El túnel de la ciudad es un túnel ferroviario de doble orificio para el S-Bahn del centro de la ciudad de Leipzig . Une Leipzig Hauptbahnhof con la estación central Markt , la estación Wilhelm-Leuschner-Platz y Bayerischer Bahnhof .
Las obras comenzaron en julio de 2003. La primera perforación se completó estructuralmente en marzo de 2008, la segunda en octubre de 2008. El túnel y las nuevas vías que lo conectan con el resto de la red se abrieron al servicio comercial el 15 de diciembre de 2013, fecha del cambio de horario en diciembre de 2013.
De Sur a Norte
Además de las cuatro estaciones subterráneas del City Tunnel, en enero de 2011 se completaron las obras de las nuevas estaciones Leipzig MDR y Leipzig Nord - Berliner Brücke .
La rampa norte hasta la entrada del túnel tiene una longitud de 600 m y una pendiente del 40 ‰ [1]
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Se había previsto que cada hora y en cada dirección circularan hasta diez trenes S-Bahn, dos trenes regionales y un expreso (a fecha de julio de 2007 [actualizar]). [2]
La red S-Bahn , que está en servicio desde el 15 de diciembre de 2013, funciona de la siguiente manera (diciembre de 2019):
Todas las líneas circulan con intervalos de entre 30 y 120 minutos. Debido al elevado número de trenes (trenes regionales, S-Bahn e ICE) entre la estación central y Leipzig-Leutzsch, desde diciembre de 2013 la línea S1 circula con intervalos de 15 minutos. Para ello se ha incorporado una línea complementaria entre Leipzig Messe y Leipzig-Stötteritz. Desde diciembre de 2017, la línea S1 circula con un intervalo de 30 minutos entre Miltitzer Allee y Stötteritz; la línea Messe-Stötteritz ha sido sustituida por la nueva línea S6.
Antes de la construcción, la capacidad estaba limitada a once trenes S-Bahn, dos trenes exprés regionales y un tren exprés por hora en cada dirección. [3] Los críticos han expresado dudas de que sea posible un modo mixto más apropiado de tráfico regional y de larga distancia en el túnel. [4]
En 1892 se pensó por primera vez en una conexión entre la estación principal de Leipzig y la estación de Bayerischer Bahnhof. La idea era construir un ferrocarril subterráneo que discurriera en paralelo a las dos líneas principales desde Borsdorf, pasando por la estación principal y la estación de Bayerischer Bahnhof, hasta Connewitz y Gaschwitz. El tren funcionaría con un sistema de tercer carril . Durante la construcción de la estación principal (que comenzó en 1909), entre 1913 y 1914 se construyó una rampa de acceso de 140 m de longitud desde Dresde con un túnel de 675 m de longitud bajo una parte de la estación. El túnel terminaba a 8,5 m delante del edificio de la estación, bajo la circunvalación del centro de la ciudad . Debajo de las paradas actuales de tranvía y autobús se construyeron los andenes subterráneos 22 y 23 de unos 40 m de longitud. Se planeó y preparó una prolongación por debajo de la circunvalación hasta una longitud de 100 m. Las obras se suspendieron durante la Primera Guerra Mundial y no se reanudaron después. [ cita requerida ]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el túnel y la estación subterránea se transformaron en refugios antiaéreos . Durante el bombardeo de Leipzig del 7 de julio de 1944, se produjeron dos explosiones que destruyeron el túnel en dos puntos y lo dividieron en tres partes. Durante la reconstrucción de la estación principal, se tapió la zona del segundo punto de impacto y el andén bajo el pórtico este se convirtió en el cine DEFA-Zeitkino y se utilizó para este fin hasta 1992. Durante la remodelación de la estación principal entre los años 1995 y 2000, se demolieron partes de los túneles bajo la estación. El túnel bajo la plataforma y los primeros metros del vestíbulo de la estación se cerraron, pero se conservaron. [ cita requerida ]
Poco después de la Segunda Guerra Mundial, en 1946, se retomó la planificación de un paso subterráneo de la ciudad. Para poder dar cabida a la entrada del túnel, se retrasaron las obras de remodelación en la esquina de las calles Windmühlenstraße y Grünewaldstraße, lo que permitiría construir una curva con un arco adecuado para los trenes de larga distancia. El plan preveía una línea de S-Bahn y un túnel ferroviario principal en dirección a Múnich. Este último se abandonó unos años más tarde debido a la división de Alemania . En 1967 se habían desarrollado tres variantes para el túnel de S-Bahn que, junto con el túnel actual, ya no discurrían en dirección a la línea de Dresde, sino en dirección a Magdeburgo y Berlín. Se planificaron estaciones bajo el pabellón occidental de la Hauptbahnhof y bajo el mercado del centro de la ciudad. Debido al alto esfuerzo financiero y técnico previsto, los planes no se realizaron antes del final de la RDA . [ cita requerida ]
