El motor Billancourt fue un motor de automóvil diseñado por Renault para el Renault 4CV , utilizado posteriormente hasta 1985. Posteriormente recibió el código interno "B" , por Billancourt . La versión "sport" se denomina motor Ventoux .
El motor es refrigerado por líquido, con cuatro cilindros en línea . También se caracteriza por su diseño de tres cojinetes principales y su carrera de pistón de 80 mm (3,15 in). Tiene un bloque de hierro fundido, culata de aluminio y utiliza un árbol de levas lateral para accionar las válvulas en cabeza , que también accionaban la correa del ventilador en su otro extremo. En junio de 1940, Louis Renault nombró a Fernand Picard , quien se convirtió en director técnico adjunto en el departamento de motores de automóviles. Durante la Segunda Guerra Mundial , participó en el estudio de un automóvil pequeño: el futuro 4CV . Su motor estuvo listo en 1942 y un año después, hizo girar por primera vez una rueda. Renault reemplazó este motor por el motor Cléon-Fonte , un diseño completamente nuevo. [1]
Este motor diseñado por Fernand Picard se fabricó entre 1947 y 1985, en cilindradas de 0,6 L (603 cc), 0,7 L (748 cc), 0,8 L (782 cc) y 0,8 L (845 cc). Estas diferencias se consiguieron modificando el diámetro del cilindro [ 2]
Comercializado en 1947 con el Renault 4CV, la primera versión del "motor Billancourt" fue un 0,8 L (760 cc) de 17 CV (13 kW) SAE . En 1950, una versión SAE de 21 CV (15 kW) fue instalada en el Renault 4CV Grand Luxe, producido recién en 1950.
En octubre de 1950, el 0,7 L (747 cc) sustituyó al 0,8 L (760 cc). La cilindrada ligeramente inferior se obtuvo reduciendo ligeramente el tamaño del diámetro interior de 55 a 54,5 mm (2,17 a 2,15 in), mientras que la carrera permaneció inalterada. Este cambio fue decidido por los dirigentes de Renault con el fin de poder utilizar este motor extremadamente subcuadrado en competiciones en las que era necesario mantenerse por debajo de los 0,8 L (750 cc) para homologar el coche en su categoría. Esta nueva cilindrada ofrecía seis niveles de potencia, de 24 a 35 CV (18 a 26 kW) SAE, todos ellos de 4 caballos fiscales.
En 1971, apareció el motor de 0,8 L (782 cc) con un diámetro aumentado, de 54,5 a 55,8 mm (2,15 a 2,20 in), siempre con una carrera inalterada de 80 mm (3,15 in). Este motor se propuso en ambas variantes, desarrollando 27 y 36 CV (20 y 26 kW). El menos potente se montó bajo el capó del Renault 4L producido entre 1971 y 1980, mientras que la variante que desarrollaba 36 CV (26 kW) se utilizó en el Renault 5 producido entre 1972 y 1976.
La mayor cilindrada del motor Billancourt apareció en 1956 en el lanzamiento del Renault Dauphine, uno de los principales modelos equipados con este motor; desplaza 0,8 L (845 cc). La versión con motor trasero recibió el nombre en código 670. También equipó al Renault 4 a partir de 1964 y al modelo base Renault 6; en estas aplicaciones con motor delantero y tracción delantera, el motor recibió el nombre en código 800. El diámetro se aumentó a 58 mm (2,28 in). La potencia oscilaba entre 30 y 38 CV (22 y 28 kW) SAE para los motores estándar (no Gordini).
La cuarta y última versión desarrollaba una potencia máxima de 38 CV (28 kW) y un par de 57 N⋅m (42 lbf⋅ft) a 2.500 rpm. Esto fue posible gracias al mecanizado de la culata, con nuevas válvulas y asientos de válvulas, así como a mejoras en la refrigeración del motor. Se instaló en el Renault 5L de 1977 a 1984. Los modelos posteriores se denominaron B1B , lo que refleja el nuevo sistema de numeración de motores de Renault.
Este fue el motor Billancourt más económico de fabricar. El diámetro se redujo a 49 mm (1,93 in) para una cilindrada total de 0,6 L (603 cc). La potencia máxima alcanzaba los 23 CV (17 kW) SAE, 20 CV (15 kW) DIN a 4.800 rpm, mientras que el par máximo era de 42 N⋅m (31 lbf⋅ft). Este motor se montó únicamente en el Renault 3 (1961-1962), una versión ultraespartana del Renault 4.
La versión "sport" se llama motor Ventoux , en honor a la subida al Mont Ventoux .
La variante deportiva del motor, que equipaba el Alpine A106 y el Renault 4 CV R1063, sufrió importantes modificaciones que afectaron, entre otras cosas, a las bielas (ahora más potentes y de duraluminio), al árbol de levas, a las válvulas (de mayor tamaño) y al carburador Solex . Se obtuvieron valores sensiblemente superiores, que oscilaron entre los 35 CV (26 kW) SAE nominales para un Renault 4 CV R1063 de serie (hasta 40 CV (29 kW) SAE y más para las versiones utilizadas en competición) hasta los 43 CV (32 kW) SAE del motor utilizado en el A106 (algunos estaban preparados a 50 CV (37 kW) SAE). Para esta última aplicación se prefirió el carburador Solex de doble estrangulamiento a un carburador Weber de doble estrangulamiento .
