El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias ( PBIP ) es una enmienda al Convenio sobre seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) (1974/1988) sobre protección marítima, que incluye disposiciones mínimas de protección para buques , puertos y organismos gubernamentales . Entró en vigor en 2004 y establece las responsabilidades de los gobiernos, las compañías navieras, el personal de a bordo y el personal de los puertos y las instalaciones para "detectar amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra incidentes de protección que afecten a los buques o las instalaciones portuarias utilizadas en el comercio internacional".
La Organización Marítima Internacional (OMI) afirma que "El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) es un conjunto integral de medidas para mejorar la protección de los buques y las instalaciones portuarias, desarrollado en respuesta a las amenazas percibidas a los buques y las instalaciones portuarias a raíz de los ataques del 11 de septiembre en los Estados Unidos" (OMI).
El desarrollo y la implementación se aceleraron drásticamente como reacción a los ataques del 11 de septiembre de 2001 y el bombardeo del petrolero francés Limburg . La Guardia Costera de los Estados Unidos , como agencia líder en la delegación de los Estados Unidos ante la OMI, abogó por la medida. [1] El Código fue acordado en una reunión de los 108 signatarios del Convenio SOLAS en Londres en diciembre de 2002. Las medidas acordadas en virtud del Código entraron en vigor el 1 de julio de 2004.
El Código ISPS exige que cada buque tenga un Oficial de Protección de la Compañía (CSO) [2] y un Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (PFSO) que trabajará junto con el Oficial de Protección del Buque (SSO) [3] con fines de seguridad. El CSO toma datos de la Evaluación de Protección del Buque o de la Evaluación de Protección del Buque para asesorar sobre posibles amenazas que podrían ocurrir en el buque. Se asegurará de que el SSO mantenga el Plan de Protección del Buque (SSP) de manera eficiente. [4] El Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (PFSO) es un oficial empleado por el puerto y designado como responsable del desarrollo, implementación, revisión y mantenimiento del plan de protección de la instalación portuaria y del enlace con las autoridades portuarias, el Oficial de Protección del Buque (SSO) y el Oficial de Protección de la Compañía (CSO). [5] El Oficial de Protección del Buque tiene plena responsabilidad de la seguridad del buque con la aprobación del capitán como se establece en el capítulo XI-2/8. [4] El SSO mantiene el SSP y realiza inspecciones de seguridad periódicas para asegurarse de que siempre se toman las medidas de seguridad adecuadas. El SSO también se asegura de que la tripulación de seguridad esté capacitada para fines de alto nivel de seguridad. [4]
El Código PBIP establece que es responsabilidad exclusiva del Oficial de Seguridad de la Compañía (CSO) y de la Compañía aprobar al Oficial de Seguridad del Buque (SSO). Este proceso debe ser aprobado por la administración del estado del pabellón del buque o la organización de seguridad verificada con la aprobación del Plan de Seguridad del Buque o el Plan de Seguridad del Buque (VSP). [6] El Código PBIP garantiza que antes de establecer el VSP se deben realizar Evaluaciones de Seguridad del Buque (VSA). [7] El Plan de Seguridad del Buque debe abordar todos los requisitos de la Evaluación de Seguridad del Buque. [7] El VSP debe establecer una serie de funciones y pasos importantes para brindar seguridad al buque marino. Por lo tanto, el VSP debe incluir procedimientos que permitan la comunicación necesaria que se aplicará en todo momento. [7] El VSP debe incluir procedimientos que evalúen el desempeño de los protocolos de seguridad diarios. También debe incluir la evaluación de los sistemas de equipos de vigilancia de seguridad para detectar piezas que funcionan mal. [7] El código PBIP requiere que el Plan de Seguridad del Buque debe tener procedimientos y prácticas estrictas para la protección vital de la Información de Seguridad Sensible (SSI) que se encuentra en forma electrónica o en papel. La observación de los procedimientos debe incluir presentaciones en el momento oportuno y evaluaciones de los informes de seguridad relacionados con las preocupaciones de seguridad más importantes. [7] El código ISPS exige que el VSP mantenga un inventario actualizado de las mercancías y sustancias peligrosas o nocivas que se transportan a bordo del buque. [7] La ubicación de las mercancías o sustancias debe indicarse en el informe de inventario. [7]
El Código PBIP se implementa a través del capítulo XI-2 Medidas especiales para mejorar la seguridad marítima del Convenio internacional para la seguridad de la vida en el mar (SOLAS).
