El Chevrolet Corvette (C2) es el automóvil deportivo Corvette de segunda generación , producido por la división Chevrolet de General Motors (GM) para los años modelo 1963 a 1967. [ 10] [6]
El linaje del coche de producción Sting Ray de 1963 se puede rastrear hasta dos proyectos separados de GM: el Q-Corvette y el Sting Ray de carreras de Bill Mitchell . El ejercicio Q-Corvette de 1957 imaginó un Corvette más pequeño y avanzado como un modelo exclusivo de cupé, con un transeje trasero , suspensión trasera independiente y frenos de disco en las cuatro ruedas , con los frenos traseros montados en el interior. El estilo exterior fue intencional, con guardabarros puntiagudos, un morro largo y una cola corta y recortada. [11]
Mientras tanto, Zora Arkus-Duntov y otros ingenieros de GM se habían fascinado con los diseños de motor central y trasero. Duntov exploró el diseño de motor central/trasero con el concepto CERV I ligero, de ruedas abiertas y monoplaza de 1959. Un Corvette con motor trasero se consideró brevemente durante 1958-60, progresando hasta una maqueta a escala real diseñada en torno a todo el paquete de potencia montado en la parte trasera del Corvair , incluido su bóxer de seis cilindros refrigerado por aire, como alternativa al V8 refrigerado por agua habitual del Corvette. En el otoño de 1959, elementos del Q-Corvette y del corredor Sting Ray Special se incorporarían al proyecto experimental XP-720, que fue el programa de diseño que condujo directamente a la producción en serie del Corvette Sting Ray de 1963. El XP-720 buscaba ofrecer un mejor alojamiento para los pasajeros, más espacio para el equipaje y una conducción y un manejo superiores a los Corvettes anteriores.
Mientras Duntov desarrollaba un nuevo e innovador chasis para el Corvette de 1963, los diseñadores adaptaban y refinaban el aspecto básico del Sting Ray de carreras para el modelo de producción. A principios de 1960 se completó un modelo espacial totalmente funcional (una maqueta de madera creada para calcular las dimensiones interiores), el estilo cupé de producción se cerró en su mayor parte en abril y el interior, incluido el panel de instrumentos, estuvo listo en noviembre. Recién en el otoño de 1960 los diseñadores dirigieron su atención creativa a una nueva versión del tradicional Corvette convertible y, aún más tarde, a su techo rígido desmontable. Por primera vez en la historia del Corvette, las pruebas en el túnel de viento influyeron en la forma final, al igual que cuestiones prácticas como el espacio interior, las curvaturas del parabrisas y las limitaciones de las herramientas. Ambos estilos de carrocería se evaluaron exhaustivamente como modelos a escala 3/8 listos para la producción en el túnel de viento de Caltech.
La estructura interna del vehículo recibió tanta atención como la aerodinámica de su exterior. Se mantuvieron los paneles exteriores de fibra de vidrio , pero el Sting Ray salió con casi el doble de soporte de acero en su estructura central que el Corvette de 1958-62. El peso adicional resultante se compensó con una reducción en el espesor de la fibra de vidrio, por lo que el producto terminado en realidad pesaba un poco menos que el antiguo roadster. El espacio para los pasajeros era tan bueno como antes a pesar de la distancia entre ejes más estrecha , y la viga de acero de refuerzo hizo que la cabina fuera más fuerte y segura. [12]
El primer Corvette cupé de producción lucía una carrocería fastback con un capó largo y una mampara de protección contra el viento elevada que recorría el largo del techo y continuaba por la parte trasera sobre un pilar que dividía la ventana trasera en mitades derecha e izquierda. La luz trasera dividida suele atribuirse a Mitchell, quien afirmó haberse inspirado en el cupé Bugatti "Atlantique" 57SC . La característica en realidad era anterior tanto al C2 Corvette como al Q-Corvette de Bob McLean, habiendo sido utilizada por Harley Earl tanto en su coche de exhibición Oldsmobile Golden Rocket como en sus propios estudios de diseño más tradicionales para el C2 Corvette, algunos de los cuales habían progresado hasta convertirse en modelos a escala real. [13] Se dice que la inspiración de Earl fue un Alfa Romeo cupé con carrocería Scaglione que se mostró en el Salón del Automóvil de Turín de 1954. Un diseño similar sería utilizado por el Buick Riviera de tercera generación que funcionó de 1971 a 1973.
Se mantuvieron los faros cuádruples, pero se ocultaron; fue el primer automóvil estadounidense equipado de esa manera desde el DeSoto de 1942. Los faros estaban montados en carcasas giratorias que se fusionaban con el extremo frontal de bordes afilados cuando estaban "cerrados". Los faros ocultos serían una característica del Corvette hasta que debutó el modelo C6 en 2005. Las puertas del cupé se cortaron en el techo, lo que facilitó la entrada y la salida en un automóvil cerrado y bajo. Se ubicaron ventilaciones falsas en el capó y en los pilares traseros del cupé; se había planeado que fueran funcionales, pero se cancelaron debido a consideraciones de costo.
