El de Havilland DH.103 Hornet , desarrollado por De Havilland , era un avión de combate impulsado por dos motores de pistón . Aprovechaba las técnicas de construcción en madera que habían sido pioneras en el de Havilland Mosquito . El desarrollo del Hornet había comenzado durante la Segunda Guerra Mundial como una empresa privada. El avión debía realizar operaciones de combate de largo alcance en el teatro de operaciones del Pacífico contra el Imperio del Japón, pero la guerra terminó antes de que el Hornet alcanzara el estatus de escuadrón operativo.
El Hornet entró en servicio en el Mando de Cazas de la RAF , donde equipó varias unidades de cazas diurnos y estuvo estacionado habitualmente en el territorio continental británico. Entró en combate en el Lejano Oriente , siendo utilizado como caza de ataque como parte de la acción militar británica llevada a cabo durante la Emergencia Malaya . Desde el principio se había previsto una versión con capacidad para portaaviones, el Sea Hornet , que fue adquirida por la Flota Aérea de la Marina Real .
En el otoño de 1941, De Havilland descubrió que tenía suficiente capacidad de diseño para trabajar en un nuevo proyecto. En ese momento, el Mosquito había entrado en producción a pleno rendimiento y el trabajo preliminar sobre un avión de combate a reacción , que se convertiría en el Vampire , estaba a la espera de la producción de motores prototipo. [1] La compañía reconoció rápidamente la necesidad de un bombardero nocturno de alta velocidad, desarmado y propulsado por un par de grandes motores de pistón Napier Sabre y se propuso por primera vez un diseño para un avión de este tipo bajo la designación DH 101 en octubre de 1941. Se reunió un equipo de diseño dirigido por RE Bishop con la asistencia de CT Wilkins con el objetivo de desarrollar el DH 101, que inicialmente se llevó a cabo como una empresa privada. [2]
El motor Sabre sufría problemas de disponibilidad en ese momento y el DH. 101 pronto fue reemplazado por un diseño de menor potencia, con la designación interna DH 102. Esta propuesta estaba destinada a ser propulsada por un par de motores Rolls-Royce Griffon o Rolls-Royce Merlin, pero cualquiera de los dos motores habría significado que el avión sería algo más lento y menos atractivo que el Mosquito. [1]
En noviembre de 1942, De Havilland había decidido dejar de lado el proyecto de bombardero nocturno y concentrarse en producir un caza de largo alcance, el DH 103 , que haría el máximo uso posible del motor Merlin. [1] El DH 103 se parecía a un Mosquito pequeño, con un solo asiento; estaba destinado a enfrentarse a otros aviones de combate monoplaza, particularmente aquellos operados por Japón, al tiempo que seguía siendo capaz de realizar misiones de muy largo alcance para ser de utilidad en el Teatro del Pacífico . El requisito de largo alcance llevó a que el fuselaje fuera muy aerodinámico . Se seleccionó una versión desarrollada independientemente del motor Merlin que poseía un área frontal baja para su uso en el DH 103. [1]
A finales de 1942, se había completado una maqueta del DH 103 en las instalaciones de De Havilland en Hatfield y poco después se mostró a los funcionarios del Ministerio de Producción Aeronáutica . [1] Debido a la guerra, el ministerio no emitió inmediatamente permiso para construir el DH 103. [1] En junio de 1943, el proyecto dejó de ser una empresa privada cuando el Ministerio publicó la Especificación F.12/43 , que se había escrito en torno a la propuesta del DH 103; poco después, el proyecto DH 103 recibió el nombre de Hornet. [1]
Se pensó que el Hornet podría adaptarse para uso naval y operarse desde las cubiertas de vuelo de los portaaviones . Desde el principio se dio prioridad a garantizar que dicha adaptación pudiera realizarse fácilmente: se incorporaron medidas para facilitar el control, especialmente cuando se volaba a bajas velocidades, y se prestó atención a proporcionar al piloto un alto nivel de visibilidad. [3] Las dos hélices se impulsaron en direcciones opuestas para mejorar las características de despegue y aterrizaje y se integraron flaps de alta resistencia para proporcionar mayor potencia durante las aproximaciones. [3]
