El Chevrolet S-10 Electric fue un vehículo eléctrico estadounidense fabricado por Chevrolet . Fue presentado en 1997, convirtiéndose en la primera camioneta eléctrica del mundo del fabricante original, [1] actualizada en 1998 y luego descontinuada. Era una variante OEM BEV de la camioneta S-10 de Chevrolet . El S-10 Electric funcionaba únicamente con electricidad (baterías) y se comercializó principalmente para clientes de flotas de servicios públicos.
General Motors comenzó con una camioneta S-10 de cabina regular y caja corta (cama de 6 pies (180 cm)), con un paquete de equipamiento de nivel básico más una cubierta de media lona . En lugar de un motor de combustión interna típico de cuatro cilindros en línea o V-6 , el Electric S-10 EV estaba equipado con un motor de inducción de CA trifásico de 85 kilovatios (114 hp) , refrigerado por líquido , basado en el cupé eléctrico EV1 de GM . El EV1 tenía un motor de 100 kW; GM redujo la potencia del motor del S-10EV debido al peso adicional y la resistencia del camión para no sobrecargar las baterías. [2]
Debido a que el S10 EV compartía sus principales componentes del tren motriz con el GM EV1 , utilizaba una configuración de tracción delantera , a diferencia de la configuración de tracción trasera (tracción en dos ruedas) del S10 a gasolina . Su competidor más cercano, el Ford Ranger EV eléctrico, también tenía tracción trasera.
Al igual que el EV1 Gen 1, había opciones de batería de plomo-ácido y batería de níquel-metal hidruro . El Chevrolet S-10 EV de 1997 usaba un paquete de batería de plomo-ácido . Fabricado por Delco Electronics , el paquete de batería de 1400 lb (635 kg) constaba de 27 celdas, una de las cuales estaba designada como celda "auxiliar". Según se informa, estas ofrecían 16,2 kilovatios-hora para propulsión. En 1998, también estaba disponible un paquete de batería de níquel-metal hidruro (NiMH) Ovonic ; estas baterías eran más livianas (1043 lb o 473 kg) y tenían un almacenamiento combinado de 29 kilovatios-hora para una mayor autonomía. El NiMH también tiene una vida útil más larga, pero cuesta más que la opción de plomo-ácido. El paquete de baterías estaba ubicado entre los rieles del chasis, debajo de la plataforma de la camioneta. En todos los tipos de batería, se utilizó un sistema de monitoreo y administración de batería pasivo; Esto significaba que se desperdiciaba el exceso de energía de las células con una carga más alta, mientras que el resto de las células alcanzaban el mismo estado de carga.
El S-10 EV se carga mediante el cargador Magne Charger , fabricado por la filial de General Motors, Delco Electronics. La paleta de carga inductiva es el modelo J1773 o la paleta "grande". La paleta pequeña también se puede utilizar con un adaptador para colocarla correctamente. El cargador estándar es de 240 V 30 A (6,6 kW); también hay un cargador "de conveniencia" de 120 V 15 A y una versión de carga rápida de alta potencia. Se accede al puerto de carga del vehículo girando hacia abajo el marco de la matrícula delantera . El sistema está diseñado para ser seguro incluso cuando se utiliza bajo la lluvia. [3]
Dependiendo de la carga y las condiciones de conducción, la autonomía puede variar considerablemente: para el modelo de 1997 con paquete de baterías de plomo-ácido, la autonomía en ciudad era de 45,5 millas (73,2 km); la autonomía combinada en ciudad/carretera era de 47 millas (76 km); la autonomía en carretera era de 60 millas (97 km) si se operaba constantemente a 45 mph (72 km/h) o menos. El tiempo de aceleración de 0 a 50 mph (0 a 80 km/h) se indicaba como 13,5 segundos (con una carga de batería del 50 por ciento; la literatura publicada indicaba que el tiempo de aceleración era "incluso menor" cuando el camión tenía una carga completa).
Al igual que el EV1, la velocidad máxima del S-10 EV estaba limitada , aunque a 70 mph (113 km/h), 10 mph (16 km/h) menos que su hermano coupé .
El rendimiento es mucho mejor para el modelo del año 1998 con la batería de níquel-hidruro metálico, con un alcance de aproximadamente 90 millas (140 km) y un tiempo de aceleración de 10,9 segundos con una carga del 50%.
Nota: Los números de NiMH del GM S10 EV de 1998 que aparecen arriba son aparentemente incorrectos. Esta página incluye el S10 de NiMH con una batería de 29 kilovatios-hora y una autonomía de 72 mi (116 km) ( EPA ), lo que corresponde a 403 Wh/mi (84 mpg‑e). Esto corresponde a la versión de NiMH del vehículo que tiene una batería 357 libras (162 kg) más liviana que el modelo de plomo-ácido.