Las versiones más potentes fueron desarrolladas por Amédée Gordini a partir del motor original. El mecanizado de los asientos de válvulas inclinados permite un mayor alcance pero dejando intacto el eje del árbol de levas, una mejor refrigeración de la culata y el motor está equipado con un nuevo carburador Solex de 32 mm (1,26 in). Esto, en conjunción con el aumento de la relación de compresión, da como resultado una potencia máxima de 37 CV (27 kW) SAE a 5.000 rpm con un par máximo de 62,8 N⋅m (46 lbf⋅ft) a 3.500 rpm. Este motor hizo su debut en el otoño de 1957, luego, en 1959, sufrió nuevas modificaciones y su potencia se incrementó a 40 CV (29 kW) SAE. El "Sorcerer" entonces hace una pequeña preparación, así nace el Dauphine Gordini (tipo R1091) en 1957.
La potencia del bloque aumenta hasta los 37 CV (27 kW) SAE y la velocidad máxima hasta los 126 km/h (78 mph) gracias a una nueva culata, una mayor relación de compresión y el uso de un carburador de 32 mm (1,26 in), muelles de válvulas más duros y conductos de admisión y escape de mayor tamaño. Las primeras modificaciones realizadas por Amedée Gordini (culata con salida vertical) no se mantendrán sin embargo en el modelo de serie por razones de coste.
El motor ganará tres caballos en los modelos de 1960. El Dauphine Gordini aparecerá en el catálogo desde el verano de 1957 hasta 1963 y reaparecerá en 1965.
En 1960 y 1965, nuevas modificaciones mejoraron el par motor. Luego llegó una versión mucho más potente, obtenida mediante un nuevo árbol de levas, nuevas válvulas, un carburador de doble cuerpo Solex de 32 mm (1,26 in) y aumentando la relación de compresión a 9,2:1, llevando la potencia máxima a 55 CV (40 kW) SAE, 49 CV (36 kW) DIN.
Renault encargó a Amédée Gordini la realización de una versión super tuneada del Renault Dauphine: el Dauphine 1093 (tipo R1093), una versión deportiva del Dauphine que apareció a finales de 1961. Las modificaciones se referían principalmente al motor. Utilizaba pistones con cabezas convexas (relación de compresión aumentada a 9,2:1), un carburador Solex de doble estrangulamiento invertido tipo 32 PAIA 3, un árbol de levas especial, muelles de válvulas dobles y colectores de admisión y escape Autobleu. Los piñones estaban reforzados, al igual que el embrague. Con una potencia de 55 CV (40 kW) SAE, 49 CV (36 kW) DIN, el coche alcanzaba los 140 km/h.
La 4ª marcha fue modificada respecto a la caja del Dauphine Gordini. El sistema de frenos original fue mejorado con la incorporación de aletas de refrigeración en el perímetro de los tambores delanteros. La suspensión era la del tipo Dauphine "de carreteras en mal estado" pero con muelles más cortos sin rebajar la altura libre al suelo. El 1093 fue el único Dauphine que se comercializó en Francia con un equipo eléctrico de 12 voltios similar a las versiones de exportación en lugar de los 6 voltios originales.
Externamente, el 1093 se distinguía del Dauphine Gordini por sus faros de gran diámetro de 180 mm (7,1 pulgadas) tomados de la versión estadounidense, su carrocería de color blanco crema "Réjane" con dos tiras azules pegadas en el eje del vehículo y la insignia "1093" en la parte trasera derecha así como en el guardabarros delantero derecho.
En el interior se instaló un tacómetro adicional a la izquierda del velocímetro, graduado hasta 180 km/h (110 mph).
A pesar de su carácter muy deportivo para "todos", la serie 1093 no podía ser competitiva sin una preparación previa. La preparación consistió en modificar y pulir la mecánica existente, ya que el nuevo reglamento deportivo vigente ya en 1960 prohibía cualquier aumento de cilindrada, así como cambios de piezas. Ferry se ocupó de muchos de los competidores del 1093 Dauphine que se convirtieron en "1093 Enhanced".
Sólo se fabricaron 2.140 ejemplares (más 8 preserie adicionales) en dos series. La primera consistió en 1.650 unidades para fines de homologación (1.500 ejemplares mínimo), y una segunda tanda de 490 unidades, equipadas con frenos de disco y pintadas de gris blanco "Valois", construidas para satisfacer la demanda adicional de los clientes. El 1093 es el más buscado de todos los Dauphine. Hoy en día, se estima que han sobrevivido alrededor de un centenar de 1093, de los cuales la mitad aún siguen rodando.
En 1962, el Dauphine 1093 participó en el Rally Tour de Córcega . Sin embargo, su lanzamiento tardío y las mejoras de rendimiento relativamente modestas no le permitieron tener una larga carrera deportiva. El 1093 sigue siendo un coche atractivo que asegura la transición entre el 1063 4CV artesanal y el R8 Gordini que revolucionaría la competición de coches de "serie turismo".
En 1962, el motor Sierra, posteriormente rebautizado como «motor Cléon-Fonte», apareció en el Renault Floride S y el Renault 8. Innovó con su cigüeñal de cinco cojinetes . Se trataba de un motor de cilindrada media, que no sustituyó al motor Billancourt que se mantuvo para propulsar modelos de gama inferior. Con el paso de los años, los coches se hicieron más pesados y eficientes, lo que obligó a Renault a abandonar el motor Billancourt y, como resultado, el motor Cléon-Fonte pasó a considerarse un motor de pequeña cilindrada en 1980, cuando desapareció el motor Billancourt.
El motor Cléon-Fonte no es una evolución del motor Billancourt, sino un motor completamente nuevo diseñado por el ingeniero René Vuaillat. Ambos motores tienen un árbol de levas lateral y una transmisión por cadena o piñón, por lo que presentan un parecido lejano.