El descarrilamiento del tren basculante de Cairns ocurrió a las 23:55 del 15 de noviembre de 2004 cuando el tren basculante diésel de la ciudad de Townsville descarriló al norte de Berajondo , aproximadamente a 342 km (213 millas) al noroeste de Brisbane , la capital del estado de Queensland , Australia.
La causa principal del siniestro fue el exceso de velocidad, pues el tren circulaba a 112 km/h cuando descarriló al inicio de una curva en la que la velocidad máxima permitida era de 60 km/h. A pesar de la gravedad del siniestro, no hubo víctimas mortales.
Tras la exitosa introducción de los dos trenes pendulares eléctricos entre Brisbane y Rockhampton en 1998, los trenes pendulares diésel de la ciudad de Cairns y la ciudad de Townsville se introdujeron el 15 de junio de 2003 entre Brisbane y Cairns . [1] Como solo un tercio de la línea ferroviaria de la Costa Norte de Brisbane a Cairns está electrificada, se necesitaron los dos trenes diésel para llegar a destinos importantes como Townsville y Cairns.
Originalmente llamado "The Tropical Explorer" [2] [3] con una colorida decoración tropical que reflejaba "el sol, el cielo azul, la playa y las palmeras", [4] el nombre pronto se abandonó silenciosamente y en su lugar se llamó "Cairns Tilt Train", similar a su versión eléctrica anterior, con una sencilla y lisa decoración de rayas amarillas y granates a lo largo de su carrocería de acero inoxidable.
Los trenes funcionan a velocidades de hasta 160 km/h (99 mph) y constan de dos motores diésel de empuje y tracción de 1.350 kW (1.810 hp) en cada extremo (cuatro motores por tren), seis vagones con asientos y un vagón Club con un servicio de carritos que entregan comidas a los asientos. Hay asientos de clase Business 2+1 en todo el tren con un sistema de entretenimiento individual con múltiples canales de películas y audio.
Los trenes están equipados con un registrador de datos , fabricado por la empresa finlandesa EKE Electronics Ltd., que registra información sobre el vehículo y la vía, datos de mantenimiento, velocidad y funcionamiento del tren. Esta información fue recuperada de la unidad y utilizada por los investigadores para determinar la causa del incidente.
Con la experiencia de muchos años de operaciones ferroviarias, QR desarrolló una serie de métodos para reducir el riesgo de accidentes en sus trenes pendulares. El tren estaba bajo la protección de: [5]
Si bien QR tenía un Sistema de Protección Automática de Trenes en la línea que aplicaba los frenos si el conductor no respondía a las advertencias, no se implementó en los trenes inclinados ya que creía que los métodos de protección que estaba usando serían suficientes.
Los trenes basculantes redujeron el tiempo de viaje entre Brisbane y Rockhampton de nueve a siete horas, con un servicio diurno entre Mackay y Cairns para no duplicar los trenes basculantes eléctricos a Rockhampton . Los servicios se realizaban tres veces por semana, saliendo de la estación de tren de Roma Street, Brisbane, los lunes, miércoles y viernes a las 6:25 p. m., llegando a la estación de tren de Cairns los martes, jueves y sábados a las 7:20 p. m.; regresando de Cairns los domingos, miércoles y viernes a las 8:15 a. m., llegando a Brisbane a las 9:10 a. m. los lunes, jueves y sábados. [6]
El tren partió de la estación de trenes Roma Street en el distrito comercial central de Brisbane a tiempo a las 6:25 pm [7] en el servicio VCQ5 a Cairns . El primer cambio de tripulación se produjo en Bundaberg ; los conductores de la primera parte del viaje no encontraron defectos en el tren e informaron que el viaje transcurrió sin incidentes. [7]
Partiendo de Bundaberg dos minutos antes, a las 23:11, con un conductor y un copiloto, cinco asistentes de servicio a los pasajeros y 150 pasajeros, el tren llegó a Berajondo a las 23:50. Cuatro minutos más tarde, tras pasar por una serie de tramos de vía con curvas con restricciones de velocidad entre 60 km/h (37 mph) y 80 km/h (50 mph), el copiloto abandonó su asiento y la cabina del conductor y se dirigió a una zona del vestíbulo adyacente para preparar un " brebaje " para el conductor, [7] ya que se había quejado de la calidad de la bebida que se ofrecía en Bundaberg. [5]
El conductor conducía el tren con normalidad, manteniéndolo por debajo o cerca de los límites de velocidad establecidos. Viajando a 111 km/h (69 mph) con un límite de 150 km/h (93 mph), a las 23:55:11 horas el tren pasó sobre un imán de protección de la sección media del tren para advertir de un límite de velocidad inferior más adelante. El conductor inmediatamente reconoció la alarma y mantuvo el tren a velocidad con el acelerador al 60 por ciento de potencia. A las 23:55:24 horas, cerca de la señal de límite de velocidad de 60 km/h (37 mph), el conductor movió el acelerador del tren a potencia cero, y luego a frenado de emergencia menos de un segundo después.
