La Ley de Comunidades Sustentables y Protección del Clima de 2008 , también conocida como Proyecto de Ley Senatorial 375 o SB 375 , es una ley del estado de California que apunta a las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos de pasajeros. La Ley de Soluciones al Calentamiento Global de 2006 ( AB 32 ) establece objetivos para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en todo el estado. Los vehículos de pasajeros son la mayor fuente de emisiones de gases de efecto invernadero en todo el estado, y representan el 30% de las emisiones totales. Por lo tanto, la SB 375 proporciona un apoyo clave para lograr los objetivos de la AB 32. [1]
La SB 375 instruye a la Junta de Recursos del Aire de California ( CARB ) a establecer objetivos regionales de reducción de emisiones de los vehículos de pasajeros. La Organización de Planificación Metropolitana de cada región debe luego desarrollar una "Estrategia de Comunidades Sustentables" (SCS) que integre políticas de transporte, uso de la tierra y vivienda para planificar el logro del objetivo de emisiones para su región. [2]
En un comunicado de prensa emitido el día en que firmó la ley, el gobernador Arnold Schwarzenegger declaró: "Esto significará comunidades más respetuosas del medio ambiente, desarrollos más sostenibles, menos tiempo que la gente pasa en sus coches, más opciones de transporte alternativo y barrios que podemos transmitir con seguridad y orgullo a las generaciones futuras". [3]
El Proyecto de Ley Senatorial 375 fue presentado como un proyecto de ley para cumplir con los estándares ambientales establecidos por la Ley de Soluciones al Calentamiento Global de 2006 (AB 32). Desde su implementación en 2006, la AB 32 ha facilitado la aprobación de un programa de límite y comercio en 2010 que estableció un límite máximo a los niveles de gases de efecto invernadero emitidos por el estado de California. La AB 32 ha contribuido a sus objetivos iniciales de frenar el cambio climático al establecer un programa para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de varias fuentes en toda California. [4] La AB 32 exige que California alcance los niveles de emisiones de gases de efecto invernadero de 1990 para 2020, lo que representa una disminución del veinticinco por ciento de los niveles actuales en el estado. [5] En primer lugar, la AB 32 pretende ratificar un plan de alcance para alcanzar las reducciones más factibles en las emisiones de gases de efecto invernadero de diferentes fuentes. [6] Este plan de alcance describe cómo se tomarán medidas para reducir estas emisiones y cómo las regulaciones y estrategias o planes particulares pueden contribuir a este objetivo. Además, la AB 32 identifica los niveles de emisiones, establece límites factibles y adopta una medida regulatoria para exigir la notificación obligatoria de estas medidas de emisiones. [7] Los principales componentes dentro de la política de la AB 32 han sido instituir el proyecto de límite y comercio, aumentar la eficiencia de combustible en los vehículos, disminuir el contenido de carbono en el combustible y motivar a las comunidades a ser energéticamente eficientes. Para cumplir con estos objetivos, la SB 375 apunta a reducir la cantidad de carbono emitido por los vehículos, reducir la cantidad de carbono en el combustible y reducir la distancia en los viajes en vehículo. [8] La SB 375 sirve como la primera ley de la nación que asocia el calentamiento global con la planificación del uso de la tierra y el transporte. [9] La SB 375 aborda estas cuestiones haciendo un seguimiento de los niveles de emisiones de los vehículos y modificando las asignaciones de planificación de la vivienda y el transporte regionales para crear patrones de transporte y uso de la tierra de manera que el público conduzca menos sus vehículos. Las Organizaciones de Planificación Metropolitana (MPO) en California ahora se ocupan de llevar a cabo estas funciones con el fin de modificar estos patrones e incentivar la reestructuración de planes que contribuyan a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. [10]
La SB 375 entró en vigor el 1 de enero de 2009 y soportó doce enmiendas de varios grupos que modificaron sus mandatos inicialmente más estrictos. La SB 375 tiene en cuenta el tiempo de viaje al reconocer que el desarrollo de los sistemas de transporte y de tierra afecta la cantidad de tiempo que el público pasa conduciendo. El objetivo del proyecto de ley es llevar a cada una de las regiones de California a adoptar más inversiones sostenibles a largo plazo en múltiples sectores al disminuir el tiempo que los californianos pasan conduciendo y reducir la contaminación del aire a través de estos esfuerzos. [11] [12] Estas inversiones sostenibles tienen como objetivo reducir las distancias de conducción para que conducir sea menos necesario. Varias comisiones de planificación regional, organismos gubernamentales locales y grupos ambientales estatales son responsables de la implementación de la SB 375. [13]