El interior del Sting Ray presentaba una reinterpretación del motivo del tablero de instrumentos de doble cubierta del Corvette utilizado desde 1958, pero una versión más práctica que incorporaba una espaciosa guantera, una calefacción mejorada y el sistema de ventilación de la cubierta. Un conjunto completo de indicadores redondos incluía un enorme velocímetro y tacómetro . La consola central de la torre de control regresó, algo más delgada pero ahora conteniendo el reloj y una radio situada verticalmente. El espacio para equipaje también se mejoró, aunque debido a la falta de una tapa de maletero externa, la carga tuvo que colocarse detrás de los asientos. La llanta de repuesto estaba ubicada en la parte trasera en una carcasa de fibra de vidrio desplegable debajo del tanque de gasolina (que ahora tenía una capacidad de 20 galones estadounidenses (76 L; 17 galones imperiales) en lugar de 16 galones estadounidenses (61 L; 13 galones imperiales). El gran emblema redondo de la cubierta fue recientemente articulado para funcionar como una tapa de llenado de combustible, reemplazando la puerta del flanco izquierdo anterior.
Aunque no es tan obvio como el estilo radical del coche, el nuevo chasis fue igual de importante para el éxito del Sting Ray. La maniobrabilidad mejoró gracias a la dirección de bolas recirculantes más rápida , o "Ball-Race", y a una distancia entre ejes más corta. Esto último podría implicar normalmente una marcha más agitada, pero la distribución alterada del peso lo compensó en parte. Menos peso en las ruedas delanteras también significó una dirección más fácil, y con unos 40 kilos adicionales en las ruedas traseras, el Sting Ray ofreció una mejor tracción. La potencia de frenado también mejoró. Los frenos de tambor de hierro fundido de 11 pulgadas en las cuatro ruedas siguieron siendo estándar, pero ahora eran más anchos, para aumentar el área de frenado efectiva. Los revestimientos metálicos sinterizados, segmentados para enfriar, volvieron a ser opcionales. También lo fueron los tambores de freno Al-Fin, que no solo proporcionaban una disipación de calor más rápida (y, por lo tanto, una mejor resistencia al desvanecimiento) sino también menos peso no suspendido. [14] La asistencia eléctrica estaba disponible con ambos paquetes de frenos. Los cambios de ingeniería evolutivos incluyeron ventilación positiva del cárter, un volante de inercia más pequeño y una carcasa de embrague de aluminio. Un alternador más eficiente reemplazó al generador anticuado .
La suspensión trasera independiente creada por Duntov se derivó del concepto CERV I e incluía un diferencial montado en el bastidor con semiejes con juntas en U unidos entre sí por una ballesta transversal . [15] Los puntales acolchados de goma soportaban el diferencial, lo que reducía la dureza de la marcha al tiempo que mejoraba la adherencia de los neumáticos, especialmente en carreteras más accidentadas. El resorte transversal estaba atornillado a la parte trasera de la caja del diferencial. Un brazo de control se extendía lateralmente y ligeramente hacia adelante desde cada lado de la caja hasta un soporte de cubo, con una barra de radio de arrastre montada detrás de él. Los semiejes funcionaban como brazos de control superiores. Los brazos inferiores controlaban el movimiento vertical de la rueda, mientras que las barras de arrastre se encargaban del movimiento de la rueda hacia adelante y hacia atrás y transferían el par de frenado al bastidor. Los amortiguadores eran unidades convencionales de doble tubo. Considerablemente más ligero que el antiguo eje sólido , el nuevo conjunto de suspensión trasera proporcionó una reducción significativa en el peso no suspendido , lo que era importante ya que el modelo de 1963 conservaría los frenos traseros externos de la generación anterior. La suspensión delantera del nuevo modelo sería muy similar a la anterior, con brazos en A superiores e inferiores de longitud desigual sobre resortes helicoidales concéntricos con los amortiguadores, además de una barra estabilizadora estándar . La dirección siguió siendo el diseño convencional de dirección de bolas recirculantes, pero estaba engranada a una relación general más alta de 19,6:1 (anteriormente 21,0:1). Atornillado al larguero del chasis en un extremo y a la barra de relé en el otro había un nuevo amortiguador de dirección hidráulico (esencialmente un amortiguador), que ayudaba a absorber los baches antes de que llegaran al volante. Además, la dirección asistida hidráulicamente se ofrecería como equipo opcional por primera vez en un Corvette, excepto en los autos con los dos motores más potentes, y ofrecería una relación más rápida de 17,1:1, que reducía los giros de tope a tope de 3,4 a solo 2,9.
