El SS West Cheswald fue un buque de carga de la United States Shipping Board (USSB) botado poco después del final de la Primera Guerra Mundial. El barco fue inspeccionado por la Armada de los Estados Unidos para su posible uso como USS West Cheswald (ID-4199), pero nunca fue incorporado a la Armada ni puesto en servicio con ese nombre. El West Cheswald fue construido en 1919 para la USSB, como parte de los West boats, una serie de buques de carga con casco de acero construidos en la costa oeste de los Estados Unidos para el esfuerzo bélico de la Primera Guerra Mundial, y fue el 32.º barco construido en Northwest Steel en Portland, Oregón .
Operó durante varios años como buque mercante y estuvo involucrada en un caso judicial que finalmente llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1928. Estuvo amarrada en Nueva Orleans, Luisiana , hasta fines de 1940, cuando fue reactivada y reacondicionada para transportar cargamentos estadounidenses relacionados con la defensa a África y mineral de cromo y manganeso a los Estados Unidos.
Continuó en servicio en África después de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial. En marzo de 1942 fue desviada para un viaje de ida y vuelta a la Unión Soviética, donde soportó ataques alemanes que le valieron una estrella de batalla de la Guardia Armada de la Marina de los EE. UU . Después de su regreso, navegó principalmente entre los Estados Unidos y los puertos africanos y caribeños. En marzo de 1944, zarpó de los Estados Unidos por última vez y fue hundida en junio como parte del rompeolas " gooseberry " frente a la playa de Utah durante la invasión de Normandía , lo que le valió una segunda estrella de batalla en el proceso.
Los buques West eran buques de carga de tamaño y diseño similares construidos por varios astilleros de la costa oeste de los Estados Unidos para el USSB para uso de emergencia durante la Primera Guerra Mundial. Todos recibieron nombres que comenzaban con la palabra West , como West Cheswald , [5] uno de los aproximadamente 40 buques West construidos por la Northwest Steel de Portland, Oregón . [2] El West Cheswald (número de astillero 32 de Northwest Steel, número de casco 1421 del USSB) [2] se completó en septiembre de 1919. [2]
El West Cheswald tenía 6187 toneladas de registro bruto (TRB), y medía 125,60 m de largo ( entre perpendiculares ) [1] y 16,61 m de ancho . Tenía un casco de acero con una bodega de 9,07 m de profundidad. Tenía un desplazamiento de 12 200 t con un calado medio de 7,34 m. [4] El barco tenía una única turbina de vapor que impulsaba una única hélice de tornillo y movía el barco a una velocidad de hasta 11,5 nudos (21,3 km/h). [1]
El West Cheswald fue inspeccionado por el 13.º Distrito Naval de la Armada de los Estados Unidos después de su finalización para su posible uso como buque carbonero de servicio y se le asignó el número de identificación 4199. Si hubiera sido comisionado , se lo habría conocido como USS West Cheswald (ID-4199), pero la Armada no se hizo cargo del barco ni lo comisionó. [4]
No se dispone de información sobre los primeros años de la carrera del West Cheswald , pero sí hay registros de algunos de sus movimientos y cargamentos. El 30 de septiembre de 1920, el West Cheswald embarcó un cargamento de azúcar blanco en Java y se dirigió a los Estados Unidos a través del Canal de Suez . Mientras se encontraba cerca de las Bermudas , el West Cheswald fue desviado de su destino original, Nueva York , a Filadelfia para entregar su cargamento en cumplimiento de un pedido. Como el cargamento no se había dirigido originalmente a Filadelfia, los compradores se negaron a pagarlo, creyendo que el viaje era demasiado largo. [Nota 1] Después de un litigio y varias apelaciones, el caso acabó ante la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1928 como Lamborn v. National Bank of Commerce , 276 US 469 (1928). El tribunal determinó que, en virtud del contrato firmado, los compradores estaban obligados por el azúcar independientemente de si el barco había estado destinado originalmente a Filadelfia o no. [6] También se informó que West Cheswald estuvo en servicio en Hawái durante 1920. El informe del Gobernador de Hawái en el informe anual del Departamento del Interior de los Estados Unidos para el año fiscal 1920-21 , incluyó a West Cheswald entre los cuatro barcos propiedad de USSB que navegaron a Hawái por la Pacific Steamship Company . [7] [Nota 2]
Desde 1922, el West Cheswald operó en Sudamérica, a menudo llevando café a los Estados Unidos. En octubre de 1922, por ejemplo, entregó 22.700 libras (10.300 kg) de café desde Río de Janeiro a Nueva Orleans, Luisiana , [8] y en marzo de 1923, entregó 105.400 sacos a Nueva Orleans y otros 4.100 sacos a Galveston, Texas . [9] De 1923 a 1940, se sabe poco sobre las actividades del West Cheswald . En algún momento durante este período, estuvo amarrado en Nueva Orleans como parte de la flota de reserva ubicada allí. [10]