Según el proyecto de ley, cada una de las 18 regiones de California debe generar un plan de uso del suelo y transporte, que sirve como SCS para cada región. [14] El proyecto de ley exige que cada MPO debe tener una "Estrategia de comunidades sostenibles" incluida en el plan de transporte regional para mostrar cómo se cumplirán estos objetivos. Como medio de integrar los planes de transporte, vivienda y uso del suelo, este SCS ayudará a las Organizaciones de Planificación Metropolitana (MPO) a cumplir con los objetivos de emisiones de gases de efecto invernadero para 2020 y 2035 que asigna la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). [15] [16] Cada SCS adoptado en California incluye estrategias de uso del suelo y planes de inversión en transporte para llevar a cabo reducciones en las emisiones de gases de efecto invernadero. Todos los planes del SCS desarrollados se generan de acuerdo con el Plan Regional de Transporte (RTP, por sus siglas en inglés) que regula el financiamiento del transporte en cada región, así como con una Asignación de Necesidades de Vivienda Regional (RHNA, por sus siglas en inglés) que establece metas de vivienda y asignaciones de vivienda consistentes con el SCS de modo que la vivienda y la zonificación de los municipios deben acomodarse a los planes establecidos por la RHNA. CARB asigna objetivos de emisiones para cada región en California que es responsable de asegurar que estos objetivos se cumplan para 2020 y 2035 y luego verifica que cada SCS cumpla suficientemente con sus objetivos y alcance los objetivos de emisiones. [17] El SCS guía a los gobiernos locales, con respecto a los planes relacionados con la zonificación o el transporte y también proporciona incentivos a los desarrolladores que desarrollan proyectos que ayudan a cumplir con los objetivos de emisiones. [18] Cada SCS incluye mapas que muestran los usos del suelo en la región, un plan que considera las necesidades de vivienda de todas las personas de todos los niveles de ingresos que viven en la región, así como un análisis de los impactos en los espacios abiertos. [19]
SB 375 establece un proceso de coordinación entre las organizaciones de planificación metropolitana (MPOs) y la Junta de Recursos del Aire (ARB) de modo que se creen objetivos de emisiones de gases de efecto invernadero para cada región dentro de California. [20] Además, el proyecto de ley hace necesario que las decisiones gubernamentales asociadas con la financiación del transporte estén en línea con el SCS. SB 375 establece la " Ley de Calidad Ambiental de California " (CEQA), un estatuto que obliga a las agencias estatales y locales a determinar los efectos ambientales de sus acciones y mitigarlos si es posible, lo que sirve para agilizar los beneficios para los proyectos que son consistentes con esta estrategia. SB 375 proporciona incentivos y excepciones de CEQA para proyectos de desarrollo particulares que sean paralelos al SCS que establece el proyecto de ley. [21] El proyecto de ley propone cambios a la ley de vivienda para desarrollar expectativas comunes de uso de la tierra para la planificación del transporte regional y la vivienda. Por último, el proyecto de ley fortalece los requisitos para la participación pública en la creación y revisión de los planes de MPO. [22] Como estrategia para alcanzar los objetivos de la AB 32, la SB 375 requiere que CARB establezca los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para las dieciocho MPO en el estado para 2020 y 2035. CARB asignó al "Comité Asesor de Objetivos Regionales" para identificar mecanismos para estas reducciones. [23] Una vez que se establecen los objetivos, las MPO deben actualizar sus Planes de Transporte Regional (RTP) de manera que los patrones integradores de planificación en múltiples sectores estén de acuerdo entre sí. Si una MPO es prácticamente incapaz de cumplir con el objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero establecido por el SCS, la MPO debe preparar una "Estrategia de Planificación Alternativa" para identificar los impedimentos para alcanzar estos objetivos y demostrar cómo se producirán las reducciones de emisiones mediante la adopción de patrones de planificación y desarrollo alternativos.