En enero de 1944, el fuselaje del primer prototipo DH 103, RR915 , estaba en construcción en las instalaciones de producción de Hatfield; el RR915 se puso en marcha para las pruebas de motor el 20 de julio de 1944. [1] El 28 de julio de 1944, solo trece meses después de la sanción oficial para proceder con el desarrollo, el RR915 realizó su vuelo inaugural , pilotado por Geoffrey de Havilland Jr. , el piloto de pruebas jefe de la compañía. [1] [4] Las pruebas de vuelo del RR915 lo llevaron a alcanzar una velocidad registrada de 485 mph (780 km/h) en vuelo nivelado. [1] En dos meses, el RR915 acumuló más de cincuenta horas de vuelo . El segundo prototipo, RR919 , era más representativo de los aviones de producción, ya que tenía provisión para un par de tanques de caída de 200 galones y un par de bombas de 1000 libras en puntos duros debajo de las alas. [5]
A finales de 1944, se estaba estableciendo la línea de montaje del Hornet F.1, el modelo de producción inicial, en Hatfield y ya se habían recibido pedidos para la Royal Air Force (RAF). [6] El 28 de febrero de 1945, el PX210 , el primero de los 60 aviones F.1 de producción, fue entregado al Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) en la RAF Boscombe Down . El 29 de octubre de 1945, se utilizó un Hornet F.1 de producción, el PX237 , para la primera aparición pública del modelo en una jornada de puertas abiertas en la RAE Farnborough . [6]
Se utilizaron prototipos adicionales para el desarrollo de variantes mejoradas del Hornet. El PX312 participó en el desarrollo de un modelo de caza mejorado para suceder al F.1, el Hornet F.3. [6] El PX212 , el PX214 y el PX219 fueron convertidos por la Heston Aircraft Company a partir de los aviones estándar Hornet F.1 para representar y probar aspectos de la versión naval inicial, más tarde denominada Sea Hornet F.20 . [3] El PX212 y el PX214 eran solo parcialmente navales, ya que estaban equipados con ganchos de detención pero carecían de los mecanismos de plegado de alas de los aviones de producción posteriores; el PX219 fue la versión naval completa y más tarde realizó pruebas en la cubierta del portaaviones HMS Ocean . [3]
Los modelos PX230 y PX239 fueron completados para un caza nocturno para todo clima, el Hornet NF.21. [7] El PX239 , construido originalmente como un Hornet F.20, fue equipado con alas plegables operadas a motor y un gran filete dorsal, que luego se instaló en todos los aviones de producción para cumplir con un nuevo requisito de proporcionar estabilidad direccional "sin los pies" con un motor parado. [8] El 25 de octubre de 1948, comenzaron las primeras pruebas de cubierta a bordo del HMS Illustrious ; estas tuvieron tanto éxito que las pruebas avanzaron rápidamente a la fase de pruebas nocturnas. [9] El 16 de mayo de 1947, el PX230 se perdió durante las pruebas de servicio cuando el avión se desintegró en pleno vuelo; el piloto saltó tras la ruptura del avión. [10]
Las alas del Hornet F.3 fueron reforzadas para llevar armas externas; se podían llevar de dos a cuatro cohetes RP-3 de 60 lb (27 kg) debajo de cada ala; también era posible llevar una combinación de cuatro cohetes con una bomba de hasta 1.000 lb (454 kg), o un tanque de combustible adicional en cada ala, con una capacidad de hasta 200 Imp gal (909 L). [6] Internamente, los tanques de combustible se ampliaron de una capacidad total de 360 Imp gal (1.636 L) a 432 Imp gal (1.964 L) y se agregó equipo adicional. Se adoptaron superficies de cola horizontales más grandes, con contrapesos de bocina de elevador más grandes. [6] Con la evolución de cazas de mayor alcance y propulsados por jet como el de Havilland Vampire , el de Havilland Venom y el Gloster Meteor , el Hornet se volvió obsoleto con bastante rapidez. El F.3 fue el último derivado del Hornet en ver servicio operativo en la RAF. [11]
El Hornet PR.2 fue diseñado para operar como un avión de reconocimiento fotográfico de largo alcance . [6] El cañón Hispano fue removido y las cámaras fueron montadas en el fuselaje trasero. La capacidad total de combustible interno fue aumentada a 528 gal (2,400 L). PX216 , PX220 y PX249 , fueron convertidos a partir de aviones Hornet F.1 estándar, seguidos más tarde por cinco más. El requisito para estos aviones caducó con el final de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico; todos fueron utilizados en pruebas de barrera de detención en Boscombe Down y desguazados antes de entrar en servicio en la RAF. Doce Hornet FR.4 fueron modificados a partir de F.3 de la misma manera, excepto que el cañón fue conservado y la capacidad de combustible interno ligeramente reducida de la del caza. Estos derivados del FR.4 entraron en servicio con la RAF en Malaya y Hong Kong a principios de la década de 1950.
