Lillie Bridge Depot es un histórico depósito de mantenimiento de tracción inglés de las líneas Piccadilly y District del metro de Londres , situado entre las estaciones de West Brompton y West Kensington en el distrito londinense de Hammersmith y Fulham . Se accede a él desde las vías de la línea District entre Earl's Court y West Kensington o entre Earl's Court y Kensington (Olympia) .
El depósito se construyó en 1871, cuando el Metropolitan District Railway notificó al Metropolitan Railway , que operaba sus trenes para ellos, que a partir de entonces operarían sus propios trenes. El depósito de Lillie Bridge se construyó en un terreno abandonado al oeste de Earl's Court , para proporcionar instalaciones de estacionamiento y mantenimiento para el material rodante del District Railway. En 1905, el District se amplió y un nuevo depósito en Ealing Common reemplazó a Lillie Bridge. Un año después, se inauguró el Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway , más tarde la línea Piccadilly, y el depósito se reconfiguró para proporcionar estacionamiento y mantenimiento para sus trenes. Partes de él se utilizaron como depósito de vía permanente, hasta 1932, cuando las ampliaciones de la línea Piccadilly crearon un nuevo depósito en Northfields, y el sitio fue utilizado exclusivamente por departamentos de ingeniería. Fue reconfigurada en esta época, y nuevamente en 1962 y 1987. Albergó una planta de soldadura a tope por chispa para producir raíles soldados largos entre 1937 y la finalización de la línea Victoria, cuando esta instalación se transfirió al depósito de Ruislip . Posteriormente, se utilizó para el mantenimiento de la flota de locomotoras de batería del metro de Londres .
Aunque el ferrocarril de distrito dejó de utilizar locomotoras de vapor para el transporte de pasajeros en 1905, se mantuvieron dos en Lillie Bridge para tareas de maniobras. A partir de la década de 1940, todas las locomotoras de vapor del metro de Londres se mantuvieron en el depósito, después de que se cerraran las instalaciones del depósito de Neasden , y esto continuó hasta que se retiraron las últimas locomotoras de vapor en 1971. Una locomotora electrodiésel pionera pasó largos períodos en el depósito a partir de 1940, sometiéndose a reparaciones, y después de la desaparición del vapor, la máquina de maniobras de fábrica era una máquina hidráulica diésel 0-6-0 obtenida de Thomas Hill de Rotherham . Su uso estaba restringido, debido a su corta distancia entre ejes y la carga por eje.
Está previsto que el depósito sea desmantelado en 2024 por Transport for London , como parte de un plan de regeneración de Earl's Court . Las instalaciones de ingeniería se trasladarán a Acton Works y se sustituirá por un aparcamiento para doce trenes S7 Stock en un nivel inferior, mientras que la remodelación se llevará a cabo por encima. El plan no ha sido universalmente popular, atrayendo las críticas del alcalde de Londres , el actual Ayuntamiento de Hammersmith y Fulham , las asociaciones de vivienda locales y los residentes.
El Metropolitan District Railway abrió su primera sección de ruta desde South Kensington a Westminster el 24 de diciembre de 1868. En ese momento no necesitaba instalaciones de depósito, porque el servicio lo operaba el Metropolitan Railway , utilizando su propio stock, que recibía el 55 por ciento de los ingresos. Este nivel de remuneración estaba vinculado a un nivel de servicio particular, y si la Compañía quería operar más trenes, tenía que pagar más al Metropolitan Railway. El District se amplió el 12 de abril de 1869, cuando se inauguró la sección de Gloucester Road a través de Earl's Court hasta West Brompton . [1] A la Compañía no le gustó el acuerdo con el Metropolitan Railway, y les notificó que querían operar sus propios trenes, [2] lo que hicieron a partir del 3 de julio de 1871. [3] Al oeste de la estación de Earl's Court había algunas antiguas tierras agrícolas, que para entonces estaban abandonadas, pero que a veces se usaban como sitio para un recinto ferial. [4] Este terreno se utilizó como emplazamiento para el depósito de Lillie Bridge, donde los trenes podían estacionar y recibir servicio. [2] John Fowler , el ingeniero, fue pionero en el uso del hormigón en la construcción, y los cobertizos fueron probablemente los edificios más grandes con paredes de hormigón que se hayan construido en ese momento. [5] La iluminación de los vagones se realizaba mediante gasóleo comprimido, que se almacenaba en cilindros de hierro forjado montados en los bastidores inferiores. Se construyó una planta productora de gas en Lillie Bridge, y el gas se transportaba durante la noche a varios puntos alrededor del sistema. [6] El acceso se realizaba mediante un cruce en las vías de Earl's Court a Olympia , y requería que los trenes dieran marcha atrás por una pendiente para llegar al depósito. [7]