Los sistemas de propulsión se trasladaron de la generación anterior, que comprendía cuatro V8 de bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas (5360 cc) , tres transmisiones y seis relaciones de eje. Los motores carburados venían en versiones de 250 hp (186 kW), 300 hp (224 kW) y 340 hp (254 kW). Como antes, las unidades base y opcionales empleaban elevadores hidráulicos , un árbol de levas suave, un cigüeñal de acero forjado , una compresión de 10,5:1, un distribuidor de un solo punto y escapes dobles. El motor de 300 bhp producía su potencia adicional a través de un carburador de cuatro cuerpos más grande ( Carter AFB en lugar del Carter WCFB del 250), además de válvulas de admisión y colector de escape más grandes. Nuevamente encabezando la tabla de rendimiento estaba un V8 con inyección de combustible de 360 hp (268 kW) , disponible por $430,40 adicionales. La transmisión estándar del coche siguió siendo la familiar manual de tres velocidades, aunque la caja de cambios preferida siguió siendo la manual Borg-Warner de cuatro velocidades, que cambió a la Muncie M20 durante el año modelo 1963, entregada con engranajes de relación amplia cuando se combinaba con los motores base y de 300 bhp, y con engranajes de relación cerrada con los dos motores superiores. La relación de eje estándar para la manual de tres velocidades o la automática Powerglide de dos velocidades era de 3,36:1. La caja de cambios de cuatro velocidades venía con una transmisión final de 3,70:1, pero estaban disponibles los juegos de engranajes de 3,08:1, 3,55:1, 4,11:1 y 4,56:1. Sin embargo, este último era bastante raro en producción. [12]
Los diseñadores e ingenieros del Corvette ( Ed Cole , Duntov, Mitchell y otros) sabían que, tras diez años en su forma básica, aunque muy mejorada, era hora de avanzar. A finales de la década, se pondría en marcha la maquinaria para diseñar un sucesor adecuado que debutara en el modelo del año 1963. Tras años de retoques con el paquete básico, Mitchell y su equipo finalmente romperían el molde del diseño original de Harley Earl de una vez por todas. Apodaron a la segunda generación del Corvette "Sting Ray", en honor al anterior coche de carreras del mismo nombre. El C2 fue diseñado por Larry Shinoda (Pete Brock también fue fundamental en el C2) bajo la dirección del estilista jefe de GM, Bill Mitchell. La inspiración se extrajo de varias fuentes: el Jaguar E-Type contemporáneo , uno de los cuales Mitchell poseía y disfrutaba conduciendo con frecuencia; el radical Sting Ray Racer que Mitchell diseñó en 1959 cuando Chevrolet ya no participaba en las carreras de fábrica; y un tiburón mako que Mitchell capturó mientras pescaba en alta mar. A Duntov no le gustaba la ventana trasera dividida (que también planteaba problemas de seguridad debido a la visibilidad reducida) [16] y se suspendió en 1964, al igual que las ventilaciones falsas del capó.
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El Corvette Sting Ray de 1963 no solo tenía un nuevo diseño, sino también una nueva destreza en el manejo . El Sting Ray también era un Corvette algo más ligero, por lo que la aceleración mejoró a pesar de la potencia sin cambios. Para el año modelo 1963, se fabricarían 21.513 unidades, lo que supuso un aumento del 50 por ciento con respecto a la versión récord de 1962. La producción se dividió casi por igual entre el convertible y el nuevo cupé (10.919 y 10.594, respectivamente) y más de la mitad de los convertibles se encargaron con el techo rígido desmontable opcional. Sin embargo, el cupé no volvería a venderse tan bien durante los años del Sting Ray. El Corvette cerrado no superó en ventas al abierto hasta 1969, momento en el que el cupé venía con un techo tipo T con paneles de techo desmontables. [17] Las instalaciones de equipamiento para 1963 comenzaron a reflejar la demanda del mercado de una mayor civilidad en los coches deportivos. La opción de frenos asistidos se incluyó en el 15 por ciento de la producción, y la dirección asistida en el 12 por ciento. Por otro lado, solo 278 compradores especificaron el aire acondicionado de 421,80 dólares; la tapicería de cuero, por tan solo 80,70 dólares, se encargó en solo 1.114 automóviles. Las llantas de imitación de aluminio fundido , fabricadas para Chevy por Kelsey-Hayes, costaban 322,80 dólares el juego, pero pocos compradores marcaron esa opción. Sin embargo, casi 18.000 Sting Rays salieron de St. Louis con la caja de cambios manual de cuatro velocidades, mejor que cuatro de cada cinco. [18]
Todos los coches de 1963 tenían motores de 327 cid, que desarrollaban 250 hp de serie, con variantes opcionales que desarrollaban 300 hp, 340 hp y 360 hp. El motor más potente era el Rochester con inyección de combustible. Las opciones disponibles en el C2 incluían radio AM-FM (mediados de 1963), aire acondicionado y tapicería de cuero. También estaba disponible por primera vez en un Corvette un paquete de equipamiento de alto rendimiento especial, el RPO Z06, por 1.818,45 dólares. Estos Corvette llegaron a ser conocidos como los "Big Tanks" porque el paquete inicialmente tenía un tanque de gasolina de 36,5 galones estadounidenses (138 L; 30,4 imp gal) en comparación con los 20 galones estándar para carreras como Sebring y Daytona. Al principio, el paquete solo estaba disponible en los cupés porque el tanque de gran tamaño no cabía en el descapotable.
