El enfriado , [1] o conexión a tierra , energía de tierra a barco (SSP) o energía marítima alternativa ( AMP ), es el proceso de proporcionar energía eléctrica en tierra a un barco en el muelle mientras sus motores principales y auxiliares están apagados. El enfriado permite que los equipos de emergencia, refrigeración , enfriamiento, calefacción, iluminación y otros equipos reciban energía eléctrica continua mientras el barco carga o descarga su carga . Energía de tierra es un término general para describir el suministro de energía eléctrica a barcos, pequeñas embarcaciones, aeronaves y vehículos de carretera mientras están parados.
El término "planchado en frío" se utilizó por primera vez en la industria naviera cuando todos los barcos tenían motores de carbón . Cuando un barco atracaba en el puerto, no era necesario seguir alimentando el fuego y los motores de hierro se enfriaban literalmente hasta llegar a enfriarse por completo, de ahí el término " planchado en frío" .
El apagado de los motores principales durante la estancia en el puerto sigue siendo una práctica mayoritaria. Sin embargo, los generadores diésel auxiliares que alimentan el equipo de manipulación de carga y otros servicios del buque durante la estancia en el puerto son la principal fuente de emisiones atmosféricas de los buques en los puertos en la actualidad, porque los auxiliares funcionan con combustible pesado o búnkeres. El planchado en frío mitiga las emisiones nocivas de los motores diésel conectando la carga de un buque a una fuente de energía eléctrica en tierra más respetuosa con el medio ambiente. Una alternativa es hacer funcionar los motores diésel auxiliares con gas (GNL o GLP) o combustibles destilados con muy bajo contenido de azufre; sin embargo, si la contaminación acústica es un problema, el planchado en frío se convierte en la única opción.
Un barco puede enfriar el hierro con solo conectarse a la fuente de alimentación de otro barco. Los barcos de guerra tienen procesos y equipos estandarizados para este procedimiento. Sin embargo, esto no cambia el tipo de fuente de alimentación ni elimina la fuente de contaminación del aire.
La fuente de energía terrestre puede ser la red eléctrica de una empresa eléctrica, pero también puede ser un generador remoto externo. Estos generadores pueden funcionar con diésel o con fuentes de energía renovables como la eólica, la hídrica o la solar.
La energía de tierra ahorra el consumo de combustible que de otro modo se utilizaría para impulsar los buques mientras están en el puerto y elimina la contaminación del aire asociada con el consumo de ese combustible. El uso de energía de tierra facilita el mantenimiento de los motores y generadores del buque y reduce el ruido.
A diferencia de las armadas, cuyos barcos pueden atracar durante períodos prolongados en sus bases, los buques mercantes tienen estancias en puerto más cortas, durante las cuales mantienen cargas eléctricas a través de generadores eléctricos alimentados con combustibles fósiles (motores auxiliares) a bordo. Los buques oceánicos en general no han estado sujetos a controles de emisiones, por lo que los buques mercantes de todo el mundo han estado utilizando combustible búnker o HFO (que es petróleo residual) como la opción óptima de combustible. Este combustible tiene un alto contenido de partículas . Los estudios muestran que un solo barco puede producir emisiones de partículas equivalentes a la misma cantidad que 50 millones de automóviles al año. [2]
Investigaciones posteriores [3] indican que las afecciones cardiopulmonares causadas por las partículas de las emisiones de los barcos son responsables de 60.000 muertes al año. Estas muertes se han detectado en zonas muy alejadas de la costa debido a las condiciones predominantes del viento. La flota mercante mundial total asciende a más de 50.000 buques mercantes (datos de Lloyds a enero de 2008), y cada barco pasa unos 100 días en puerto al año.
Por cada 1 kWh (3,6 MJ) de electricidad se consumen unos 200 g de combustible para buques . Cada kg de combustible para buques genera 3,1 kg de dióxido de carbono. Se calcula que los buques utilizan a nivel mundial 411.223.484 toneladas de combustible al año.
Teniendo presentes estos informes, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha establecido nuevas normas reglamentarias. El nivel de azufre es uno de los parámetros de referencia para medir la calidad del combustible y el Anexo VI de Marpol exige el uso de combustible con un contenido de azufre inferior al 4,5 %, a partir de 2010. El objetivo es reducir la producción mundial de azufre en el mar a menos del 0,5 % para 2020. Algunas regiones (por ejemplo, California) ya exigen que los buques cambien a combustible más limpio cuando navegan en sus aguas locales.
El planchado en frío elimina la necesidad de quemar combustible fósil a bordo de los barcos mientras están atracados. Según este concepto, tal como se implementa legalmente, los barcos que visitan los puertos se conectan a la red eléctrica local u otras fuentes de energía, que ya están reguladas por las normas locales de contaminación. Esta energía de origen externo abastece a la maquinaria de manipulación de carga interna del barco y a los requisitos de alojamiento. [ jerga ] Efectivamente, se apagan todas las fuentes de generación de energía y, por lo tanto, el barco se plancha en frío. Esto brinda un alivio inmediato de la contaminación por emisiones a bordo y permite que los operadores de los barcos sigan un programa de mantenimiento más integral, que generalmente se ven presionados para mantener los programas de mantenimiento planificados debido a las presiones operativas comerciales. El resultado inmediato es una menor producción de calor de los barcos, menores emisiones atmosféricas, menor riesgo de accidentes por maquinaria a base de combustible, menor perturbación del ecosistema y varios otros.
Todos estos problemas tienen solución y ya se ha empezado a trabajar para reducir las emisiones de los buques mediante el planchado en frío. [4]
Se están realizando diversos estudios [5] [6] para implementar completamente un método viable, controlable y monitoreado para alimentar el brazo más importante de la logística moderna, los buques mercantes.
El estado de California, en Estados Unidos, está exigiendo que un porcentaje de los barcos que hagan escala allí utilicen la energía de la costa para el año 2014. El puerto de Oakland está implementando una conexión a tierra de alto voltaje (HVSC) a 6.600 voltios. El primer barco de Hapag-Lloyd que utilizó el sistema, el Dallas Express, atracó allí en diciembre de 2012. El equipo eléctrico y mecánico para interconectar la carga eléctrica del barco con la energía de la costa se encuentra en un contenedor de 40 pies en la popa del barco. Inicialmente, 15 barcos de Hapag-Lloyd recibirán el sistema. [7]
En 2016, la Autoridad Portuaria de Massachusetts realizó un estudio sobre el sistema de planchado en frío y sus alternativas, en el que se señalaron una serie de problemas, entre ellos la elevada demanda de energía en horas pico (13 MW para un crucero, 3 MW para un buque portacontenedores) y el alto coste de proporcionar el equipo necesario y una infraestructura eléctrica mejorada para el puerto de Boston. También expresó su preocupación por la pérdida de competitividad sin un acuerdo regional en la Costa Este de Estados Unidos para instalar dichos sistemas. Los puertos de Halifax y Brooklyn han instalado el sistema de planchado en frío en un atracadero para cruceros cada uno, a un coste de 10 y 20 millones de dólares, respectivamente, pagados en su mayoría con subvenciones gubernamentales. [8]
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