La ampliación del Distrito desde Turnham Green hasta Ealing Broadway se inauguró el 1 de julio de 1879. Incluía una estación llamada Mill Hill Park, que pasó a llamarse Acton Town en 1910. [8] En 1905 se completó un nuevo depósito en Mill Hill Park, como parte de las obras de electrificación del ferrocarril del Distrito, y las funciones de ingeniería se trasladaron de Lillie Bridge a Mill Hill Park, que pasó a conocerse como Ealing Common Depot . [9] [10] En 1906, se inauguró el Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway , que iba desde Finsbury Park hasta Hammersmith , [10] con sus oficinas de ingeniería con sede desde 1907 en el edificio neogeorgiano que actualmente es 16-18 Empress Place. [11] Empress Place se llamaba originalmente Richmond Place, y el desarrollo tuvo lugar en 1864-65 según los diseños del arquitecto John Young , mientras que la sede de ingeniería de la línea Piccadilly se construyó especialmente en 1907. [12] Era un ferrocarril de tubo, pero llegaba a la superficie justo al oeste de la estación West Kensington . [10] El edificio de hormigón fue demolido y se construyeron nuevos cobertizos para vagones en el depósito, lo suficientemente largos como para albergar tres de los trenes Piccadilly de seis vagones, que llegaban al depósito utilizando las vías del District. En la parte trasera de los cobertizos había un taller de elevación. [7] Cuando el número de vías a Acton Town se incrementó de dos a cuatro en 1932, como parte de las extensiones de la línea Piccadilly, se construyó un nuevo depósito para los trenes de la línea Piccadilly en Northfields, y el puente Lillie dejó de usarse para estacionar trenes. [10]
Tras la marcha de los trenes del Distrito, se rehabilitaron partes del depósito como instalación permanente. La organización del lugar era caótica y las instalaciones primitivas, pero la ubicación estaba bien situada, lo que permitía que los trenes de obra llegasen a la mayoría de las partes del sistema con relativa facilidad. El lugar había adquirido un edificio de chapa ondulada que albergaba los almacenes y talleres de máquinas. Había una zona donde se colocaban los cruces y otras zonas donde se almacenaban traviesas, raíles y accesorios. Los apartaderos y las vías de maniobra que quedaron después de que el ferrocarril del Distrito trasladara sus obras se utilizaron para ensamblar trenes de ingeniería, antes de que se enviaran a la red. Un problema del lugar era que estaba rodeado por vías férreas y propiedades urbanizadas, lo que significaba que no había perspectivas de ampliarlo. London Underground consideró la posibilidad de reubicar las obras en varias ocasiones, ya sea para dar más espacio a los ingenieros o más tarde, porque los promotores inmobiliarios estaban interesados en comprar el lugar, pero en cada ocasión, esa opción fue rechazada porque la ubicación se adaptaba muy bien a su uso. [13]
En 1931-32 se llevó a cabo una importante reconstrucción del lugar, que se complicó por el hecho de que el depósito estaba apoyando un gran programa de nuevas obras en ese momento, por lo que necesitaba permanecer operativo durante todo el proceso de reconstrucción. El trazado de las vías se modificó por completo y se instalaron caminos de hormigón. Se proporcionó espacio para la revisión del equipo de señalización y otros trabajos permanentes en la vía mediante un nuevo taller y un edificio de almacenamiento, mientras que una grúa Goliath de 10 toneladas con un alcance de 100 pies (30 m) permitió mover todo lo que se encontraba en el área de apilamiento y el patio de fabricantes de cruces según fuera necesario. Las mejoras realizadas estaban previstas como la primera de tres etapas, pero el desarrollo posterior no se llevó a cabo debido a los costos. [14]
El metro de Londres fue pionero en el uso de raíles soldados a tope por chispa en el Reino Unido. Los ingenieros que investigaban el uso de estas técnicas en 1936 descubrieron que los Ferrocarriles Estatales Alemanes habían estado utilizando raíles soldados desde 1928, por lo que en 1937 se compró una máquina de soldar a AEG en Alemania y se instaló en Lillie Bridge. Se utilizó intensivamente hasta 1946 y se complementó con una máquina móvil que se montó en un vagón. La soldadora había sido fabricada especialmente por la AI Electric Welding Appliance Company en Inverness en 1938 y suministraron una nueva máquina para Lillie Bridge cuando la soldadora AEG original fue desechada en 1946. El depósito produjo raíles soldados largos para su uso en toda la red subterránea, pero también produjo raíles para British Rail, hasta que compraron sus propias máquinas de soldar en 1947. [15] La planta de soldadura se instaló dentro de los cobertizos de vagones en desuso de Piccadilly. [14]