El Hornet fue diseñado teniendo en mente la posibilidad de servicio naval en portaaviones . Para ello se requería un buen manejo a baja velocidad, junto con una buena visibilidad panorámica para el piloto. El diseño básico del Hornet sobresalía en el cumplimiento de estos requisitos. Poco después de que volara el primer prototipo del Hornet, se emitió la Especificación N.5/44 a De Havilland, que cubría la modificación del Hornet para el servicio naval. La Heston Aircraft Company fue contratada para llevar a cabo el trabajo de conversión en tres F.1 de producción temprana. El trabajo implicó alterar las alas para incorporar mecanismos de plegado de modo que cada panel exterior del ala, desde la línea de alerones/flaps hacia el exterior, pudiera plegarse hacia arriba y hacia adentro en un ángulo. [3] Las bisagras eran parte de la estructura del revestimiento del ala superior, mientras que los revestimientos del ala inferior incorporaban pestillos de seguridad, y se utilizaron gatos hidráulicos Lockheed para mover los paneles del ala. Se introdujeron flaps ranurados para mejorar el control de "flaps abajo" a baja velocidad. [3]
El fuselaje trasero inferior se reforzó con dos largueros de abeto adicionales diseñados para soportar las tensiones impuestas por el gancho de detención externo con marco en "V" , que estaba montado a ras debajo del fuselaje. El marco estaba hecho de tubos de acero con un gancho de acero forjado y se sujetaba contra el fuselaje mediante un "engranaje de resorte". Debido a que el Hornet usaba el sistema estadounidense de "3 puntos" de despegue asistido por catapulta , se instalaron dos ganchos de brida de catapulta de acero forjado , uno debajo de cada ala, cerca del fuselaje. [12] Las patas del tren de aterrizaje de caucho en compresión de De Havilland no podían absorber las energías de rebote impuestas por los aterrizajes en portaaviones. Fueron reemplazadas por oleos hidráulicos más convencionales que incorporaban eslabones de torsión. [13]
Todos los Sea Hornet estaban equipados con Merlin 133/134 (reducidos de 2.070 hp (1.540 kW) a 2.030 hp (1.510 kW)). Se instalaron otros equipos navales especializados (principalmente equipos de radio diferentes) y se hicieron previsiones para tres puertos de cámara, uno a cada lado del fuselaje trasero y uno apuntando hacia abajo. Los Sea Hornet F.20 también incorporaron las modificaciones del Hornet F.3, aunque la capacidad de combustible interno era de 347 galones imperiales (1.557 L), ligeramente reducida respecto de la del F.1. Las modificaciones añadieron unas 550 lb (249 kg) al peso del avión. La velocidad máxima se redujo en 11 mph (18 km/h). [14]
El Hornet NF.21 fue diseñado para cubrir la necesidad de un caza nocturno naval. Se instalaron escapes especiales que amortiguaban las llamas y se añadió una segunda cabina básica al fuselaje trasero, justo por encima de los bordes de salida del ala. El equipo de radar ASH se colocó en la parte trasera de esta cabina, con el operador/navegante del radar sentado mirando hacia atrás. [7] Para acceder, se proporcionó una pequeña trampilla en el fuselaje inferior; una cubierta de burbuja fija en forma de lágrima, que podía desecharse en caso de emergencia, proporcionaba un buen campo de visión. En la parte delantera del avión, el morro sufrió una transformación con la pequeña antena giratoria del radar ASH alojada bajo un radomo alargado en forma de "dedal". [7] Se aumentó la envergadura de las unidades de cola horizontales. El efecto de estas modificaciones en el rendimiento fue mínimo; alrededor de 4 mph (6 km/h). [7]
El Sea Hornet PR.22 era una versión del F.20 dedicada al reconocimiento fotográfico. Se le quitó el cañón y se taparon las aberturas. Se instalaron tres cámaras en el fuselaje trasero: dos F.52 para uso nocturno y una K.19B para uso diurno. Se construyeron un total de 23 PR.22, intercalados con F.20 que se construían en Hatfield . [15]