En junio de 1940, mientras la Segunda Guerra Mundial hacía estragos en Europa, la Comisión Marítima de los Estados Unidos (USMC) (sucesora de la USSB) anunció una licitación para el reacondicionamiento del West Cheswald y otros nueve barcos que estaban en la flota de reserva. [10] La oferta más baja para el West Cheswald fue la de la Maryland Drydock Company de Baltimore , que fijó el precio de las reparaciones en 169.961 dólares. [11] En febrero de 1941, la USMC anunció otra ronda de licitaciones, esta vez para la operación del West Cheswald y otros tres barcos en rutas de defensa hacia el sur y el este de África. Los barcos transportarían carga de defensa a puertos africanos y devolverían cargamentos de mineral de cromo y manganeso (ambos necesarios para la producción de acero para armamentos) a los Estados Unidos. [12] La American South African Line tuvo la oferta más baja para el West Cheswald , ofreciendo operarlo por 17.174 dólares mensuales. [13]
Con su reacondicionamiento completo, West Cheswald llegó a Nueva York desde Baltimore el 23 de marzo. [14] Aunque puede haber sido programado para comenzar su servicio africano tan pronto como el 29 de marzo, [15] zarpó de Nueva York el 11 de abril hacia las islas de Cabo Verde , y de allí, a Ciudad del Cabo , donde llegó el 15 de mayo. A partir del día siguiente, West Cheswald visitó Port Elizabeth , East London , Durban , Mombasa , Tanga y Zanzíbar hasta el 11 de junio. Regresó a Tanga, luego navegó desde Dar es Salaam a Zanzíbar y regresó el 23 y 24 de junio. Luego se dirigió a Lourenço Marques , donde llegó el 3 de julio. Desde Lourenço Marques, navegó de regreso a Durban y Ciudad del Cabo, antes de comenzar su viaje transatlántico a Trinidad el 18 de julio. Después de hacer escala en ese puerto caribeño, regresó a Nueva York para completar su primer circuito el 18 de agosto. [16]
El 6 de septiembre, el West Cheswald inició otro viaje similar a África. Además de hacer escala en muchos de los mismos puertos que visitó en su primer viaje, visitó el puerto de Beira, Mozambique , por primera vez a principios de noviembre. El barco estaba en tránsito desde Ciudad del Cabo a Trinidad el 7 de diciembre durante el ataque a Pearl Harbor , y cuando llegó a Boston el 27 de diciembre, [16] Estados Unidos se había unido a los Aliados de la Segunda Guerra Mundial para declarar la guerra a las potencias del Eje .
El West Cheswald zarpó de Boston con destino a Nueva York el 30 de diciembre y pasó casi ocho semanas en Nueva York. Equipado con armamento y un destacamento de la Guardia Armada Naval , [17] zarpó de Boston con destino a Halifax con una carga de tanques el 23 de febrero de 1942. [18] [19] Después de pasar cinco días en Halifax, navegó como parte del Convoy SC 72 a Clyde el 28 de febrero. Después de llegar a Clyde el 17 de marzo, el West Cheswald se dirigió a Oban el 22 de marzo y zarpó cuatro días después hacia Murmansk como parte del Convoy PQ 14. El convoy estaba formado por aproximadamente 25 buques mercantes, diez de los cuales eran estadounidenses, [19] y de los buques estadounidenses, solo dos ( el West Cheswald y el Yaka) poseían armamento defensivo tripulado por miembros de la Guardia Armada Naval. Muchos barcos dieron marcha atrás debido a la densa niebla y la nieve; [17] West Cheswald , Yaka y varios otros barcos del convoy permanecieron en Reikiavik del 31 de marzo al 8 de abril. [19] El 15 de abril, el convoy fue rastreado por un avión alemán , y los barcos de escolta del convoy hicieron contacto con tres destructores alemanes . Al día siguiente, el barco del comodoro del convoy fue hundido por un submarino; [Nota 3] al menos otros dos torpedos atravesaron el convoy sin alcanzar ningún barco. El convoy fue atacado por aire el 17 de abril, pero no sufrió pérdidas. Cuando el convoy se acercaba a Múrmansk, dos destructores soviéticos con cobertura aérea se unieron a la escolta, y el convoy llegó sin más incidentes el 19 de abril. [20]
Aunque el convoy había llegado a su destino, el peligro de ataque todavía estaba presente. El aeródromo alemán más cercano estaba a 35 millas (56 km) de distancia, alrededor de 7 a 10 minutos de tiempo de vuelo, lo que casi no daba aviso previo de ataques aéreos. Los bombarderos en picado alemanes se deslizaban silenciosamente por debajo del fuego antiaéreo soviético, dejaban caer sus bombas y se alejaban volando. [21] West Cheswald tuvo más suerte que algunos. Su llamada más cercana ocurrió cuando una bomba cayó a 50 pies (15 m) de distancia del barco durante un ataque aéreo el 23 de abril, destruyendo una grúa de 50 toneladas que había terminado de descargar el barco; West Cheswald no sufrió daños importantes en ninguno de los ataques. [18] A pesar del hecho de que Murmansk tenía instalaciones portuarias limitadas y una descarga de carga típicamente lenta, [21] West Cheswald estaba listo para zarpar en el siguiente convoy que partía, el Convoy QP 11 , el 28 de abril. [16] Los guardias armados de West Cheswald recibieron una estrella de batalla por su participación en el Convoy PQ 14. [4]