A las 23:55:27, a 419,493 km (260,661 mi) de Brisbane (calle Roma), el tren descarriló a 112 km/h (70 mph). El vagón motor principal 5403 se detuvo a 108 m (354 ft) más allá del punto de descarrilamiento paralelo a la vía después de derrapar sobre su lado derecho. El vagón de equipajes "A" se detuvo en posición vertical detrás de él, el primer vagón "B" estaba aproximadamente a 40 grados de la línea de circulación, los vagones "C" y "D" se desviaron en ángulo recto con la vía. El vagón club "E" se detuvo paralelo a la vía pero a unos 15 m (49 ft) de distancia de ella debido a la fuerza de los vagones descarriladores anteriores y posteriores. El vagón "F" se detuvo a unos 90 grados de la vía, mientras que el último vagón "G" se desplazó en el lado izquierdo de la vía. El vagón de tracción 5404 se mantuvo en posición vertical con solo su bogie delantero parcialmente descarrilado hacia la izquierda. Todos los vagones se desacoplaron, excepto los vagones "A" y "B". [7]
Cuando el tren descarriló debajo de líneas aéreas electrificadas, el operador de control eléctrico de Rockhampton se puso en contacto con el Control de la Costa Norte a las 11:57 p. m. para informar que un disyuntor había disparado la fuente de alimentación de tracción de 25 kV CA aproximadamente a 419 kilómetros (260 millas) al norte de Brisbane. El Control de la Costa Norte identificó este lugar como el lugar por el que pasaba el tren inclinado e intentó comunicarse con el conductor varias veces por radio, pero no recibió respuesta. Como el tren está propulsado por motores diésel, no necesariamente se habría visto afectado por una interrupción en la fuente de alimentación aérea. Al mismo tiempo, un pasajero del tren descarrilado llamó a los servicios de emergencia con su teléfono móvil y dio la alarma del incidente. La noticia de este incidente se informó al Control de la Costa Norte y a las 12:02 a. m., junto con el informe del operador de control eléctrico sobre la activación de la fuente de alimentación de tracción aérea, se reconoció que había ocurrido un incidente importante.
Se iniciaron tres investigaciones después del incidente: una interna en QR; por Queensland Transport , ya que la seguridad ferroviaria en Queensland está regulada por el departamento del gobierno estatal, con la División de Salud y Seguridad en el Trabajo y la Oficina de Seguridad Eléctrica del Departamento de Relaciones Industriales; y la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia para analizar las causas del incidente y hacer recomendaciones para evitar que vuelva a ocurrir. [7]
El 17 de noviembre de 2004, poco más de un día después del descarrilamiento, el director ejecutivo de QR, Bob Scheuber, junto con el Comisionado de Policía de Queensland , Robert Atkinson, publicaron los datos almacenados en la grabadora de eventos del tren que mostraban que el tren viajaba a 112 km/h (70 mph) cuando descarriló, en un punto con un límite de 60 km/h (37 mph). Scheuber dijo que no se sabía si la velocidad fue la única causa del descarrilamiento, pero que "sería uno de los factores contribuyentes". [8] La publicación de esta información enfureció al Sindicato Australiano Federado de Empleados de Locomotoras , que cubre a las tripulaciones de trenes, incluidos los conductores, que amenazó con una huelga de 24 horas el viernes, a la espera de una conexión telefónica con los miembros el jueves por la noche. La huelga no prosiguió. [9]
La causa prima facie del descarrilamiento fue la velocidad excesiva (112 km/h al principio de una curva con un límite de velocidad de 60 km/h). El vagón motor delantero volcó, arrastrando a la mayoría de los vagones restantes fuera de la vía. El maquinista no redujo la velocidad antes de que el tren entrara en la curva donde descarriló. La investigación consideró que no había pruebas de que el maquinista ignorara deliberadamente los límites de velocidad o condujera por encima de los límites, ni de que tuviera intención de descarrilar el tren. Hasta el momento del descarrilamiento, el tren tenía potencia constante y los frenos no se activaron hasta justo antes de descarrilar. El informe concluyó que el maquinista pudo haber estado desorientado o distraído hasta la curva y no reconoció dónde estaba el tren. [5]