En 1963, solo se produjeron 199 Z06 Corvettes, generalmente reservados para carreras, y de los 199, un total de seis fueron creados específicamente para las carreras de Le Mans por Chevrolet. Uno de los seis Z06 Sting Rays de 1963 se construyó a fines de 1962 para competir en Riverside el 13 de octubre de 1962. [19] Estaban destinados a competir en un tipo diferente de carrera para autos deportivos, un evento sancionado por NASCAR en el famoso Daytona Oval , la Daytona 250 - American Challenge Cup. Esto significaba que los autos debían prepararse para un conjunto diferente de reglas, las mismas que para los grandes autos de serie Grand National . El chasis se modificó ampliamente y se instaló un motor experimental de 427 pulgadas cúbicas (7000 cc). [20] El auto se aligeró en todos los sentidos posibles y pesaba poco más de 2800 lb (1300 kg). Mickey Thompson realizó una preparación adicional . Entre otros cambios, Thompson reemplazó el "Big Tank" de fibra de vidrio del Z06 con un tanque de metal aún más grande de 50 galones estadounidenses (189,3 L; 41,6 galones imperiales). [21] Conducido por Junior Johnson , plagado por la lluvia en la carrera, el piloto sustituto Billy Krause terminó tercero detrás del Pontiac Tempest de Paul Goldsmith y AJ Foyt en otro Corvette. [20] [22]
Una novedad para el modelo del año 1963 fue un encendido electrónico opcional , el Delcotronic activado por pulso magnético sin disyuntor, ofrecido por primera vez por Pontiac en algunos modelos de 1963. [23]
En 1964, Chevrolet solo realizó cambios evolutivos en el Corvette. Debido a las preocupaciones sobre la visibilidad trasera, la ventana trasera dividida en dos piezas del cupé se eliminó en favor de una sola pieza de vidrio arqueado. Además de la ventana de la columna vertebral del cupé, se eliminaron las dos tomas de aire simuladas del capó, aunque sus hendiduras permanecieron. Además, la salida de aire decorativa del pilar trasero del cupé se hizo funcional, pero solo en el lado izquierdo. La moldura del panel de balancín del automóvil perdió algunas de sus costillas y ganó pintura negra entre las costillas que permanecieron; las cubiertas de las ruedas se simplificaron; y el emblema de la tapa de llenado de combustible / cubierta ganó círculos concéntricos alrededor de su insignia de banderas cruzadas. En el interior, el aro del volante original del color del vehículo ahora estaba hecho en nogal simulado.
En 1964 se realizaron algunas mejoras en la suspensión. Los resortes helicoidales delanteros se cambiaron de constantes a progresivos o de velocidad variable y se tensaron más en la parte superior, mientras que el grosor de las hojas del resorte transversal trasero también se modificó para brindar una conducción más cómoda sin sacrificar el manejo. Los amortiguadores se modificaron con el mismo fin. El Corvette de 1964 llegó con un nuevo amortiguador estándar que contenía dentro de su depósito de líquido una pequeña bolsa de gas freón que absorbía el calor. Chevy agregó más aislamiento acústico y revisó los soportes de la carrocería y la transmisión para el Corvette de 1964. También instaló bujes adicionales para silenciar el varillaje de cambios y colocó una nueva funda alrededor de la palanca. El resultado fue un automóvil más habitable para el transporte diario.
