El Telegraph era un barco de vapor con rueda de popa que operó en el río Coquille, en la costa sur de Oregón, entre 1914 y 1927. El Telegraph es quizás más conocido por haber estado involucrado en colisiones con barcos de vapor rivales, aparentemente como resultado de una feroz competencia por los negocios en el río Coquille.
El telégrafo se construyó en Prosper, Oregón, en 1914 para la Myrtle Point Transportation Company. [1] Su construcción costó 9500 dólares y se botó en el rancho Herman. [2] El arquitecto naval que lo diseñó fue Dudley Collard. [3]
El Telegraph tenía 31,39 m (103 pies ) de largo, 4,94 m (16,2 pies ) de manga y 0,98 m (3,2 pies ) de profundidad . [1] Con 96 toneladas brutas, el Telegraph fue el buque más grande jamás construido para prestar servicio en el río Coquille. [1] La capacidad máxima de pasajeros se informó de diversas maneras: 100, [2] 150 a 200, [4] o 200 [5]
La rueda de popa del Telegraph era impulsada por dos motores de vapor montados horizontalmente, que generaban un total de 250 caballos de fuerza (190 kW). [1] Cada motor estaba compuesto por un solo cilindro con un diámetro de 9 pulgadas y una carrera de 42 pulgadas. [1] El vapor se generaba quemando madera en losas como combustible, como en todos los demás barcos de vapor del río. [2] Los pasajeros se acomodarían en sillas tipo tranvía, y el barco tendría "todo el equipamiento de un barco de pasajeros moderno". [4]
El Telegraph fue botado el 22 de febrero de 1914 en el astillero Herman Brothers cerca de Prosper, Oregón. [4] Cuando fue botado, el Telegraph medía 85 pies (25,91 m ) de largo y tenía motores que generaban 280 caballos de fuerza (210 kW). [4] [5] Se esperaba que tomara alrededor de un mes después del lanzamiento para completar el buque. [4] Una vez completado, el Telegraph estaba destinado a ser puesto en servicio regular entre Bandon y Myrtle Point. [4]
El propietario original de Telegraph era la Myrtle Point Transportation Company. [5] Sin embargo, el 21 de agosto de 1915, se informó que Telegraph era propiedad de una empresa competidora, la Farmer's Transportation Company. [6]
El 5 de mayo de 1914 se anunció que el Telegraph estaba terminado y entraría en servicio a la mañana siguiente, el 6 de mayo de 1914, en el trayecto entre Bandon y Myrtle Point. [7]
El 16 de octubre de 1914, se informó que el Telegraph se retiraría del agua durante unos días en el astillero de Prosper. [8] El horario del Telegraph sería asumido por Dora . [8]
Los propietarios iniciales de la empresa fueron la Myrtle Point Transportation Company, que estaba formada principalmente por la gran familia Panter. [4] Cuando se lanzó el Telegraph , había una rivalidad feroz y continua entre los Panter, que poseían otros barcos en el río, y los otros operadores, en particular (pero no limitados a) los Willards, quienes, haciendo negocios como Coquille River Company, operaban el barco de gasolina Charm.
En enero de 1915, se produjo una colisión entre el barco de vapor Dora , propiedad de Panter , y el Charm . [9] Esto dio lugar a una investigación por parte del Servicio de Inspección de Barcos de Vapor de los Estados Unidos. El 3 de febrero de 1915, tras un juicio de dos días ante los inspectores Edwards y Fuller, el servicio suspendió, durante 20 meses cada uno, las licencias de los capitanes Walter Panter y Allen Panter, así como la del ingeniero William Panter, todos de la Myrtle Point Transportation Company, así como las licencias del capitán O.R. Willard y del ingeniero Elmer Willard, ambos de la Coquille River Company. [9] Tanto a los Panter como a los Willard también se les prohibió operar cualquier buque en el río Coquille o en cualquier otro lugar. [9] Como resultado, los Panter tuvieron que contratar a un nuevo capitán para Telegraph , Harvey Dunham y los Willard. [9]
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Las colisiones entre barcos rivales continuaron. El 13 de marzo de 1915, otro barco propiedad de Panter, esta vez el Telegraph , volvió a colisionar con el Charm . [10] La colisión del 11 de marzo ocurrió cuando el Telegraph estaba por delante del Charm y luego se detuvo en un muelle para tomar pasajeros. [10] El Charm alcanzó al Telegraph y casi había pasado al velero de popa cuando el Telegraph se alejó del muelle, con la proa del Telegraph golpeando al Charm justo un poco por delante de la popa, haciendo que el Charm girara por la proa del Telegraph y se estrellara de proa contra el botavara de troncos en el embarcadero. [10]
Charm se fue entonces dando tumbos a lo largo de la botavara de troncos hasta un pilote, llamado " delfín ", que aseguraba el extremo de la botavara, donde Charm se detuvo. [10] Los motores del Telegraph se invirtieron, pero no a tiempo para evitar que el Telegraph chocara con Charm una segunda vez, ya que el barco de motor más pequeño estaba atascado contra el delfín. [10]
