El Rolladen-Schneider LS6 es un planeador monoplaza con flaps de 15 y 18 metros fabricado por Rolladen-Schneider Flugzeugbau GmbH entre 1984 y 2003.
El prototipo del LS6, sucesor del LS3 en la clase FAI de 15 metros , realizó su primer vuelo en 1983. Habiendo entrado en producción un año más tarde, el LS6 tuvo un ciclo de producción inusualmente largo que finalizó con la entrada en quiebra de Rolladen-Schneider en 2003. Se construyeron un total de 375 de todas las versiones.
El LS6, un diseño que marcó un hito, introdujo plástico reforzado con carbono como material estructural en los planeadores LS, perfiles delgados para alas y empenaje, extensiones de alas y otras características que se han mantenido en todos los modelos posteriores desarrollados por la empresa. El Akaflieg Darmstadt D41, el LS9 y el Akaflieg Köln LS11 tienen alas construidas en los moldes del LS6.
Mejorando el récord del LS4 en la clase estándar , el LS6 dominó la clase de 15 metros durante casi una década, ganando los dos primeros lugares en el Campeonato Mundial de Vuelo sin motor de 1985 en Rieti , Italia, los tres primeros lugares en el Campeonato Mundial de 1987 en Benalla , Australia, los cuatro primeros lugares en el Campeonato Mundial de 1991 en Uvalde , Estados Unidos, y los dos primeros lugares en el Campeonato Mundial de 1993 en Borlänge , Suecia.
El tipo consolidó la reputación de Rolladen-Schneider de ofrecer planeadores completos, fáciles de volar y que se desempeñan bien en cualquier condición, siendo conocidos por su excelente manejo, tolerancia a la técnica de pilotaje y al entorno (turbulencia, lluvia, contaminación por insectos), así como por buenas relaciones de planeo en un amplio rango de velocidades.
El LS6 será reemplazado por el LS10 , que será producido por DG Flugzeugbau GmbH .
El diseñador Wolf Lemke decidió conservar la superficie del ala del LS3, pero con un plano de ala trapezoidal doble que se acercaba a la forma elíptica ideal. Se seleccionó un nuevo perfil con mayor potencial de velocidad, el FX 81-K-130 desarrollado en 1981 por el profesor de aerodinámica de la Universidad de Stuttgart Franz Wortmann . A pesar de tener una relación espesor-cuerda de solo el 13%, este perfil conservador tiene un comportamiento notablemente benigno que se paga generosamente en términos de facilidad de manejo y tolerancia a las condiciones ambientales. Se desarrolló una versión ligeramente más gruesa de este perfil con el profesor Wortmann para el ala exterior, asegurando características de pérdida saludables sin necesidad de ningún lavado . Se seleccionaron perfiles de la misma familia para el estabilizador horizontal delgado y de gran envergadura.
Para el LS6 se desarrolló un nuevo fuselaje, más corto y delgado que el del LS3 y el LS4. Este fuselaje y su estabilizador horizontal se han utilizado, con pequeñas modificaciones, en todos los diseños LS posteriores hasta el LS10 .
Las delgadas alas requirieron el uso de un larguero principal reforzado con carbono para la viabilidad estructural. El estabilizador horizontal es una carcasa sándwich de carbono sin repuestos. Los flaperones de envergadura completa están divididos en seis segmentos y construidos como sándwiches de aramida / espuma, lo que permite una construcción muy ligera y rígida. Los carenados en la superficie superior del ala acomodan las palancas acodadas altas de los flaperones. El elevador es una carcasa de carbono / aramida, excepto para el LS6-a que empleó una construcción de aramida / papel corrugado. El fuselaje está construido como una sola carcasa de plástico reforzado con vidrio , excepto en el área de la cabina que es una carcasa doble para seguridad pasiva. Se desarrolló una cabina de seguridad para la variante -c con refuerzos adicionales de vidrio, carbono y aramida, luego de las pruebas de choque realizadas internamente por Wolf Lemke anticipándose a las recomendaciones de resistencia a los choques posteriores de TÜV Rheinland .
Los huecos entre las alas y los flaperones estaban sellados originalmente con juntas internas de teflón S en la parte superior y con finas tiras de metal que se deslizaban sobre el teflón en la parte inferior. Posteriormente, las juntas de película PET se convirtieron en estándar en ambas superficies. El sistema original de lastre de agua tenía cuatro bolsas de lastre interconectadas y sin ventilación con una capacidad total de 140 litros, con una válvula central y un único orificio de descarga debajo del fuselaje.
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1988-89 [1]
Características generales
Actuación
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