Las opciones de transmisión se mantuvieron básicamente como antes, pero el par de alto rendimiento recibió varias mejoras notables. La unidad de elevadores sólidos fue impulsada con un árbol de levas de larga duración y alta elevación para producir 365 hp (272 kW) y respiraba a través de un gran carburador Holley de cuatro cuerpos en lugar de la unidad Carter del motor base. El motor de inyección de combustible también ganó 15 caballos de fuerza (11 kilovatios), lo que elevó su total a 375 hp (280 kW), pero a un alto precio de $ 538.00 en ese momento. Aunque las opciones de transmisión permanecieron ostensiblemente iguales para 1964, las dos Borg-Warner T-10 de cuatro velocidades dieron paso a un par similar de cajas de cambios construidas en la planta de transmisión de GM en Muncie, Indiana. Originalmente un diseño de Chevy, tenía una caja de aluminio como la caja Borg-Warner, pero venía con sincronizadores más fuertes y relaciones más amplias para una mejor durabilidad y facilidad de conducción. Si bien a las publicaciones entusiastas les gustó el primer Sting Ray, también les encantó el de 1964, aunque algunos escritores notaron la tendencia del convertible a traquetear y sacudirse en caminos difíciles. Las ventas del Sting Ray de 1964 alcanzaron las 22.229 unidades, otro nuevo récord para el Corvette, aunque solo un poco más que el año récord de 1963. El volumen de ventas de cupés cayó a 8.304 unidades, pero las ventas de convertibles lo compensaron con creces, aumentando a 13.925. [18] [17]
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Para su tercera temporada, el Corvette Sting Ray de 1965 se limpió aún más en cuanto a estilo y se fortaleció con la incorporación de un sistema de frenos completamente nuevo y plantas de energía más grandes. Las modificaciones de estilo de 1965 fueron sutiles, limitadas a un capó suavizado ahora sin hendiduras de entrada de aire, un trío de salidas de escape verticales funcionales en los guardabarros delanteros que reemplazaron las "speedlines" horizontales no funcionales anteriores, cubiertas de ruedas y molduras de paneles inferiores rediseñadas y revisiones menores de los acabados interiores. El Corvette Sting Ray de 1965 se volvió feroz con el debut a mitad de año del motor "Big-Block" de 396 pulgadas cúbicas (6490 cc) que produce 425 hp (317 kW). En última instancia, esto significó el fin del sistema de inyección de combustible Rochester , ya que la opción de 396ci/425hp con carburador costaba $292.70 frente a los $538.00 del 327ci/375hp con inyección de combustible. Pocos compradores podían justificar $245 más por 50 hp (37 kW) menos, incluso si los autos con inyección de combustible ofrecían frenos opcionales más grandes que no estaban disponibles en los modelos con carburador. [24] : 77 Después de que solo se fabricaran 771 autos con inyección de combustible en 1965, Chevrolet discontinuó la opción. Pasarían 18 años hasta que volviera.
En 1965 también se añadió otro motor de bloque pequeño de 350 hp (Opción L79) que utilizaba elevadores hidráulicos en lugar de sólidos, un árbol de levas más suave y un cárter de aceite más pequeño modestamente rediseñado. [25] De lo contrario, el motor de 350 hp era cosmética y mecánicamente idéntico al motor de elevadores sólidos de 365 hp (Opción L76). El cárter de aceite más pequeño permitió que este motor de bloque pequeño de 350 hp de alto rendimiento se pudiera pedir con dirección asistida opcional por primera vez entre el conjunto opcional de motores de bloque pequeño de mayor rendimiento. Anteriormente, la dirección asistida solo estaba disponible con los motores inferiores de 250 hp y 300 hp.
En 1965 también se introdujeron frenos de disco en las cuatro ruedas. Los frenos tenían un diseño de cuatro pistones con pinzas de dos piezas y aletas de refrigeración para los rotores. Las pastillas estaban en contacto frecuente con los rotores, pero la resistencia resultante era insignificante y no afectaba al ahorro de combustible. Además, el ligero contacto mantenía limpios los rotores y no disminuía la vida útil de las pastillas, que, de hecho, era bastante alta: una proyección de 57.000 mi (92.000 km) para los frenos delanteros y aproximadamente el doble de esa distancia para los frenos traseros. El área total barrida para el nuevo sistema era de 461 pulgadas cuadradas (2.970 cm2 ) , un avance notable en las 328 pulgadas cuadradas (2.120 cm2 ) del sistema anterior de tambor. Según la regulación federal pendiente, también había un cilindro maestro doble con depósitos de líquido separados (solo en los modelos con frenos de potencia para 1965) [26] para las líneas delantera y trasera. Los probadores de carretera aplaudieron con razón los frenos de disco. Los probadores descubrieron que las paradas repetidas desde 160 km/h no producían deterioro en la eficiencia de frenado, e incluso las paradas más repentinas eran muy estables. Sin embargo, los frenos de tambor seguían estando disponibles como una opción de crédito de 64,50 dólares, pero solo 316 de los 23.562 Corvette fabricados ese año venían con tambores. [18] [17] Un sistema de escape lateral apareció como opción, al igual que un volante telescópico. También estaban disponibles llantas de aleación giratorias, a 322 dólares el juego. [24] : 77