La regla XI-2/3 garantiza que las administraciones establezcan niveles de protección y garanticen el suministro de datos estrictos sobre niveles de protección a los buques que enarbolan su pabellón. [8] Los buques que se encuentren antes de atracar en el puerto deben cumplir inmediatamente con todos los requisitos de niveles de protección que determine ese gobierno contratante . [8] Esto también se aplica al nivel de protección que establezca la Administración para ese buque.
La regla XI-2/6 garantiza que todos los buques estén equipados con un sistema de alarma de seguridad. [8] El sistema de alarma funciona desde el buque hasta la administración en tierra mediante señales transmitidas que se comunican vía satélite . [8] El sistema avanzado de alarma de seguridad enviará una señal que indique el nombre del buque, su ubicación y la amenaza a la seguridad que enfrenta el buque. El capitán podrá activar el sistema de alarma del buque desde el puente de navegación sin alarmar a la tripulación a bordo. [8]
La regla XI-2/8 establece la función principal del capitán de barco , que le permite mantener el orden y tomar decisiones en beneficio del personal y la seguridad del buque. La regla XI-2/8 establece que no se debe impedir ni impedir que el capitán de barco cumpla con sus funciones. [8]
El Código es un documento de dos partes que describe los requisitos mínimos para la protección de los buques y los puertos. La Parte A establece los requisitos obligatorios y la Parte B ofrece orientación para su aplicación. Algunos gobiernos contratantes han optado por considerar también obligatoria la Parte B.
El Código PBIP se aplica a los buques que realizan viajes internacionales (incluidos los buques de pasajeros , los buques de carga de 500 GT [9] y más, y las unidades móviles de perforación en alta mar ) y las instalaciones portuarias que prestan servicio a dichos buques. El Código no se aplica a los buques de guerra, auxiliares navales u otros buques que sean propiedad de un gobierno contratante o estén operados por él y se utilicen únicamente en servicios gubernamentales no comerciales.
Los niveles de seguridad marítima (MARSEC) se construyeron para una comunicación rápida desde el barco a la Guardia Costera de los EE. UU. para diferentes niveles de amenazas a bordo o en tierra. [10] Los tres niveles de seguridad que se enumeran a continuación son introducidos por el Código ISPS.
El nivel 1 de MARSEC es el nivel normal en el que opera el buque o la instalación portuaria a diario. El nivel 1 garantiza que el personal de seguridad mantenga una seguridad mínima adecuada las 24 horas del día, los 7 días de la semana. [10]
El nivel 2 de MARSEC es un nivel elevado que se aplica durante un período de tiempo en el que el personal de seguridad percibe un riesgo de seguridad. Se tomarán medidas adicionales adecuadas durante este nivel de seguridad. [10]
El nivel 3 de MARSEC incluirá medidas de seguridad adicionales para un incidente que se avecina o que ya ocurrió y que se deben mantener durante un período de tiempo limitado. La medida de seguridad debe ser atendida aunque no haya un objetivo específico que aún se haya identificado. [10]
El nivel de seguridad 3 debe aplicarse únicamente cuando se disponga de información fiable sobre esa amenaza de seguridad concreta que sea probable o inminente. [11] El nivel de seguridad 3 debe establecerse por una duración determinada para el incidente de seguridad identificado. [11] Aunque los niveles de seguridad cambiarán del nivel de seguridad 1 al nivel de seguridad 2 y al nivel de seguridad 3, es muy posible que cambien drásticamente del nivel de seguridad 1 al nivel de seguridad 3. [11]
Europa ha promulgado la normativa internacional con el Reglamento (CE) nº 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias.
El Reino Unido ha promulgado el Reglamento sobre seguridad de buques e instalaciones portuarias de 2004 (SI1495 de 2004), que incorpora el Reglamento 725/2004 de la UE a la legislación del Reino Unido. [12]
Estados Unidos ha emitido reglamentos para promulgar las disposiciones de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 y alinear las normas nacionales con las normas de seguridad marítima del Convenio SOLAS y el Código ISPS. Estos reglamentos se encuentran en el Título 33 del Código de Reglamentos Federales , Partes 101 a 107. La Parte 104 contiene normas de seguridad de los buques, incluidas algunas disposiciones que se aplican a los buques extranjeros en aguas estadounidenses.