A 417,783 km (259,598 mi) de Brisbane, 1,71 km (1,06 mi) y 61 segundos antes del descarrilamiento, el límite de velocidad era de 150 km/h (93 mph), un aumento de 110 km/h (68 mph). El informe encontró que podría haber sido posible que el conductor confundiera la alarma de la sección media con la alarma magnética de protección de la estación antes de Baffle. [5] Después de la curva donde el tren descarriló hay un diseño similar de vía, donde, después de un aumento del límite de velocidad a 150 km/h (93 mph), hay una curva a la izquierda con un límite de velocidad de 110 km/h (68 mph) antes de Baffle. [7]
El informe también determinó que el conductor podría haber abandonado el puesto de conducción por un momento para sacar comida de su bolso o de la mininevera, creyendo que era seguro hacerlo. Después de reorientarse y volver a su asiento, habría sido demasiado tarde para aplicar los frenos de emergencia, ya que el tren iba demasiado rápido. [5]
La ausencia del segundo conductor de la cabina eliminó las defensas primarias de tener dos conductores en la cabina para evitar errores cometidos por uno solo. [10] El copiloto se sienta a la derecha del conductor y su principal tarea es observar que el conductor esté controlando el tren de manera segura, observar la dirección en la que viaja el tren y dar señales verbalmente, que el conductor reconoce. El copiloto puede intervenir en el control del tren si el conductor no reacciona adecuadamente. Antes del descarrilamiento, no existía ningún requisito para que el copiloto avisara los cambios críticos del límite de velocidad, ni se le prohibía salir de la cabina para, por ejemplo, preparar bebidas en el área adyacente. [5]
El tiempo era agradable, el viento era suave y la temperatura era de 24,5 °C (76,1 °F). La luna se había puesto a las 19:23, más de cuatro horas antes, y estaba 26° por debajo del horizonte, lo que significa que, si bien la visibilidad era buena, la zona estaba en completa oscuridad. [7] Con la excepción de la iluminación proporcionada por los faros, esta oscuridad expuso una debilidad en otro de los métodos de protección del tren (el conocimiento y la competencia de los maquinistas en la ruta en la que operan), ya que no se pueden ver los puntos de referencia, el campo de visión de los maquinistas se reduce y su percepción espacial se ve comprometida. [5]
Los daños causados por el descarrilamiento fueron importantes. Se dañaron unos 120 m de vía y traviesas, y se destruyeron tres puntales que sostenían las líneas eléctricas aéreas y el cableado asociado, que tuvieron que ser reemplazados. El costo del incidente, incluida la investigación posterior, se estimó en 35,5 millones de dólares australianos .
Las reparaciones de la vía se completaron el 20 de noviembre de 2004, cinco días después del descarrilamiento. Todos los trenes pendulares se limitaron a 100 km/h (62 mph), [11] y reanudaron su circulación a velocidades más altas el 15 de junio de 2007 después de que QR hubiera implementado las recomendaciones de seguridad de las investigaciones, incluida la instalación de la flota con Protección Automática de Trenes que reduciría o detendría automáticamente el tren si el conductor no respondía a las advertencias de una señal de parada más adelante o una restricción de velocidad en curva. [12]
El tren sufrió daños considerables y necesitó reparaciones estructurales. Treinta empleados de EDI Rail y 20 empleados de apoyo de Corea , los Países Bajos , Japón y Alemania trabajaron en reparaciones cuyo costo se estimó en 30 millones de dólares australianos. El fabricante, Downer Rail en Maryborough , reparó completamente el tren y lo volvió a poner en servicio.
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )24°35′10″S 151°48′06″E / 24.5862, -24.5862; 151.8016