Un obstáculo importante que ha enfrentado la SB 375 se relaciona con la falta de una fuente de financiación permanente. Cuando el proyecto de ley se promulgó como ley, no se había identificado ninguna fuente de financiación para financiar el conjunto integral de tareas establecidas para las agencias regionales. La Asociación de Gobiernos del Sur de California inicialmente estimó que la implementación del proyecto de ley requeriría $8 millones. Sin embargo, esta estimación no incluía los costos de las agencias locales en la planificación de acciones relacionadas con el proyecto de ley. Hasta el momento, la única fuente posible de financiación adicional son $90 millones derivados de los fondos de la Proposición 84 , pero estos fondos están asignados para ser utilizados para el desarrollo y diseño de comunidades sostenibles en general. Debido a que la SB 375 requiere una financiación constante y continua, es poco probable que esta financiación sea suficiente para financiar los objetivos a largo plazo del proyecto de ley. Aunque la SB 406 fue presentada por el Senador Mark DeSaulinier para proporcionar financiación permanente para la SB 375, este proyecto de ley requeriría un subcargo sobre el registro de vehículos de motor y este costo adicional es una posible razón por la que el proyecto de ley no fue modificado. En 2009, el gobernador Schwarzenegger vetó la SB 406 y citó la imposición de esta tarifa como sujeta a la aprobación de los votantes de California. Hasta ahora, la SB 406 no ha sido aprobada. Además, es probable que se necesiten mayores incentivos financieros para apoyar a los desarrolladores de relleno, ya que el aumento de los incentivos fiscales y la reducción de las tarifas de los permisos pueden aumentar el desarrollo de relleno. [24] La AB 782 también fue presentada por el miembro de la Asamblea Estatal de California Kevin Jeffries como un proyecto de ley para aplicar las exenciones de la CEQA a más tipos de proyectos de desarrollo. Esto alteraría los patrones actuales de desarrollo de relleno. Aunque la AB 782 no fue aprobada, representa otro proyecto de ley que se presentó para modificar los efectos causados por la SB 375. Además, ha habido un grado significativo de escepticismo asociado con la efectividad de la SB 375. Este escepticismo se deriva del hecho de que el proyecto de ley solo ordena que se cree un plan para la reducción de emisiones sin ningún requisito para la implementación de este plan. Además, los organismos gubernamentales regionales son responsables de desarrollar estos planes y estos organismos no tienen el poder de regular el uso de la tierra. Sin embargo, la ley establece un precursor para la creación de un presupuesto regional de carbono y pone en marcha los procesos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero [25].
El 23 de septiembre de 2011, ARB adoptó objetivos de emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos de pasajeros para cada una de las dieciocho MPO del estado para los años 2020 y 2035. [26] Estos objetivos se desarrollaron en coordinación con cada una de las MPO. Los objetivos para las ocho MPO del Valle de San Joaquín son objetivos provisionales a la espera del desarrollo de escenarios mejorados de datos, modelos y establecimiento de objetivos. Los objetivos para las seis Organizaciones de Planificación Metropolitana restantes (las regiones de la Bahía de Monterey, Butte, San Luis Obispo, Santa Bárbara, Shasta y Tahoe Basin) generalmente coinciden o mejoran sus planes actuales para 2020 y 2035. MTC, SANDAG, SACOG, SCAG y las MPO del Valle de San Joaquín comprenden el 95% de la población actual del Estado de California, las millas recorridas en vehículos y las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos de pasajeros, y las seis MPO restantes comprenden solo el 5%. Los objetivos se expresan como una reducción porcentual de las emisiones de gases de efecto invernadero per cápita, tomando como año base 2005. Las regiones que cumplan con sus objetivos podrán acceder más fácilmente a determinadas oportunidades de financiación federal y a una revisión ambiental simplificada de los proyectos de desarrollo e infraestructura. [27] Los objetivos finales fueron adoptados por la ARB el 15 de febrero de 2011. [28]
Cada cuatro años, en las áreas que no cumplen con los requisitos de la Ley de Aire Limpio, y cada cinco años en las áreas que sí los cumplen, las MPO preparan un Plan de Transporte Regional que sirve como modelo para futuras inversiones en transporte en su región. La SB 375 agrega un nuevo elemento al RTP, llamado Estrategia de Comunidades Sostenibles o SCS. La SCS aumentará la integración de la planificación del uso de la tierra y el transporte mediante una asignación más detallada de los usos de la tierra en el RTP. Los gobiernos y agencias locales y regionales tienen la facultad de determinar cómo se cumplen los objetivos, mediante una combinación de planificación del uso de la tierra, programas, proyectos y políticas de transporte y/u otras estrategias. La ARB revisará cada SCS para determinar si, si se implementa, lograría el objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para su región. Si la SCS no cumple con el objetivo de la región, la MPO debe preparar una "estrategia de planificación alternativa (APS)" separada que se espera que cumpla con el objetivo. La APS no es parte del RTP.
En julio de 2011, ARB publicó una descripción de la metodología que utilizará para determinar si se espera que el SCS de una región, en caso de ser adoptado, cumpla con el objetivo de reducción de gases de efecto invernadero para esa región.
Las MPO desarrollan modelos para estimar las condiciones actuales y futuras relacionadas con el transporte en la región. Los datos de entrada del modelo incluyen la distribución de la población, los usos del suelo y la infraestructura y los servicios de transporte. Luego, el modelo convierte estos datos de entrada en valores de salida, como millas recorridas por vehículo, viajes diarios por hogar y porcentaje de viajes en distintos modos de transporte (automóvil, transporte público, bicicleta y caminata). Estos y otros resultados del modelo se utilizarán para estimar las emisiones totales de gases de efecto invernadero de los vehículos de motor en la región.
La responsabilidad principal de la modelización del transporte recae en las MPO, al igual que la evaluación del impacto de sus estrategias de comunidades sostenibles en las emisiones de gases de efecto invernadero. El papel de la ARB será evaluar el análisis técnico realizado por las MPO, incluida una revisión de la complejidad del modelo y la consideración de los recursos disponibles y las características únicas de cada región. La ARB confirmará las estimaciones de las emisiones de GEI relacionadas con los vehículos y determinará si estas emisiones cumplirán con los objetivos regionales. Con el tiempo, la ARB revisará su metodología para revisar una estrategia de comunidades sostenibles y trabajará con las MPO para ayudarlas a mejorar sus capacidades de modelización y evaluación del impacto de las futuras estrategias de comunidades sostenibles en las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con los vehículos. [29]
SACOG está preparando actualmente su Plan de Transporte Metropolitano 2035 (MTP), que incluirá una Estrategia de Comunidades Sustentables según lo exige la SB 375. El borrador del MTP está programado para ser publicado en el otoño de 2011.
En junio de 2011, SANDAG publicó su Plan de Transporte Regional Borrador para 2050, que incluye su Estrategia de Comunidades Sustentables Borrador. [30] El martes 13 de septiembre de 2011, ARB publicó un informe informativo sobre el Proyecto de Estrategia de Comunidades Sustentables SB 375 de SANDAG [31]
Como parte de su proceso de planificación regional a largo plazo, denominado "One Bay Area", la MTC y la Asociación de Gobiernos del Área de la Bahía (ABAG) están desarrollando un plan de transporte de 25 años para el Área de la Bahía de San Francisco, cuya adopción está prevista para 2013. El escenario de visión inicial del plan, que incluirá una Estrategia de Comunidades Sustentables para la región, se publicó el 11 de marzo de 2011.