El túnel es utilizado por 6 de las 7 líneas del S-Bahn Mitteldeutschland . Se espera que los intervalos más cortos y las conexiones más rápidas permitan al transporte público transportar más pasajeros y, de ese modo, aliviar el tráfico por carretera en la ciudad. Además, transportará más pasajeros directamente por tren desde Leipzig Hauptbahnhof al centro de la ciudad y convertirá la terminal en una estación de paso parcial. [ cita requerida ]
Además, estaba previsto que pasara por el túnel un tren interurbano por hora en cada dirección. Sin embargo, hasta diciembre de 2012, la línea electrificada finalizaba en Reichenbach im Vogtland . Por ello, los estados de Sajonia y Baviera, el Gobierno Federal y el DB tenían previsto continuar con la electrificación ferroviaria primero hasta Hof y, más tarde, hasta Ratisbona y Núremberg . El tramo hasta Hof quedó completamente electrificado el 15 de diciembre de 2013. [ cita requerida ]
A principios de 2002, el gobierno del estado de Sajonia apoyó la realización del túnel urbano. [3] El 18 de marzo de 2003, aprobó formalmente el proyecto. [5]
El 6 de enero de 2010 se emitió una notificación rectificativa de la licitación para la red ferroviaria de Leipzig, en la que se anunciaba que el inicio del nuevo servicio ferroviario se retrasaría un año más hasta el cambio de horario en diciembre de 2013. [6]
El acuerdo marco de 2002 preveía un coste total del proyecto de 571,62 millones de euros, financiado con fondos del Estado de Sajonia (182,02 millones de euros), de la Unión Europea ( programa FEDER , 168,73 millones de euros), del Gobierno Federal (191,73 millones de euros), de Deutsche Bahn (16,36 millones de euros) y de la ciudad de Leipzig (12,78 millones de euros). [7] Este acuerdo cubría muchos temas, incluida la renovación de las estaciones y la electrificación de varios tramos. [5]
A finales de 2001 se esperaba que el coste total ascendiera a 1.040 millones de marcos alemanes, de los cuales 240 millones provendrían de los Fondos Estructurales de la UE. Las medidas de seguridad adicionales supusieron un aumento de los costes. [8]
En 2006, la dotación del FEDER asignada al final del período de financiación se redujo de 168,73 a 127,59 millones de euros, que se gastaron en su totalidad. Para el período de financiación 2007-2013 se presentó otra solicitud de financiación complementaria, que no fue aprobada (febrero de 2011). [9]
Los representantes del contratista, DEGES, estimaron en diciembre de 2006 que los costes ascenderían a 585 millones de euros. Un análisis de riesgos realizado por Deutsche Bahn preveía en aquel momento unos costes adicionales de hasta 73 millones de euros. [10] En diciembre de 2007, los costes adicionales se estimaron en 133 millones de euros, por lo que el coste total previsto ascendería a 705 millones de euros. [11]
Después de que a finales de noviembre de 2009 el coste total estimado ascendiera a 893 millones de euros, los auditores estatales de Sajonia examinaron el proyecto. A finales de febrero de 2010 se anunció un nuevo aumento de los costes hasta los 960 millones de euros. [12] Según el estado de Sajonia, este sigue siendo el coste total previsto (a fecha de septiembre de 2010 [actualizar]). [7]
Según el acuerdo marco, la parte federal prevista se limita a 191,73 millones de euros (más los aumentos de salarios y precios). A excepción del componente de indexación, la parte federal ya se ha utilizado en su totalidad (a septiembre de 2010). Los costes adicionales corren a cargo principalmente del Estado Libre de Sajonia y de la ciudad de Leipzig y, en menor medida, de los Ferrocarriles Alemanes. [7]
El proyecto ha sido criticado por diversos sectores debido a los altos costes de construcción para el S-Bahn de Leipzig, relativamente poco utilizado, por la limitada usabilidad para trenes de larga distancia y por las largas obras en el centro de la ciudad, con las consiguientes molestias y pérdidas de ingresos.
