El lunes 23 de enero de 1911, una colisión entre un tren de pasajeros y un tren de carbón en la línea Taff Vale Railway en Hopkinstown , a las afueras de Pontypridd en Gales, resultó en la pérdida de once [1] (doce según el informe oficial) [2] vidas. El accidente, también conocido como el desastre ferroviario de Hopkinstown o la colisión de los hornos de coque , ocurrió a las 9:48 am, cuando el tren de pasajeros de las 09:10 de Treherbert a Cardiff , en dirección a Pontypridd y que transportaba a unas 100 personas, dobló la curva en la caja de señales de Gyfeillion Lower con una señal clara por delante. El tren chocó con un tren de carbón parado que estaba usando la misma línea. El impacto hizo que el bastidor inferior del vagón delantero se levantara y perforara el vagón directamente detrás de él. [3]
El 24 de enero se celebró una audiencia preliminar en el New Inn Hotel de Pontypridd, donde se celebraron entrevistas y se tomaron declaraciones de testigos. El jueves siguiente se abrió una investigación forense en el Tribunal de Policía de Pontypridd . La investigación escuchó informes contradictorios de los señaleros Hutchings de Gyfeillion Lower y Quick de Rhondda Cutting Junction, la otra cabina de señales que controlaba el tramo de línea donde tuvo lugar el accidente. Debido a la falta de pruebas definitivas, se dictó un veredicto abierto; aunque el fogonero del tren de carbón fue censurado por no alertar a la cabina de señales de la posición del tren parado como estaba obligado a hacer según la Norma 55 .
La investigación de la Junta de Comercio , posterior a la investigación, concluyó que Hutchings, de hecho, no había dado la señal de "Tren entrando en sección" para el tren de carbón después de que Quick la hubiera aceptado, y que Quick había aceptado posteriormente el tren de pasajeros, habiendo olvidado que había aceptado el tren de carbón antes. Hutchings también fue criticado por no reemplazar sus señales a "Peligro" tan pronto como se dio cuenta del conflicto: si lo hubiera hecho, el conductor del tren de pasajeros habría tenido unos 30 segundos para observar la señal de peligro y, aunque no hubiera podido detener el tren, su velocidad se habría reducido en gran medida y la colisión mucho menos grave. Un factor que contribuyó fue el uso de instrumentos de bloqueo de dos posiciones , que no tenían indicaciones distintas de "Vía bloqueada" y "Vía libre". Si se hubiera utilizado un instrumento de tres posiciones, Hutchings no habría ofrecido que el tren de pasajeros avanzara (y Quick no lo habría aceptado) mientras el instrumento todavía mostraba "Vía libre" para el tren de carbón.