Las instalaciones de señalización ferroviaria mecánica se basan en marcos de palancas para su funcionamiento con el fin de enclavar las señales , los bloqueos de vía [1] y los puntos de maniobra para permitir la operación segura de los trenes en el área que controlan las señales. Las palancas, que suelen estar ubicadas en la caja de señales , son accionadas por el señalero o el señalero . [ cita requerida ]
Se cree que el marco de palanca más grande del mundo estaba en la caja de señales Spencer Street No.1 en Melbourne, Australia , que tenía 191 palancas, pero fue desmantelado en 2008. [ cita requerida ] El marco de palanca más grande, actualmente operativo, se encuentra en Severn Bridge Junction en Shrewsbury , Inglaterra, y tiene 180 palancas; aunque la mayoría de ellas ahora han sido retiradas de uso. [2]
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El marco de palanca se encuentra en la caseta de señales, que puede ser un edificio a nivel del suelo o una torre, separado o conectado a un edificio de estación existente. Los primeros marcos de palanca también se construyeron como marcos de suelo junto a la vía, sin ningún tipo de refugio y generalmente eran operados por la tripulación del tren y no contaban con personal permanente. Especialmente en Inglaterra, eran comunes los marcos de palanca con el pivote debajo del piso de la caseta de señales. [3] : 122 El ángulo de palanca relativamente corto de este diseño es una desventaja importante, ya que requiere más fuerza para mover la palanca. Por lo tanto, más tarde, especialmente en Alemania, se utilizaron marcos de palanca con pivotes dentro de la sala del señalero, que permiten un ángulo de palanca de aproximadamente 180°. [3] : 123
Mediante el movimiento de palancas individuales (o, a veces, manivelas), [3] : 123 señales, puntos, esclusas de vía, barreras o barreras de paso a nivel y, a veces, puentes móviles navegables sobre vías navegables se operan mediante cables y varillas. El señalizador elige la combinación correcta de puntos, esclusas de puntos enfrentados y señales para operar, lo que controlará el movimiento de cada tren a través de su área de control. El marco de palancas contiene enclavamientos diseñados para garantizar que las palancas no se puedan operar para crear un movimiento de tren conflictivo. Cada instalación de enclavamiento es individual y única para la ubicación controlada. El enclavamiento puede lograrse mecánicamente o mediante esclusas de palanca eléctricas, o (más habitualmente) una combinación de ambos. [ cita requerida ]
Un marco de palanca mecánico está diseñado para aprovechar la ventaja mecánica para operar puntos de conmutación , señales o ambos bajo la protección de la lógica de enclavamiento . Las palancas están conectadas a los dispositivos de campo a través de tuberías sólidas o cables tensos de modo que el recorrido completo de la palanca provocará de manera confiable un recorrido completo en el dispositivo. Cada palanca está acoplada con la lógica de enclavamiento de modo que el movimiento de la palanca solo es posible cuando se cumplen todas las condiciones necesarias. El enclavamiento puede ser mecánico, eléctrico (a través de solenoides ) o ambos, y el aparato se monta horizontalmente detrás del marco de la palanca [3] : 125 o verticalmente debajo de él.