Durante la construcción de la estación principal de Leipzig, los Ferrocarriles Estatales de Sajonia habían previsto un túnel hasta la estación de Bayerischer Bahnhof. En 1913 y 1915 se construyó un tramo de 710 m de longitud bajo las vías 22 y 23, pero las obras se paralizaron debido a la Primera Guerra Mundial y a la falta de fondos. En el marco de la modernización de la estación, este tramo del túnel se excavó en 1997 y se demolió en el área del vestíbulo de la estación. [13]
A principios de los años 90 se presentaron los planes para un túnel de transporte público a través del centro de Leipzig, que ya existían desde hacía décadas, junto con los resultados de una nueva planificación en 1995. En 1996, el DB y el Estado federado de Sajonia manifestaron su apoyo al proyecto. Ese mismo año, la empresa Land, Urbanismo y DB AG fundó la empresa de planificación S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH . [8] Tras un análisis de costes y beneficios , en 1998 se presentó una solicitud de planificación. En 2000 se concedió la autorización de planificación.
En otoño de 2001, Sajonia invitó a DB a ser el propietario del proyecto del City Tunnel. Por tanto, la empresa debía construir el túnel por su cuenta y riesgo. [8] Tras la conclusión de un acuerdo de financiación en la primavera de 2002 [14], se llevó a cabo la invitación a los subcontratistas de construcción individuales.
El 9 de julio de 2003 se iniciaron las obras con la colocación oficial de la primera piedra. [ cita requerida ] Al comienzo de las obras, se planeó que el túnel entrara en funcionamiento a finales de 2009. [15] Las actividades iniciales consistieron principalmente en investigaciones del terreno y la reubicación de los servicios. La construcción de las estaciones subterráneas comenzó a principios de 2005.
A finales de marzo de 2005 comenzaron los preparativos para la construcción de la zona de andenes de la estación principal. Este espacio se creó para la siguiente excavación. [1] En diciembre de 2006, la construcción de las rampas de la estación principal se interrumpió después de que se detectaran grietas en los edificios de la estación adyacentes. [16] Entre el 17 de febrero y el 25 de marzo de 2007 se construyeron dos puentes auxiliares de 105 m como parte de las obras en la estación central. Además, se reconstruyeron 1.400 metros de vía y ocho juegos de agujas. [17]
El 11 de enero de 2007, la tuneladora Leonie comenzó a perforar simbólicamente el primer túnel (con una ceremonia en la estación de tren de Bayerischer Bahnhof). La madrina del túnel es Angelika Meeth-Milbradt, esposa del entonces primer ministro de Sajonia, Georg Milbradt [18]. La excavación comenzó el 15 de enero de 2007 y el 10 de marzo de 2008 llegó a la estación de ferrocarril, completando así la primera perforación. [19] Después del regreso de la tuneladora a la estación de tren de Bayerischer Bahnhof a fines de marzo de 2008, la excavación de la segunda perforación comenzó el 9 de mayo de 2008. [20] El 31 de octubre de 2008, la perforación del túnel finalizó con la finalización de la segunda perforación.
Antes de la inauguración prevista para diciembre de 2013, las actividades se centraron en el equipamiento interior del túnel y de las estaciones ferroviarias. A mediados de febrero de 2009, el contrato para desarrollar las cinco estaciones se anunció en toda Europa. El contrato estuvo vigente desde febrero de 2010 hasta noviembre de 2011. [21] [ Necesita actualización ] La licitación se ha dividido entre dos empresas. [22]
Los dos túneles de 1.438 m de longitud se excavaron en gran parte con tuneladoras de 65 m . El trabajo de la tuneladora comenzó en el pozo de Bayerischen Bahnhof, desde donde se trabajó hacia la estación central. Allí se desmanteló y se volvió a construir en Bayerischen Bahnhof, después de lo cual se comenzó una segunda vez. En Bayerischen Bahnhof y en todas las demás paradas intermedias se construyeron tres muros de lechada . La lechada se mezcló con cemento y se endureció en la ranura. A continuación, esta masa formó una pared impermeable a través de la cual las tuneladoras pudieron pasar sin que el agua y la roca circundantes penetraran.