El único Hornet civil, y el único que no era propiedad de un operador británico, fue un Sea Hornet F.20 TT193 . Originalmente había sido enviado a Edmonton, Alberta , Canadá, para realizar pruebas de invierno; después de estas pruebas, el TT193 fue vendido en lugar de ser transportado de regreso a Inglaterra. Registrado como CF-GUO , el avión fue operado por Spartan Air Services y Kenting Aviation hasta el 11 de julio de 1952, cuando una falla de motor provocó un aterrizaje forzoso en Terrace, Columbia Británica . [16] Después de ser reducido a componentes, el TT193 fue restaurado para volar por Pioneer Aero Ltd en Ardmore, Nueva Zelanda. [17]
El capitán Eric "Winkle" Brown , ex piloto de combate y oficial de la Flota Aérea , fue uno de los pilotos de pruebas más destacados del mundo y ostentaba el récord de volar el mayor número de tipos de aeronaves.
Poco después del Día de la Victoria, el primer Sea Hornet PX 212 seminaval llegó a la RAE , Farnborough . Eric Brown inició las pruebas de "preparación para el aterrizaje en cubierta". 37 años después, todavía estaba impresionado:
"En vuelo nivelado, la estabilidad del Sea Hornet en todos los ejes era satisfactoria, característica, por supuesto, de un buen caza interceptor diurno. Sus características de pérdida de sustentación eran inocuas, con una buena cantidad de sacudidas del elevador y sacudidas de los alerones antes de la pérdida de sustentación propiamente dicha"...
Durante esta serie de pruebas, el capitán Brown descubrió que los alerones eran demasiado pesados e ineficaces para el aterrizaje en cubierta y que había algunos problemas con el movimiento del acelerador, los frenos y las patas del tren de aterrizaje de goma comprimida todavía estaban instaladas. De Havilland se apresuró a modificar el avión. Eric Brown:
El De Havilland Hornet tenía un parecido familiar con el Mosquito de mayor tamaño, pero era un diseño completamente nuevo, aunque se basaba en gran medida en las experiencias y el diseño del Mosquito. [1] Estaba propulsado por un par de motores Rolls-Royce Merlin altamente desarrollados, que producían 2070 hp (1540 kW) cada uno, que impulsaban hélices de cuatro palas De Havilland Propellers . Según el autor de aviación PJ Birtles, la eficiencia y la potencia de esta configuración le dieron al Hornet "un rendimiento superior al de cualquier otro avión propulsado por hélice". [1] El armamento principal del Hornet eran cuatro cañones Hispano V de 20 mm (0,79 pulgadas) de cañón corto , mientras que otras cargas de armas típicas incluían varios cohetes y bombas . [20]
La construcción del fuselaje era idéntica a la del Mosquito anterior: una "médula" de madera de balsa intercalada entre láminas de madera contrachapada que se colocaban en paneles diagonales. El cemento de formaldehído Aerolite era el agente adhesivo. [21] Las mitades del fuselaje se construyeron sobre grandes patrones de hormigón o madera y se colocó el equipo en cada mitad; luego se unieron a lo largo de las líneas centrales superior e inferior utilizando tiras de refuerzo de madera. Luego, todo el fuselaje se envolvió firmemente en una fina tela de aviación que se dopó en su lugar. La aleta de cola , que tenía la forma elegantemente curvada característica de De Havilland, era una parte integral del fuselaje trasero. En los últimos F.1 y en otros modelos de aviones de producción, se agregó un filete de aleta a la base de la unidad. [22] La unidad de cola horizontal era una estructura completamente metálica, nuevamente con la forma distintiva de De Havilland, [14] que luego se repitió en el Chipmunk y el Beaver .