En el interior, el cuadro de instrumentos era exclusivo del S-10 eléctrico y presentaba solo cuatro indicadores: un velocímetro , un gran indicador de "carga" que lee de "E" a "F" como un indicador de combustible , un voltímetro que va de 220 a 440 voltios y un medidor de "uso de energía", que actúa como una especie de amperímetro que muestra la descarga durante la aceleración y la carga durante el frenado regenerativo. La pantalla LCD de la palanca de cambios se acortó para mostrar solo estacionamiento, punto muerto, marcha atrás y conducción, ya que el S-10 EV no tiene la transmisión habitual .
El S10 EV se desarrolló a partir de la versión base del S10 a gasolina e incluía un equipamiento estándar similar. El equipamiento estándar del S10 EV incluía una radio estéreo AM-FM con dos altavoces montados en las puertas, aire acondicionado , un asiento corrido tapizado en vinilo y tela y dos airbags . Para climas más fríos, se incluía de serie un calefactor a combustible, similar a un calefactor de bloque de motor, que funciona con combustible diésel desde un tanque de 1,7 galones estadounidenses (6,4 L). El calefactor funcionará cuando la temperatura ambiente caiga por debajo de los 37 °F (3 °C).
Debido a que el rendimiento de la batería varía en gran medida con la temperatura, la bomba de calor suministra refrigeración a las baterías durante la carga cuando es necesario. La recirculación de aire pasiva se utiliza durante el ciclo de conducción para igualar las variaciones de temperatura de la batería. La bomba de calor se puede activar durante el ciclo de conducción en condiciones extremas de sobretemperatura de la batería superiores a 150 °F (66 °C), generalmente como resultado de una descarga extrema de la batería.
El S-10 EV fue precedido por al menos dos conversiones de vehículos eléctricos S-10 comercializadas y realizadas por terceros:
Mientras que el S-10 estándar pasó a tener un frente rediseñado en 1998, el S-10 Electric mantuvo el mismo frente que el '94-'97, con la excepción de los faros compuestos en 1998 en comparación con los faros sellados del año anterior . El interior también se actualizó en 1998 junto con los modelos de combustión interna, agregando una bolsa de aire del lado del pasajero , una nueva radio estéreo AM-FM, nueva instrumentación con un odómetro digital y un medidor de viaje, un nuevo diseño de asiento de banco, nuevos paneles interiores de las puertas y un nuevo volante con cubierta de airbag . Aparte de este panel de cabecera, un faldón de parachoques inferior único y una calcomanía estilizada "Electric" en la parte inferior de las puertas, hay poca diferencia externa entre la apariencia de un Electric y un S-10 de serie. Se informó que cualquier cambio, por mínimo que fuera, tuvo una influencia positiva en la reducción de la resistencia aerodinámica del camión. Estos cambios incluyeron una parrilla cerrada y un deflector de aire delantero , protectores de cárter debajo de la suspensión delantera, un sello entre la cabina y la caja de la camioneta y una cubierta de lona de media longitud sobre la parte trasera de la caja de la camioneta.
A diferencia del EV1 , de los 492 S-10EV ensamblados, aproximadamente 60 se vendieron a clientes de flotas, [2] en lugar de simplemente arrendarse a través de programas restrictivos, principalmente debido a las evaluaciones de resistencia a choques anteriores del Departamento de Transporte realizadas en las camionetas S-10 de serie. Como resultado, todavía se pueden encontrar algunos S-10 eléctricos en uso hoy en día. La vida útil de la flota de muchos de estos terminó en 2007 y 2008. Los vehículos (alrededor de 440) que no se vendieron finalmente se desguazaron, similar al destino de sus hermanos EV1. Los S-10EV blancos se pueden ver mezclados en las pilas de EV1 aplastados en tomas aéreas hacia el final de "Who Killed The Electric Car", más fácilmente identificables por su color blanco y cubiertas de media lona negras.
Sin embargo, el propósito del vehículo era principalmente explorar el potencial de los camiones eléctricos en las primeras etapas de la historia de los vehículos eléctricos: [2] [10]
Había muchos clientes de flotas con ciclos de trabajo que representaban buenas aplicaciones para vehículos eléctricos: viajes cortos que podían ser completamente eléctricos y luego regresar al mismo lugar para cargar cada noche. Los objetivos eran probar la capacidad de ese tipo de vehículo, comprender esa base de clientes y ver cómo este vehículo encajaría en ese perfil, y probar qué relevancia tendría para las necesidades de esos clientes.
—Gary Insana
En 2004, GM convirtió un S-10 EV a tracción trasera, utilizando motores eléctricos prototipo en las ruedas en lugar de un motor debajo del capó.
El Laboratorio Nacional de Idaho funcionó para la Oficina de Energía Nuclear, Ciencia y Tecnología del Departamento de Energía de los EE. UU.: