cine, cuando miles de peatones y cientos de coches atravesaron la magnífica estructura blanca en una procesión de triunfo, celebrando otro paso en el progreso de Vancouver.
— Noticia desconocida
En la ceremonia de apertura, el entretenimiento estuvo a cargo de dos bandas, la Kitsilano Boy's Band y la Fireman's Band. Un hidroavión de la RCAF voló bajo el puente y más tarde se presentó una réplica del puente hecha de azúcar en la recepción cívica en el Hotel Vancouver .
GL Thornton Sharp, de Sharp and Thompson, fue el arquitecto responsable de las distintivas torres del puente y sus galerías intermedias . "Ambos pilares centrales", dijo Sharp a un periodista, "fueron diseñados y conectados con una galería elevada al otro lado de la carretera. Esto ayudó a ocultar la red de acero en la armadura desde los dos accesos, y se ha tratado como una puerta de entrada a la ciudad". A lo largo de su otro eje, la altura total de los pilares sobre el agua también sirve para enmarcar una puerta de entrada al mar, en particular para embarcaciones de recreo: "por mar y tierra prosperamos". Los pilares tienen provisión para un tramo de elevación vertical de tránsito rápido debajo de la plataforma de la autopista, que nunca se instaló.
Los consultores de patrimonio contratados por la ciudad de Vancouver han evaluado el puente de Burrard Street como uno de los edificios históricos de mayor categoría de Vancouver. [5] El puente apareció en un sello emitido por Canada Post en 2011, en una serie que mostraba cinco estructuras Art Decó notables en Canadá. [6] [7]
Cuando se construyó, el puente de Burrard Street no tenía carriles exclusivos para ciclistas, que compartían los seis carriles para vehículos del puente con los automovilistas. Más tarde, cuando el volumen de tráfico aumentó y los límites de velocidad en el puente se incrementaron a 60 km/h, se ordenó a los ciclistas que compartieran las aceras del puente con los peatones. Con el tiempo, el volumen de peatones y ciclistas en las aceras de 2,6 m (8 pies 6 pulgadas) creó una situación peligrosa, en la que se produjeron varios accidentes, lo que dio lugar a al menos una demanda exitosa contra la ciudad.
Desde mediados de los años 90, la ciudad de Vancouver ha investigado varias opciones para rectificar la situación. Las dos opciones más destacadas fueron 1) introducir carriles para bicicletas en la plataforma del puente reasignando uno o más carriles para vehículos y 2) construir extensiones horizontales en el exterior del puente para crear espacio adicional para aceras. Otras opciones han incluido la construcción de un puente totalmente nuevo exclusivo para peatones y/o ciclistas y la construcción de otra plataforma en el puente debajo de la plataforma existente.
Los defensores del patrimonio se han opuesto firmemente a la construcción de extensiones de aceras exteriores, que probablemente alterarían significativamente el carácter histórico del puente. Los conservadores fiscales también se han opuesto a los altos costos asociados con esta opción.
Muchos automovilistas y otras personas se opusieron a la reasignación de carriles para vehículos a carriles para bicicletas, creyendo que la reducción de la capacidad de transporte de vehículos crearía problemas de tráfico excesivos tanto en el puente como en los cruces alternativos y sus alrededores, como el puente de Granville Street, pero esto no ha ocurrido. A partir de 2023, los carriles para bicicletas son algunos de los más transitados de América del Norte.
El 26 de marzo de 1996, durante un período de prueba de seis meses, la ciudad cerró un carril para viajeros al tráfico de automóviles y lo convirtió en un carril para bicicletas temporal. [8] Sin embargo, después de una semana, la ciudad se vio obligada a devolver el carril a su propósito original, debido a la indignación de algunos automovilistas.
El 31 de mayo de 2005 se presentó al Consejo un informe detallado de ingeniería y planificación, en el que se analizaba la situación en términos generales, se presentaban alternativas y se ofrecían recomendaciones. (Las visualizaciones por computadora de las diversas propuestas [especialmente las páginas 8 a 12, en particular la página 8, y el Apéndice E] son ilustraciones indispensables para el debate. Véase [9] )
Ese día, el Ayuntamiento de Vancouver votó 10 a 1 no seguir las recomendaciones del informe, sino reasignar los dos carriles junto a la acera a los ciclistas para otra prueba, como parte del plan del Ayuntamiento de aumentar el ciclismo en Vancouver en un 10 por ciento para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 .
La cuestión se llevó a las elecciones municipales del 19 de noviembre de 2005.
El 20 de diciembre de 2005, el Consejo recién elegido votó 6-4 para cancelar el ensayo de reasignación de carriles y proceder directamente a ensanchar las aceras del puente como se prometió en esa elección. [10]
En 2006, la ciudad consideró la posibilidad de retirar las barandillas de hormigón y ampliar la plataforma del puente con aceras exteriores ("en voladizo"), con un coste estimado de más de 40 millones de dólares (véase la pág. 8 de [9] ). Para preservar el valor patrimonial del puente, estas estructuras en voladizo no incluirían los pilares centrales del puente ni las torres. Los críticos de este plan argumentaron que los "puntos de estrangulamiento" resultantes frustrarían el propósito de ampliar el puente al crear cuellos de botella, por los que un mayor número de ciclistas, patinadores y peatones deberán pasar en las próximas décadas. [11]
Por tercer año consecutivo, en 2008 Heritage Vancouver incluyó el puente Burrard en la lista de los diez sitios en peligro de extinción de Vancouver. En 2005 había ocupado el cuarto lugar. [12]
La expansión de las aceras se vio retrasada por la Primera Nación Squamish , que controla la tierra directamente debajo del lado sur (u oeste) del puente. Para comenzar la construcción, la ciudad necesitaría el permiso de este grupo, que ha expresado su preocupación de que la maquinaria que trabaja en el lugar pueda afectar su tierra.
La Primera Nación Squamish erigió carteles publicitarios en sus propiedades, ubicadas en la aproximación al puente, y está proponiendo hacer lo mismo para propiedades similares cerca del Puente Lions' Gate y el Segundo Cruce Narrows del Ironworkers Memorial . [13]
En un informe de finales de abril de 2008 al Consejo, los ingenieros de la ciudad aumentaron el costo estimado de la ampliación a 57 millones de dólares, debido a la reconsideración del peso adicional a la estructura del puente existente y al aumento de los costos de construcción. Se estableció que 61 millones de dólares sería la cifra más probable. [14]
En noviembre de 2008, el Consejo actual, que defendía la ampliación del puente, fue derrotado y reemplazado por un nuevo alcalde y un Consejo que se oponían a la ampliación pero apoyaban la reasignación de carriles de vehículos a ciclistas. A fines de enero de 2009, en medio de una crisis económica y anticipándose a los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010, la ciudad anunció planes para realizar pruebas de tres tipos de cierres de carriles para el tráfico de automóviles, lo que permitiría el uso de la superficie de la carretera por parte de bicicletas. Esto se complementaría con mejoras de seguridad. [15]
En marzo de 2009, la ciudad de Vancouver retrasó al menos un mes la discusión del proyecto de carril bici del puente Burrard. [16] El consejo reprogramó la reunión al 5 de mayo de 2009 para discutir los tres tipos de proyectos posibles, que comenzarían en el verano de 2009, y se aprobó uno de ellos. [17]
El 7 de mayo de 2009, el Consejo aprobó una moción para proceder con la opción 3 de las pruebas propuestas, que comenzarían en junio de 2009. La prueba propuesta comenzó el 13 de julio. En ella, el carril para vehículos motorizados en dirección sur y la acera del lado norte se asignaron a las bicicletas, y la acera del lado sur a los peatones. El carril reasignado estaba separado de los vehículos motorizados por una barrera física. Como parte de la prueba, también se completaron cambios en el patrón de tráfico para dar cabida al tráfico de bicicletas en Pacific St., junto a la cabecera del puente norte, a pesar de las quejas de los comerciantes locales que citaron la falta de consulta y los posibles impactos negativos en sus negocios. [18] [19] Tres días después de la prueba, un comerciante local informó de una caída del 46% en las ventas en comparación con los mismos días del año anterior. [20] Seis semanas después de la prueba, otro comerciante local informó de una caída del 25% en las ventas, y un restaurante local informó de una caída del 30% en las ventas. [21]
En cuanto a los efectos sobre tres tipos de tráfico: dos semanas después del inicio de la prueba, la ciudad de Vancouver publicó un informe de datos que mostraba que los viajes diarios en bicicleta a través del puente habían aumentado en un promedio del 30%. El mismo informe indicó pocos cambios en los viajes de peatones, una ligera caída en los viajes en vehículos de motor, pero ningún cambio en los tiempos de viaje en vehículos de motor entre la 12th Avenue y Georgia Street a lo largo de Burrard a través del puente. [22]
En julio de 2009, Keith Roy, agente inmobiliario local y ex candidato de parques del NPA, creó un sitio web en www.unblockthebridge.ca que permitía a las personas registrar su oposición al proyecto de carril bici. [23]
(El 24 de agosto de 2009, el Departamento de Policía de Vancouver anunció un marcado aumento en el robo de bicicletas, con las primeras tres semanas de agosto experimentando un aumento del 53 por ciento con respecto a 2008, [24] sin embargo, la portavoz del VPD, la agente Jana McGuinness, negó un vínculo entre el aumento en el robo y el juicio de reasignación de carriles. [25] )
En 2019, el carril bici del puente Burrard se había convertido en el carril bici más transitado de Norteamérica. La Downtown Business Improvement Association, que en un principio se había opuesto a la conversión de carriles para vehículos en carriles bici, declaró que respaldaba la infraestructura para bicicletas porque muchos empleados y clientes van en bicicleta a los comercios del centro. [26]
En diciembre de 2009, la Primera Nación Squamish erigió una valla publicitaria electrónica en su terreno adyacente al extremo sur del puente en el lado oeste. Es visible para el tráfico que circula en ambas direcciones por el puente y cada pantalla (una para cada dirección) mide 9 metros de ancho por 3 metros de alto. Los anuncios se alternan cada diez segundos. Ha habido controversia y protestas por parte de los residentes vecinos que afirman que la valla publicitaria es antiestética, bloquea los corredores visuales de las montañas e incluso que es una distracción peligrosa para los conductores. [27] Hay al menos otras cinco vallas publicitarias similares que se están colocando cerca del puente Lions Gate y el segundo cruce de Narrows del Ironworkers Memorial, así como cerca del Stawamus Chief en la autopista 99. Las vallas publicitarias fueron aprobadas por el gobierno federal. Los gobiernos locales y regionales han reconocido que no tienen control sobre lo que se hace en las tierras de las reservas nativas. La Nación Squamish ha dicho que el propósito de las vallas publicitarias es principalmente ganar dinero. [28]
Sigue habiendo un problema importante con los contaminantes de PCB en el puente; en 2012, el Ayuntamiento de Vancouver asignó 14 millones de dólares en financiación durante dos años para la eliminación de contaminantes de PCB de los puentes Burrard y Granville. [29]