La construcción era de una mezcla de balsa y madera contrachapada similar al Mosquito, pero el Hornet se diferenciaba en que incorporaba revestimientos de Alclad en las alas inferiores, sometidos a tensiones, unidos a la estructura de madera del ala superior mediante el nuevo adhesivo Redux . [23] Los dos largueros de las alas se rediseñaron para soportar un factor de carga más alto de 10 frente a 8. [14] Aparte de la estructura revisada, las alas del Hornet eran una síntesis del conocimiento aerodinámico que se había reunido desde el diseño del Mosquito, siendo mucho más delgadas en sección transversal y con un perfil de flujo laminar similar al del P-51 Mustang y el Hawker Tempest . Las superficies de control consistían en flaps divididos operados hidráulicamente que se extendían desde la raíz del ala hasta el exterior de las góndolas del motor; como en el Mosquito, la parte trasera de la góndola era parte de la estructura de los flaps. En el exterior, los alerones cubiertos de Alclad se extendían cerca de las puntas recortadas del ala y proporcionaban un excelente control del alabeo. [12] [22]
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El Hornet utilizaba motores Merlin "slimline" de los tipos 130 y 131, que tenían los auxiliares del motor reposicionados para minimizar el área frontal y la resistencia . Era inusual para un diseño británico tener hélices que giraran en direcciones opuestas; los dos cigüeñales del motor giraban en la misma dirección, pero el Merlin 131 agregó un engranaje loco para invertir la rotación de su hélice (en el sentido de las agujas del reloj, visto desde el frente). [14] Esto canceló el efecto de torque de dos hélices girando en la misma dirección que había afectado a los diseños anteriores (como el Mosquito). [N 2] También redujo la guiñada adversa causada por las correcciones del ajuste de los alerones y, en general, proporcionó un comportamiento más estable y predecible en vuelo. De Havilland probó hélices que giraban hacia afuera en las partes superiores de sus arcos (como en el P-38 Lightning ), [25] pero esta configuración cubría la aleta y reducía la efectividad del timón a bajas velocidades, comprometiendo el manejo en tierra. En los Hornets de producción, el Merlin 130, que rotaba de manera convencional, estaba en el ala de babor y el Merlin 131 en el de estribor. [26] [22]
Debido a los arreglos de inducción revisados de la serie Merlin 130, las tomas de aire del sobrealimentador y del carburador se pudieron colocar en los bordes de ataque de las alas, fuera de las góndolas. (Otras versiones del Merlin, que usaban arreglos de inducción de "corriente ascendente", requerían que las tomas se colocaran en un conducto debajo de la cubierta del motor principal). Los radiadores principales también se montaron en los bordes de ataque interiores de las alas. El combustible interno, hasta una capacidad máxima de 432 galones imperiales (1964 L) (F.3), se almacenaba en cuatro tanques de ala autosellantes , a los que se llegaba a través de paneles desmontables que formaban parte de las superficies inferiores del ala. [14] Para ayudar al flujo de aire sobre el ala, las góndolas del motor se montaron bajas, lo que significó que las patas del tren de aterrizaje eran razonablemente cortas y se mejoró el campo de visión del piloto. Las unidades de tren de aterrizaje monobrazo eran más simples y limpias que las del Mosquito, y utilizaban el mismo sistema de absorción de energía de compresión de caucho desarrollado por De Havilland. Las ruedas principales también eran más pequeñas y ligeras. [22]
Para mejorar aún más el campo de visión del piloto, la cabina no presurizada estaba montada bastante hacia adelante en el fuselaje y estaba alojada bajo una cubierta de plexiglás deslizante hacia atrás. El parabrisas de tres paneles estaba diseñado de modo que la refracción a través de los paneles significara que no había puntos ciegos obvios causados por los tirantes de las esquinas; los tres paneles eran de vidrio laminado a prueba de balas . Un mamparo blindado (con bisagras cerca de la parte superior para proporcionar acceso a la parte posterior del panel de instrumentos y los pedales del timón) formaba parte de la estructura del morro, y la espalda y la cabeza del piloto estaban protegidas por otro mamparo blindado integrado en la cabina. [27] Debajo y detrás del piso de la cabina había una bahía que albergaba el armamento principal del avión, cuatro cañones de 20 mm, que tenían un máximo de 190 rondas por cañón que disparaban a través de tubos de explosión cortos. El Sea Hornet tenía un armamento similar al de sus homólogos terrestres. [28]