El túnel tiene un diámetro excavado de nueve metros y fue excavado mediante una placa a base de fluido. Esto genera una presión positiva que evita la entrada de agua y rocas en el túnel. Sin embargo, con este método existe el peligro de que la presión se pierda debido a los antiguos pozos de agua con el derrumbe del suelo delante de la tuneladora. La cobertura varía de ocho a dieciséis metros. La distancia más corta entre los cimientos del edificio y el techo del túnel se encuentra bajo el aparcamiento subterráneo de Petersbogen a 2,20 metros. El túnel se encontraba en el agua subterránea a una altitud de presión de aproximadamente 16 m hasta el fondo del túnel. [ aclaración necesaria (necesita traducción al inglés) ] El revestimiento del túnel se realizó con siete segmentos de hormigón armado , que forman un anillo de túnel, que tienen un espesor de 40 cm y una piedra angular. Para los dos túneles se necesitaron aproximadamente 13.000 segmentos.
Al excavar un túnel en terreno blando, se espera que el túnel se combe debido a la pérdida de suelo (hundimiento del suelo después de la excavación o las operaciones mineras), lo cual no se puede evitar por completo. La bandeja inferior tiene entre 60 y 80 m de ancho. [ aclaración necesaria (necesita traducción al inglés) ] La profundidad depende (entre otras cosas) del tipo de cobertura, la resistencia al corte del suelo y la superposición. Se prevé una desviación máxima de 20 a 30 mm después de la segunda perforación del túnel. Todos los edificios que se encuentran en la ruta del túnel y que están afectados, han sido examinados con antelación. (Perforación, investigación geotécnica, Bauakteneinsicht [ aclaración necesaria (necesita traducción al inglés) ] )
El paso por debajo de la estación principal no se realiza con tuneladora, sino a mano. Para asegurar la estación principal contra las obras se han tomado numerosas medidas. Se ha previsto congelar el borde de la zanja y atravesar el suelo helado por debajo de la estación. Los planes incluyen dos excavaciones de túneles con un diámetro de 2,40 m mediante aire comprimido y una placa de cubierta. Desde este lado se han insertado tubos verticales para congelar el suelo y se ha congelado el suelo hasta formar una capa impermeable.
Para evitar que se asienten más de 30 milímetros en el túnel se han construido pozos de lechada. A partir de ellos, se han generado, según sea necesario, levantamientos del suelo mediante inyecciones de alta presión. En parte, el suelo ya se había levantado previamente unos milímetros para reducir la profundidad de asentamiento final. Bajo la Petersstraße se utilizó un túnel de suministro de unos 250 m de longitud de la época de la RDA para la inyección. Comienza y termina en la proa de San Pedro en la plaza del mercado. Se pueden alcanzar todos los edificios de la Petersstraße. En los Verpressschächten se han realizado agujeros que terminan en los edificios. Estos agujeros se preparan según sea necesario y luego se introduce Verpressgut [ aclaración necesaria (necesita traducción al inglés) ] a alta presión con Verpressrut. El Verpressgut está compuesto de aglutinante y agua.
En este caso se ha aplicado el procedimiento de inyección de cemento de compensación . Para ello se han dispuesto en diferentes lugares pozos, los llamados pozos CGV. En general , el procedimiento consta de cuatro fases. En primer lugar, se excavan pozos o fosas en los puntos adecuados, a partir de los cuales se crean pozos horizontales. Estos pueden tener una longitud de hasta 70 m. En los pozos horizontales se instalan tubos de válvula. A través de estos tubos se introduce finalmente cemento en el suelo. De este modo se inicia el refuerzo propiamente dicho del edificio. Se compacta el suelo y se rellenan los huecos que puedan quedar.
En una segunda fase, el terreno se controla en algunos lugares mediante un bombeo adicional. La elevación sirve para compensar las reducciones que se producen en determinadas circunstancias durante la perforación del túnel. Durante la perforación de los tubos del City Tunnel se controlan los edificios en las proximidades de la perforación. Con una técnica precisa se registran los movimientos más pequeños. Con una precisión de 0,25 mm, las unidades pueden controlar los elementos estructurales de los edificios. En el caso de que la elevación no pueda compensar la reducción que se produce realmente, se presiona más cemento en el suelo y se mantienen los edificios a un nivel constante.
Incluso después de terminar las excavaciones, las casas siguen siendo vigiladas periódicamente y, si es necesario, se realizan más inyecciones.
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