La tripulación del Charm afirmó que habían hecho sonar cuatro veces el silbato del barco a motor antes de alcanzar al Telegraph , pero la tripulación del barco de popa lo negó. [10] Los daños sufridos por el Charm consistieron en tres tablas cerca de la proa arrancadas, incluido el daño debajo de la línea de flotación. [10] El Charm quedó varado el sábado por la noche en la playa de Coquille City , donde el barco fue bombeado y reparado lo suficiente para poder seguir río abajo al día siguiente, donde el Charm fue sacado a flote en un astillero y reparado más a fondo. [10] El martes 16 de marzo, el Charm volvió a funcionar con normalidad. [10]
El 16 de marzo de 1915, informes formales de la colisión habían llegado a la oficina del Servicio de Inspección de Barcos de Vapor de EE. UU. en Portland, Oregón. [11]
Según la declaración jurada de George W. Leneve, capitán del Charm , a las 14:16 horas del 13 de marzo, mientras el Charm se dirigía desde Bandon hacia Coquille City, a media milla río abajo de Cedar Point, el Charm iba por delante del Telegraph cuando pareció que el Telegraph estaba a punto de colisionar con el Charm . [11] Leneve juró que hizo sonar cuatro veces el silbato del Charm como señal de advertencia, pero el Telegraph lo ignoró , siguió a toda velocidad y embistió al Charm , dañándolo tanto que el barco motor tuvo que ser varado para evitar que se hundiera. [11] Leneve dijo que los baluartes del lado izquierdo del Charm estaban dañados y que la traca del guardabarros (que protegía el casco de los daños) se había rasgado a lo largo de todo el barco. [11]
El martes y miércoles antes del 26 de marzo de 1915, se celebró una audiencia sobre la colisión ante los inspectores de barcos de vapor estadounidenses George F. Fuller y ES Edwards. [12] Se informó que la evidencia había demostrado que la colisión fue "en gran medida un accidente". [12] Un marinero de cubierta sin licencia había estado al volante del Telegraph en el momento de la colisión. [12] Aunque se consideró que el marinero de cubierta era competente para manejar el timón, esto seguía siendo una violación de las regulaciones, por la que se consideró responsable al capitán Henry Dunham, del Telegraph . [12] Como resultado, la licencia de Dunham fue suspendida durante 60 días. [12] Dunham fue reemplazado a cargo del Telegraph por TW McCloskey, un experimentado hombre de río que había trabajado principalmente en la ruta entre Coquille City y Myrtle Point . [12]
El 1 de septiembre de 1915, el Charm estaba retrocediendo en un muelle y chocó contra la proa del Telegraph . [13] No hubo daños y los marineros del Telegraph no se dieron cuenta cuando los barcos chocaron. [13] Sin embargo, el capitán Panter del Telegraph presentó una queja ante los inspectores de barcos de vapor y, después de una investigación, la licencia de George Leneve, capitán del Charm , fue suspendida por 60 días. [13]
El 22 de enero de 1917, a las 15:40 horas, cerca de Prosper, el Telegraph , bajo el mando del capitán Allan R. Panter, chocó con el barco rival Dispatch . [14] [15] El capitán Thomas O. White, [16] del Dispatch , atribuyó la colisión a la "pura maldad" del capitán Panter. [15] Ambos capitanes presentaron informes al servicio de inspección de barcos de vapor. [14] Los puntos en los que coincidieron fueron que los barcos de vapor habían estado en Prosper, cuando el Telegraph se alejaba del muelle, y luego chocaron con el Dispatch en el lado izquierdo cerca de la parte trasera del buque, donde se encontraban los motores. [14] El Dispatch estaba saliendo del muelle en ese momento. [14] La colisión provocó la pérdida de unos 20 pies de la parte trasera de la estructura de la cabina del Dispatch . [14]
Como resultado de esta colisión, la licencia del capitán Panter fue suspendida por treinta días. [15] Aproximadamente un año antes, la licencia del capitán Panter había sido suspendida por 18 meses, pero el tiempo de suspensión se había reducido después de la apelación de Panter. [15] Se habían producido varios incidentes similares en el río, y se pensaba que la rivalidad entre las líneas de barcos de vapor en competencia era la razón principal por la que los inspectores de barcos de vapor estaban investigando los casos del río Coquille. [15]
En la década de 1920 se construyeron carreteras para automóviles en el valle de Coquille, lo que eliminó rápidamente la mayor parte de la demanda de servicios fluviales de pasajeros y carga. [17] En 1924, el cierre de la planta de condensación de leche Nestil en Bandon eliminó a un importante cliente restante del barco. [17] El Telegraph fue abandonado, junto con varios otros barcos de vapor, a lo largo de las orillas del río Coquille en Lampa Creek. [17]
En septiembre de 1992, se donaron cinco planos en línea negra en cinco hojas del Telegraph a la Sociedad Histórica de Oregón. [3]