Para el Corvette de 1966, el V8 de bloque grande vino en dos formas: 390 hp (290 kW) con una compresión de 10,25:1 y 425 bhp mediante una compresión de 11:1, válvulas de admisión más grandes, un carburador Holley de cuatro cuerpos más grande en un colector de aluminio, elevadores mecánicos y tapas de cojinetes principales de cuatro orificios en lugar de dos. Aunque no tenía más caballos de fuerza que el 396 de alta compresión anterior, el V8 de 427 pulgadas cúbicas (6993 cc) y 425 hp (317 kW) tenía mucho más torque: 460 lb⋅ft (624 N⋅m) frente a 415 lb⋅ft (563 N⋅m). En la década de 1960, las potencias de los motores a veces se subestimaban deliberadamente. Esto sucedió por dos razones; para apaciguar a las compañías de seguros nerviosas y permitir que los automóviles calificaran para los tramos más bajos de la NHRA en función de la potencia y el peso. [27] Se han sugerido estimaciones de hasta 450 hp (336 kW) para el 427 como más cercanas a la verdad. Por el contrario, las clasificaciones de potencia en los años sesenta se hicieron en caballos de fuerza brutos SAE, que se miden en un motor sin accesorios ni filtro de aire ni colector de escape de serie restrictivo, dando invariablemente una clasificación significativamente más alta que la que el motor realmente produce cuando se instala en el automóvil. [28] Los caballos de fuerza netos SAE se miden con todos los accesorios, filtros de aire y sistema de escape de fábrica en su lugar; este es el estándar con el que se han clasificado todos los motores de automóviles estadounidenses desde 1972. Con los V8 de bloque grande a la orden del día, hubo menos demanda para el 327, por lo que las ofertas de bloque pequeño se redujeron de cinco a dos para 1966, y solo se mantuvieron las versiones básicas de 300 y 350 bhp. Ambos requerían combustible premium con relaciones de compresión muy superiores a 10,0:1 y no tenían el empuje de un cohete de los 427, pero su rendimiento era impresionante de todos modos. Como antes, ambos podían combinarse con la transmisión automática Powerglide , la manual estándar de tres velocidades o cualquiera de las opciones de cuatro velocidades.
El aspecto frontal del modelo de 1966 se modificó levemente con un inserto de rejilla de huevo para reemplazar las barras horizontales anteriores, y el cupé perdió sus respiraderos de extracción montados en el techo, que habían demostrado ser ineficientes. Los Corvette también recibieron un emblema en la esquina del capó para 1966. Los reposacabezas eran una nueva opción, una de las opciones más raras era la opción Red/Red Automatic con ventanas eléctricas y aire acondicionado de fábrica, cuya producción según los registros contó con solo 7 convertibles y 33 cupés. Esta relativa falta de cambios reflejó los planes de sacar un Corvette completamente nuevo para 1967. Sin embargo, ciertamente no reflejó una caída en la popularidad del automóvil. De hecho, 1966 sería otro año récord, con un volumen que aumentó a 27.720 unidades, unas 4.200 más que las ventas de 1965. [18] [29]
El Corvette Sting Ray de 1967 fue el último Corvette de la segunda generación, y cinco años de mejoras lo convirtieron en el mejor de la línea. Aunque se suponía que sería un año de rediseño, se descubrió que su sucesor, el C3, tenía algunos rasgos aerodinámicos indeseables. Duntov exigió más tiempo en el túnel de viento para idear soluciones antes de que entrara en producción.
Los cambios fueron nuevamente modestos: cinco ventilaciones más pequeñas en el guardabarros delantero reemplazaron a las tres más grandes, y los balancines de acabado plano sin nervaduras le otorgaron un aspecto más bajo y menos grueso. Una novedad fue una sola luz de marcha atrás, montada sobre la placa de matrícula. Las cubiertas de las ruedas de los modelos anteriores dieron paso a ruedas Rally ranuradas de seis pulgadas con aros de belleza cromados y tuercas de rueda ocultas detrás de tapas cromadas. Las modificaciones interiores fueron modestas e incluyeron una tapicería revisada y el freno de mano se trasladó de debajo del tablero a entre los asientos. El techo rígido opcional del convertible se ofrecía con una cubierta de vinilo negro , que era una moda entre todos los automóviles en ese momento.