Después de regresar a Nueva York el 31 de mayo vía Reikiavik y Halifax, el West Cheswald hizo un breve viaje a Filadelfia y de regreso antes de dirigirse por la costa este hasta Norfolk, Virginia , donde llegó el 17 de junio. Zarpando al día siguiente, el carguero comenzó el primero de dos viajes africanos, durante los cuales hizo muchos de los mismos puertos que en sus dos viajes de 1941. En el tramo de regreso de su segundo viaje, hizo escala en Takoradi y Freetown en la costa occidental de África en marzo de 1943. Después de regresar a las Américas, el West Cheswald visitó Saint Thomas , San Juan y Mayagüez en el Caribe antes de regresar a Filadelfia el 28 de abril. [16]
El siguiente viaje del West Cheswald comenzó el 6 de junio, cuando partió de Boston con destino a Halifax, zarpando desde este último puerto el 16 de junio en el convoy SC-134 con destino a Liverpool . Separándose del convoy hacia Loch Ewe , el West Cheswald también visitó Methil , Southend y Oban, antes de regresar a Nueva York el 11 de agosto. Zarpando desde allí el 6 de septiembre, comenzó su último viaje a África, en el que visitó los puertos de África occidental de Bathurst , Freetown, Monrovia y Takoradi antes de regresar a Filadelfia vía Trinidad el 27 de enero de 1944. Zarpó de Filadelfia diez días después, terminando en Boston. [16]
El West Cheswald había sido seleccionado para convertirse en uno de los buques bloqueadores para la invasión aliada de Francia , que entonces se encontraba en las etapas de planificación. Aunque las modificaciones específicas realizadas en el West Cheswald no se revelan en las fuentes, sí aparecen modificaciones para otros barcos. En noviembre de 1944, The Christian Science Monitor informó que los buques bloqueadores enviados desde Boston, como el West Cheswald , habían sido cargados con "toneladas de arena y cemento" y habían sido equipados con cargas explosivas antes de partir del puerto. Además, las armas antiaéreas existentes se habían movido más arriba en el barco y se habían complementado con armas adicionales. [22] Un relato de Cesar Poropat, ingeniero jefe a bordo del West Honaker , otro buque bloqueador enviado desde Boston, menciona que los mamparos transversales a bordo de ese barco fueron cortados para facilitar el hundimiento. [23]
El West Cheswald partió de Boston el 10 de marzo y llegó a Halifax dos días después. Partió de ese puerto el 29 de marzo, navegó en el convoy SC-156 y llegó a Swansea el 14 de abril. Partió de allí el 30 de abril hacia Oban , donde se unió a la "Flota Corncob" que se estaba reuniendo. [16] [23] La Flota Corncob era el grupo de barcos que se hundirían para formar las "grosellas", [24] puertos artificiales de aguas poco profundas para embarcaciones de desembarco . [25] Poropat informa que una vez que se informó a las tripulaciones de los barcos de su misión mientras estaban anclados en Oban, no se les permitió abandonar los barcos. Después de cinco semanas de aislamiento en el ancla, el West Cheswald se dirigió al sur hacia Poole , para unirse al primer convoy de mazorcas de maíz. [16]
El West Cheswald zarpó de Poole el 7 de junio en un convoy, formado por lo que un autor llamó la "escoria del fondo marítimo del Atlántico Norte", [26] y llegó a la cabeza de playa de Normandía al día siguiente, dos días después del desembarco del Día D. [16] Poropat informa que los barcos de mazorca de maíz viajaron al amparo de la oscuridad y, despojados de todo equipo innecesario, no llevaban radios, teniendo solo una lámpara de señales (con una bombilla de repuesto) para comunicarse. [23] Una vez en el lugar designado, los barcos se pusieron en posición y se hundieron durante los días siguientes, bajo un intenso fuego de artillería alemán. [27] Los guardias armados navales manejaron los cañones de todos los barcos de grosella espinosa para protegerse de los frecuentes ataques aéreos alemanes; a los artilleros del West Cheswald se les atribuyó el derribo de un avión el 10 de junio. [28] Mientras tanto, los pilotos del puerto (aproximadamente la mitad de la Asociación de Pilotos del Colegio de Abogados de Nueva York, según una fuente) posicionaron cuidadosamente los barcos. [29] West Cheswald y West Nohno fueron los dos últimos barcos hundidos en la playa de Utah cuando se hundieron el 11 de junio. [3] A pesar de que se había hundido, West Cheswald continuó sirviendo como una plataforma antiaérea tripulada por tripulaciones de cañones de la Marina hasta el 19 de junio, y por tripulaciones del Ejército después de esa fecha. [28] Los artilleros navales de West Cheswald recibieron una segunda estrella de batalla por su participación en el desembarco de Normandía. [4]