Desde su aprobación, la SB 375 ha generado cierta controversia en relación con sus implicaciones relacionadas con la justicia ambiental . El proceso de desarrollo y redacción de los planes de SCS permite que las comunidades minoritarias y de bajos ingresos aprovechen las oportunidades de participar en la aplicación del proyecto de ley para que las ideas de equidad se incorporen a su implementación. La SB 375 especifica que las agencias de planificación regional deben implementar un plan de participación pública para la redacción del SCS. [32] La SB 375 requiere que el SCS para cada región de California incluya el requisito de la RHNA de proporcionar vivienda a personas de todos los niveles de ingresos. [33] El Comité Asesor de Objetivos Regionales que recomienda formas de reducir las emisiones en cada una de las regiones de California está compuesto por representantes gubernamentales locales, así como por miembros del público, distritos de aire afectados y coaliciones regionales. [34] Además, la exención de la CEQA y la disposición de racionalización posiblemente harían que algunos proyectos particulares fueran más difíciles de litigar y los beneficios de racionalización de la CEQA han llevado a varios grupos ambientalistas a retirar su apoyo al proyecto de ley.
Aunque la SB 375 apoya el aumento de la densidad de desarrollo en torno a las principales paradas de tránsito, esto no garantiza un aumento en las opciones asequibles para la vivienda e incluso puede aumentar los valores de la tierra en estos lugares, lo que puede llevar al desplazamiento de las personas que viven allí. [35] [36] Otra forma en la que el proyecto de ley contribuye a la justicia ambiental es que el proyecto de ley requiere que cada ciudad muestre dónde se ubicarán las viviendas para cumplir con las asignaciones de vivienda para los residentes de diferentes niveles de ingresos y la SB 375 también proporciona una acción directa para frenar la expansión urbana . [37] [38] [39] Según un estudio de investigación sobre unidades de vivienda auxiliares realizado por el Colegio de Diseño Ambiental de UC Berkeley , la implementación de la SB 375 en California ha puesto de hecho más presión sobre vecindarios particulares para promover el desarrollo de viviendas asequibles y la rellenación. Por ejemplo, el Área de la Bahía de San Francisco está lidiando con los desafíos de la rellenación que puede llevar a aumentos en el costo de la vivienda y escalar aún más la crisis económica para las comunidades allí. [40]
Se ha dicho que la SB 375 aumenta la presión de la gentrificación y no mejora las condiciones de vida de los barrios de bajos ingresos con mayores niveles de población minoritaria. La presión de la gentrificación puede conducir a una migración de la población , de modo que los residentes más pobres pueden ser desplazados por los recién llegados ricos como resultado de las inversiones de la SB 375 que financian determinadas infraestructuras y proyectos de conformidad con el proyecto de ley. Estas afirmaciones culpan además al proyecto de ley de carecer de financiación positiva, así como de restricciones a la expansión urbana. Además, los opositores al proyecto de ley afirman que, si bien el proyecto de ley puede promover el desarrollo cerca de las zonas de tránsito en los barrios urbanos, sostienen que otros factores, como la tasa de delincuencia y los niveles de empleo en estos barrios, no deben ignorarse en la aprobación de estos proyectos de ley. [41]
Además, los defensores de la justicia ambiental afirman que la SB 375 podría llevar a las MPO a asignar más recursos a los ingresos altos, así como a la expansión del ferrocarril suburbano y conducirá a sistemas de tránsito inequitativos y menor asequibilidad de la vivienda. [42] También afirman que no se llevarán a cabo reformas equitativas bajo el proyecto de ley porque creen que el proyecto de ley puede generar patrones de desarrollo urbano que desplacen a las comunidades de bajos ingresos y las comunidades de color. [43] Otra preocupación importante es que las exenciones de la CEQA se pueden utilizar para debilitar los esfuerzos de defensa en las comunidades de color y las comunidades de bajos ingresos. Aunque la SB 375 tiene la obligación de generar y reservar viviendas asequibles para el público, a estos defensores les preocupan las implicaciones que pueden surgir de la implementación de cada SCS que resulte de la SB 375. [44] [45]
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