El 427 estaba disponible con un sistema de carburadores Rochester de 3X2 cuerpos de 1282 ft³/min (605 L/s) , que la fábrica llamó Tri-Power y que producía 435 bhp (441 PS; 324 kW) a 5800 rpm y 460 lb⋅ft (624 N⋅m) a 4000 rpm de torque . [30] El motor definitivo del Corvette de 1967 fue codificado como L88, incluso más salvaje que el L89, y era lo más cercano a un motor de carreras puro que Chevy había ofrecido jamás en producción regular. Además de las cabezas ligeras y los puertos más grandes, venía con un árbol de levas aún más caliente, una compresión estratosférica de 12,5:1, un radiador de aluminio, un volante de inercia de diámetro pequeño y un único y enorme carburador Holley de cuatro cuerpos. Aunque la potencia del L88 anunciada de fábrica era de 430 CV a 4.600 rpm, se decía que la potencia real era de unos 560 CV a 6.400 rpm. La altísima relación de compresión requería combustible de competición de 103 octanos , que solo estaba disponible en determinadas estaciones de servicio. Claramente, este no era un motor para el conductor ocasional. Cuando se pidió el L88, Chevy hizo obligatorias varias opciones individuales, entre ellas Positraction , el encendido transistorizado, la suspensión de alta resistencia y los frenos asistidos, así como el RPO C48, que eliminaba la calefacción y el desempañador estándar para reducir el peso y desalentar el uso del coche en la calle. Tan costoso como potente (1.500 dólares adicionales al precio base de 4.240,75 dólares), el motor L88 y las opciones requeridas se vendieron a tan solo 20 compradores ese año. Los compradores potenciales esperaban con ansias el rediseño del coche, que se había retrasado mucho, y las ventas del último año del Sting Ray totalizaron 22.940 unidades, 5.000 menos que en 1966. Mientras tanto, Chevrolet preparaba su Corvette de tercera generación para el año modelo 1968. [18] [31]
El Sting Ray fue elogiado en la prensa automotriz casi unánimemente por su manejo, adherencia a la carretera y gran potencia.
La revista Car Life otorgó su premio anual a la Excelencia en Ingeniería al Sting Ray de 1963. El V8 de bloque pequeño de Chevy (el componente más consistente del rendimiento de los Corvette anteriores) fue calificado por los expertos como incluso mejor en el Sting Ray. Se observó que el modelo de 1963 tenía una ventaja sobre los modelos anteriores tanto en tracción como en manejo porque la nueva suspensión trasera independiente reducía el giro de las ruedas en comparación con los autos con eje rígido.
Motor Trend probó una versión con inyección de combustible de cuatro velocidades con eje de 3,70:1. Informaron que aceleraba de 0 a 60 mph en 5,8 segundos y recorría el cuarto de milla en 14,5 segundos a 102 mph. La revista también registró un consumo de más de 18 millas por galón a velocidades legales en carretera y 14,1 mpg en general.
Motor Trend cronometró un cupé de cuatro velocidades con inyección de combustible de 1964 con el eje trasero de 4.11:1, ruedas de imitación de aluminio (perfeccionadas por fin y disponibles de fábrica), frenos metálicos sinterizados y Positraction a través del cuarto de milla en 14,2 segundos a 100 mph y de 0 a 60 mph en 5,6 segundos.
Road & Track probó la configuración automática Powerglide de 300 bhp en un cupé de 1964 y registró un tiempo de 0 a 60 mph de 8,0 segundos, un cuarto de milla en 15,2 segundos a 85 mph y un consumo promedio de combustible de 14,8 mpg.
En 2004, Sports Car International nombró al Sting Ray como el número cinco en la lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960 .
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Duntov concibió por primera vez el Z06 en 1962. A pesar del continuo apoyo de GM a la prohibición de la AMA sobre la participación de fábricas en carreras, Duntov sabía que los clientes individuales seguirían compitiendo con Corvette, por lo que durante la planificación del proyecto Sting Ray sugirió que sería una buena idea continuar con el desarrollo de piezas para beneficiar a los corredores y como una forma de eludir subrepticiamente la prohibición de las carreras. Cuando la gerencia de GM finalmente retiró su apoyo a la prohibición, Duntov y sus colegas crearon " RPO Z06" como un paquete de equipamiento de rendimiento especial para el Corvette. La opción de producción regular (RPO) era una designación de código de pedido interno de GM. El paquete fue diseñado específicamente para compradores con mentalidad de competencia, para que pudieran pedir un Corvette listo para la carrera directamente de fábrica con solo marcar una casilla de opción. Anteriormente, las piezas de carrera opcionales estaban literalmente ocultas en el formulario de pedido para que solo los clientes más conocedores y perspicaces pudieran encontrarlas. El paquete Z06 se ofreció por primera vez en el Corvette de 1963 e incluía: [32]
Estos Corvettes llegaron a ser conocidos como "Big Tanks" porque el paquete inicialmente reemplazó el tanque de gasolina de 20 galones estadounidenses (76 L; 17 galones imperiales) por un tanque de 36,5 galones estadounidenses (138 L; 30 galones imperiales) para carreras como Sebring y Daytona . Al principio, el paquete estaba disponible solo en cupés, ya que el tanque de gran tamaño no cabía en el convertible, aunque el resto del paquete de opciones Z06 luego estuvo disponible también en convertibles.