Para ayudar al operador a determinar sus funciones, cada palanca en un marco generalmente estará etiquetada de manera única, un método común es numerar las palancas en orden de izquierda a derecha. La identificación de una palanca puede estar pintada en su costado o grabada en una insignia o placa colocada en la palanca o detrás de ella. Esto puede ir acompañado de una descripción de la función de la palanca. Por lo general, se coloca un diagrama de vías grande a la vista del operador, que muestra claramente el número de cada palanca junto a los símbolos que representan los elementos del equipo que operan. Las palancas suelen estar coloreadas de acuerdo con el tipo de equipo que controlan, y el código de colores varía entre las diferentes administraciones ferroviarias. Por ejemplo, en la práctica británica, generalmente se aplica el siguiente código: una palanca roja controla una señal de parada o una señal de maniobra, una palanca amarilla controla una señal distante, una palanca negra controla un conjunto de agujas, una palanca azul controla una cerradura de agujas enfrentadas y una palanca blanca es de repuesto. Las palancas marrones se utilizan para bloquear las puertas de los pasos a nivel. Las manijas de las palancas suelen ser de acero pulido sin pintar, y los señaleros las operan con un paño para evitar que se oxiden por el sudor de sus manos. [4] En Alemania, las palancas de señalización son rojas, mientras que las palancas de agujas y esclusas de vía suelen ser azules, y las palancas de esclusas de ruta son verdes. Además, también se utilizan números y letras individuales para indicar cada elemento individual que opera una palanca en Alemania. [3] : 126
Algunos marcos mecánicos se combinaban con un conjunto de palancas o interruptores eléctricos para hacer funcionar de manera más eficiente señales alimentadas eléctricamente u otros dispositivos operados no mecánicamente. [ cita requerida ] Por lo general, los puntos de conmutación se dejaban bajo operación mecánica ya que los otros dispositivos usaban comparativamente poca energía eléctrica y podían funcionar con baterías o un sistema de energía operado por ferrocarril de baja capacidad. [ cita requerida ]
Un marco de enclavamiento accionado por energía utiliza algún tipo de asistencia eléctrica para operar interruptores, señales y otros dispositivos de enclavamiento en el campo. La energía puede provenir de fuentes hidráulicas, neumáticas o eléctricas con acción directa o control eléctrico de bajo voltaje. [3] : 250
En los marcos de palanca hidráulicos, al mover la palanca se opera una válvula hidráulica en lugar de cables y varillas. Para evitar accidentes, operar un conjunto de agujas requiere tirar de la palanca real para las agujas y una palanca de control secundaria. Luego, las agujas se mueven mediante un motor hidráulico. Este tipo de marco de potencia tiene la desventaja de una distancia relativamente baja entre las agujas y la caja de señales (aproximadamente 200-250 m) y una velocidad de operación lenta. Era común solo en Italia y Francia. [3] : 250 Los marcos de palanca neumáticos tienen un principio de funcionamiento relacionado con el de los marcos de palanca hidráulicos, sin embargo, en lugar de un líquido hidráulico, se usa aire comprimido. Los dos tipos también comparten las mismas desventajas, como la tubería presurizada que tiene que correr directamente entre el dispositivo de campo y el marco de palanca. El control eléctrico de un actuador hidráulico o neumático en el campo era mucho más simple y confiable, lo que permitía una mayor distancia entre la caja de señales y las agujas. Aunque primero fue común en los Estados Unidos debido al trabajo de la corporación Union Switch & Signal (una división de Westinghouse Air Brake Company ), este sistema se utilizó más tarde en el Reino Unido y otras naciones de la Commonwealth donde Westinghouse Air Brake Company tenía presencia. [3] : 251
En Austria, Siemens & Halske construyó en 1894 un bastidor de transmisión totalmente eléctrico que no depende de aire comprimido, sino que los motores eléctricos mueven los puntos. Más tarde, este sistema también se utilizó en Alemania. [3] : 252 En los Estados Unidos, la Taylor Signal Corporation, que más tarde se fusionó con General Railway Signal, desarrolló un sistema de enclavamiento accionado eléctricamente que utilizaba correderas mecánicas para activar el bloqueo mecánico tradicional. Más tarde, Union Switch and Signal modificó su sistema electroneumático para que fuera totalmente eléctrico ya en 1896. [ cita requerida ]
Un problema importante con los cuadros eléctricos era asegurar que la posición de las palancas en el cuadro representara correctamente la posición del interruptor u otro aparato en el campo. A diferencia de un enlace mecánico, las líneas neumáticas o hidráulicas podían tener fugas y hacer que las agujas se desviaran de su correspondencia con consecuencias desastrosas. El sistema de cuadros eléctricos Taylor/GRS utilizaba una característica llamada "indicación dinámica" donde la fuerza contraelectromotriz generada cuando el motor eléctrico alcanzaba el límite de recorrido indicaba a la lógica de enclavamiento que las agujas habían terminado de moverse, pero no la posición de las agujas de manera continua. [5] Este y otros sistemas de bucle abierto diseñados en los siglos XIX y principios del XX para ahorrar en relés costosos, fueron reemplazados por sistemas de bucle cerrado después de una serie de accidentes. En América del Norte, esto se conoce como protección de "señal de interruptor" y cualquier cambio en la posición de un aparato de campo pondrá inmediatamente en peligro las señales eléctricas controladas por un cuadro eléctrico. [6]
Este lugar es bastante único en estos días por tener dos personas, pero con 92 palancas para operar nos mantiene bastante ocupados y pronto te quedas sin zapatos.