A mediados de 1946, el Hornet entró en servicio con el 64 Squadron , con base en RAF Horsham St Faith . [6] El siguiente en convertirse al Hornet fue el 19 Squadron en RAF Wittering , seguido por el 41 Squadron y el 65 Squadron , ambos con base en RAF Church Fenton . El No. 65 Sqn participó en una de las primeras visitas oficiales al extranjero de una unidad de la RAF cuando visitaron Suecia en mayo de 1948. [6] La conversión de pilotos al Hornet fue proporcionada por la No. 226 Operational Conversion Unit (OCU) que estaba basada en RAF Molesworth . [11] [N 3]
Durante su relativamente corto servicio operativo, los Hornet participaron en varios intentos de récord y carreras aéreas; por ejemplo, el 15 de septiembre de 1949, el teniente de vuelo H. Peebles voló desde la RAF Bovingdon a Gibraltar (1100+ mi o 1800+ km) a una velocidad media de 357,565 mph (574,445 km/h), estableciendo un nuevo récord británico de punto a punto. [6] El récord de Peebles se mantuvo durante solo tres días, y se rompió cuando el mismo Hornet, pilotado por el capitán de grupo APC Carver, regresó a Bovingdon, con un promedio de 435,871 mph (701,466 km/h). [6] El 31 de agosto de 1946, Geoffrey Pike alcanzó el tercer puesto en PX224 en la carrera Lympne High Speed Handicap, habiendo volado una velocidad media registrada de 345,5 mph (556,0 km/h). [29] El 30 de julio de 1949, el PX286 participó en las Carreras Aéreas Nacionales (GB) en Elmdon ; cuando fue pilotado por Geoffrey Pike, marcó la vuelta más rápida a 369 mph (594 km/h) y obtuvo el segundo lugar en la general. [29]
En términos operativos, el Hornet I (posteriormente rebautizado como F.1) duró poco tiempo antes de ser reemplazado por la versión mejorada F.3. El primer Hornet F.3 fue el PX 366 , que voló en el Salón Aeronáutico de Farnborough en junio de 1946. Las nuevas unidades que se convirtieron a esta marca fueron el Escuadrón 33 , el Escuadrón 45 (con base en la RAF Tengah , Singapur , donde, a principios de 1952, la unidad se convirtió al Hornet desde el poco fiable Bristol Brigand ) y el Escuadrón 80 .
En 1951, un número considerable de Hornets fueron reasignados del Mando de Cazas a los escuadrones de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF). [29] Junto con el Escuadrón 45, los Escuadrones 33 y 80 participaron en operaciones de combate durante la Emergencia Malaya . A su llegada, los Hornets fueron rápidamente utilizados para reemplazar a los Bristol Beaufighters y Supermarine Spitfires que estaban siendo operados en apoyo de las fuerzas de seguridad terrestres contra las guerrillas comunistas que luchaban en la región. [29] Armados con cohetes y/o bombas de 1.000 libras (454 kg), los Hornets, con su largo alcance y buena resistencia, podían pasar hasta dos horas rondando un área objetivo determinada, lo que era particularmente útil porque la identificación de objetivos a menudo resultaba ser un desafío y consumía mucho tiempo. [29]
Los Hornets solían ser desplegados en conjunción con ataques de bombarderos Avro Lincoln . [29] Otras actividades incluían la escolta aérea de convoyes terrestres. El Hornet demostró ser muy confiable: los Hornets del 45 Sqn, con base en Singapur, lograron un total de 4.500 salidas operativas en cinco años, más que cualquier otro escuadrón de la FEAF. [11] [29]
El 23 de julio de 1954, dos Hornets de la RAF Kai Tak en Hong Kong fueron los primeros en llegar al lugar del derribo de un Cathay Pacific Skymaster frente a la costa de la isla de Hainan . [30] El 21 de mayo de 1955, se realizó la última salida operativa de un Hornet; [31] a mediados de 1956, se había registrado que todos los Hornets habían sido retirados del servicio operativo. [32] No quedan ejemplares completos del Hornet en existencia en la actualidad.