Por lo tanto, el Corvette de 1963 fue técnicamente el primer Corvette que podía designarse como "Z06". La única opción de motor en el Z06 era el motor L84 de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) que usaba inyección de combustible Rochester . Con colectores de escape de fábrica, necesarios para hacer funcionar los autos en las clases de producción de SCCA, Chevrolet calificó el motor en 360 hp (268 kW). La opción Z06 costó $1,818.45 adicionales sobre el precio base del cupé de $4,252. Chevrolet luego redujo el precio del paquete y eliminó el tanque de gasolina más grande del paquete Z06, aunque permaneció disponible como una opción adicional para cualquier cupé. En total, Chevrolet produjo 199 de estos Z06 "originales". [33]
En 1962, Duntov inició un programa para producir una versión liviana basada en un prototipo que reflejaba el nuevo Corvette de 1963. [34] Preocupado por Ford y el Shelby Cobra , el programa de Duntov incluía planes para construir 125 ejemplares del Corvette Grand Sport para permitir que el modelo fuera homologado para carreras internacionales de Grand Touring. Después de que los ejecutivos de GM se enteraron del proyecto secreto, el programa se detuvo y solo se construyeron cinco autos, tres cupés y dos convertibles. Los cinco autos han sobrevivido y están en colecciones privadas. Se encuentran entre los Corvette más codiciados y valiosos jamás construidos, no por lo que lograron, sino por lo que podrían haber sido. [35]
Los coches fueron conducidos por famosos pilotos de carreras contemporáneos como Roger Penske , AJ Foyt , Jim Hall y Dick Guldstrand, entre otros. Dick Thompson fue el primer piloto en ganar una carrera en el Grand Sport. Ganó una carrera del Sports Car Club of America en Watkins Glen el 24 de agosto de 1963, conduciendo el Grand Sport 004. [36]
El chasis n.° 001 es propiedad del exbanquero y coleccionista de automóviles Harry Yeaggy de Cincinnati, Ohio. Fue comprado por 4,2 millones de dólares en 2002. [37]
El chasis 002 forma parte de la colección permanente del Museo del Automóvil de la Fundación Simeone en Filadelfia, Pensilvania. El coche está en condiciones de funcionamiento y es la única carrocería Grand Sport que es original y no está restaurada. También se exhiben una réplica de la carrocería y un motor de repuesto de 377 pulgadas cúbicas, que fueron encargados por el anterior propietario del coche, Jim Jaeger, para participar en carreras clásicas sin dañar los componentes originales. [38]
El chasis n.° 003 es propiedad del coleccionista de automóviles Larry Bowman. Lo compró en 2004 por una suma no revelada. [39]
El chasis n.° 004 forma parte de la colección Miles Collier que se exhibe en The Revs Institute en Naples, Florida. Este chasis se utilizó en la Rolex Monterrey Motorsport Reunion en 2013. [40]
El chasis n.° 005 se encuentra en la colección privada de Bill Tower, de Plant City (Florida). Fue ingeniero de desarrollo de Corvette y también posee varios Corvette de importancia histórica en su colección. [41]
El Corvette Grand Sports compitió con varios motores diferentes, pero el motor de fábrica más serio que se utilizó fue un bloque pequeño de aluminio de 377 pulgadas cúbicas con cuatro carburadores Weber de tiro lateral y una admisión de ariete cruzado, con una potencia nominal de 550 hp (410 kW) a 6400 rpm. Los paneles de la carrocería estaban hechos de fibra de vidrio más delgada para reducir el peso y la estructura interna de la carrocería, "jaula de pájaros", era de aluminio en lugar de acero. El bastidor tipo escalera utilizaba grandes miembros laterales tubulares de acero sin costura conectados por delante y por detrás con travesaños de tubos de aproximadamente el mismo diámetro. Otro travesaño estaba justo detrás de la transmisión y un cuarto en el kickup trasero anclaba la jaula antivuelco integral. El bastidor era ligeramente más rígido que el bastidor de producción del Corvette de 1963 y era 94 lb (43 kg) más ligero. Se utilizaron otros componentes livianos para reducir el peso total a aproximadamente 800 libras menos que el cupé de producción. [34] Inicialmente, el proyecto Grand Sport se conocía simplemente como "El peso ligero". [42]
El Corvette Rondine de 1963 (Ron-di-nay, en italiano " golondrina ") es un concept car basado en un chasis C2 de 1963 que se construyó para el Salón del Automóvil de París de 1963. Fue diseñado por Tom Tjaarda de Pininfarina . [43] [44] Originalmente equipado con un parabrisas trasero inclinado hacia atrás, al estilo del Citroën Ami y varios Mercury grandes, este diseño fue muy criticado y en el invierno de 1963-1964 Tjaarda rediseñó la parte trasera del invernadero con un parabrisas más convencional. El Rondine se vendió en Barrett-Jackson en 2008 por 1,6 millones de dólares. [45]
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