El 1 de junio de 1947, el 801 Squadron fue reformado para convertirse en el primer escuadrón en operar el Sea Hornet, con base en RNAS Ford. [7] Después de mudarse a Arbroath , el escuadrón participó en numerosas pruebas para el tipo antes del primer despliegue marítimo del Sea Hornet, habiéndose embarcado en el HMS Implacable en 1949. En 1951, se realizó una transferencia adicional al HMS Indomitable : durante su tiempo a bordo, los Sea Hornets contribuyeron a ejercicios marítimos multinacionales como escolta de combate de largo alcance y aviones de ataque; sin embargo, en junio de 1951, fueron reemplazados por Hawker Sea Furies monomotores . [15] [7]
Más tarde, se enviaron Sea Hornet a varios escuadrones navales, incluidos tres que se unieron al escuadrón 806 en 1948 y que, junto con un Vampire y dos Sea Furies, se embarcaron en el HMCS Magnificent para una gira por América del Norte en 1948. Durante la gira norteamericana, varios Sea Hornet realizaron varias exhibiciones de vuelo espectaculares en la Exposición Aérea Internacional en la ciudad de Nueva York entre el 31 de julio y el 8 de agosto. [15] [7] A mediados de 1948, un Sea Hornet, el PX219, fue adaptado para llevar un par de bombas rebotadoras Highball en una instalación que se desarrolló, pero no se aplicó a la flota. El equipo fue retirado durante enero de 1949 y actualmente se desconoce si el Hornet alguna vez dejó caer una Highball durante el vuelo. [33]
El 20 de enero de 1949, el 809 Squadron se convirtió en el primer escuadrón en estar equipado con el Sea Hornet NF 21, habiendo sido reformado específicamente para operar el tipo, con base en RNAS Culdrose . [10] El 809 Squadron fue la única unidad de primera línea en utilizar esta variante; después de un período de preparación inicial, el escuadrón se transfirió brevemente al HMS Illustrious para prácticas de aterrizaje en cubierta. En mayo de 1951, los NF.21 del 809 Squadron se trasladaron al HMS Vengeance para formar parte del primer grupo aéreo para todo clima de la FAA. [10]
El 16 de octubre de 1951, una formación de cuatro aviones NF.21 voló sin escalas desde Gibraltar a Lee-on-the-Solent , Hampshire , Inglaterra, en 3 horas y 10 minutos a una velocidad media de poco menos de 330 mph; el 24 de noviembre de 1951, un solo Sea Hornet voló la misma ruta en 2 horas y 45 minutos a una velocidad media de 378 mph. [10] Durante un breve despliegue en 1952, se determinó rápidamente que el Sea Hornet no era adecuado para su uso a bordo de los portaaviones ligeros de la flota de la Armada. El 809 Squadron fue brevemente adscrito a la RAF en Coltishall antes de ser desplegado en Hal Far , Malta ; fue en Malta donde el escuadrón se disolvió en 1954 para ser reequipado con el de Havilland Sea Venom con motor a reacción . [10]
El NF.21 más tarde equipó las Unidades de Requisitos de Flota en Hal Far, Malta, y St Davids, Gales Occidental. [10] Un Sea Hornet F.20, TT 213 , fue adquirido por la RAAF del Ministerio de Suministros del Reino Unido . La aeronave fue utilizada por la Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves (ARDU), en Laverton, Victoria , Australia, de 1948 a 1950. Se utilizó principalmente para evaluación y pruebas tropicales. Durante 1956 y 1957, la mayoría de los Hornet retirados fueron desguazados, habiéndose deteriorado gravemente debido al clima durante el almacenamiento. [34]
En 2017, el Sea Hornet F.20 TT193 estaba siendo restaurado para que pudiera volar por Pioneer Aero Ltd en Ardmore, Nueva Zelanda. [35]
Datos de The De Havilland Hornet , [37] wwiiaircraftperformance.org [38] [39] [40]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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