En 1962, se llevó a cabo una nueva reorganización, cuando se construyeron nuevas oficinas para dar cabida a la revisión de las señales. El proyecto también vio la introducción de un nuevo comedor, una carpintería y un taller de plantas. [14] Cuando se estaba construyendo la línea Victoria, se compró una nueva máquina de soldadura de rieles a la empresa suiza HA Schlatter, y se instaló en el depósito de Northumberland Park . Una vez que se abrió la línea desde Walthamstow Central a Victoria , la nueva máquina se trasladó al depósito de Ruislip , donde se instaló una nueva planta de soldadura, y se cerró la planta de Lillie Bridge. [15] Esto permitió que los edificios de Piccadilly se reutilizaran como una instalación de mantenimiento para locomotoras de batería y un taller de soldadura para la producción de equipos de vía. Una vez más, se mejoró el diseño de la vía para facilitar la maniobra de los trenes de obra. [14]
El sitio completo ocupa alrededor de 15 acres (6,1 ha). [14] Antes de 1935, el sitio estaba flanqueado al este y al oeste por el recinto ferial de Earl's Court, con un puente que cruzaba el depósito de automóviles para unir las dos secciones. El trabajo en el Centro de Exposiciones de Earls Court comenzó en 1935, y se inauguró en 1937. Como parte de ese trabajo, el extremo sur del sitio del depósito se cubrió con una balsa, que finalmente se convirtió en la base de Earl's Court Two , un segundo edificio de exhibición inaugurado en 1991. [4] Una sección importante de los cobertizos de automóviles de Piccadilly fue demolida en algún momento, ya que eran considerablemente más cortos en 1951 que en 1916, [16] habiéndose eliminado los dos tercios traseros. Una nueva remodelación del sitio tuvo lugar en 1987, como parte del proyecto Earls Court Two. [7]
Tanto el Metropolitan Railway como el District Railway estaban considerando la electrificación de sus líneas a finales de la década de 1890, para eliminar la molestia del humo de las locomotoras de vapor. En 1898 decidieron realizar un experimento conjunto y hacer funcionar un tren eléctrico en las vías entre High Street Kensington y Earl's Court. Compraron un nuevo tren de seis vagones para las pruebas, después de considerar la conversión del material existente, y en mayo de 1899 se realizó un pedido a Brown, Marshalls & Company, que cumplió con el pedido solo cuatro meses después. El tren fue entregado a Lillie Bridge, donde Siemens Bros instaló el equipo eléctrico. Después de las pruebas preliminares del 9 de diciembre de 1899, el tren se utilizó en servicio público desde el 14 de mayo hasta el 6 de noviembre de 1900, y formó la base para los planes de electrificación de ambos ferrocarriles. [17]
Además de las locomotoras de pasajeros de la línea District hasta 1905 y de la línea Piccadilly desde 1906 hasta 1932, el depósito ha sido la base de varios vehículos de servicio. La última locomotora de vapor de pasajeros que funcionó en la línea District fue el 5 de noviembre de 1905, y se vendieron 48 locomotoras como chatarra. Se conservaron seis, pero en 1909, solo dos seguían en funcionamiento y se utilizaban para maniobras en Lillie Bridge y para trabajar en el patio de mercancías de Kensington. [18] El patio de mercancías de Kensington estaba situado inmediatamente al oeste del depósito, y se accedía a él por una curva separada que unía las vías de la línea District más allá de la estación de West Kensington . [19] Las locomotoras operativas estaban numeradas 33 y 34, pero la n.º 33 se desguazó en 1925 y fue reemplazada por una locomotora similar, comprada al Metropolitan Railway, que se convirtió en la n.º 35. Continuaron realizando tareas de maniobras en Lillie Bridge hasta 1932. [18] Fueron reemplazadas por dos nuevas locomotoras encargadas a la Hunslet Engine Company en Leeds. Eran locomotoras de tanque lateral 0-6-0 y estaban numeradas L30 y L31, las primeras locomotoras de vapor del metro de Londres en llevar el prefijo "L". Además de realizar maniobras en Lillie Bridge, se utilizaron para trasladar suministros desde el depósito a Acton Works y al depósito de Ealing Common, y ocasionalmente llevaban trenes de balasto a East Ham. [20]
En el marco del programa New Works de 1935-40, el depósito de Neasden se convirtió en un lugar de estacionamiento para el material eléctrico de pasajeros, y las locomotoras de vapor para el transporte de pasajeros fueron proporcionadas por el London and North Eastern Railway . Las instalaciones básicas para la pequeña flota de locomotoras de vapor retenidas para trabajos de mantenimiento se proporcionaron en Neasden, pero Lillie Bridge se hizo responsable del mantenimiento pesado de todas las locomotoras de vapor restantes. [18] El metro de Londres conservó tres locomotoras de vapor hasta 1971, que se utilizaron para transportar neumáticos de acero y otros materiales pesados entre Lillie Bridge y Acton Works hasta febrero de 1971. El último viaje de trabajo fue el 4 de junio de 1971, cuando la L90 salió de Lillie Bridge con una grúa, con destino a Neasden, pero falló en Harrow, cuando explotó su tapón fusible, y tuvo que ser rescatada por locomotoras de batería. El final oficial del vapor se produjo dos días después. [21] Durante varios años, entre los años 1920 y 1930, el depósito también albergó una locomotora eléctrica conservada del City and South London Railway . La n.° 26 finalmente se montó sobre un pedestal en la estación de Moorgate, pero sufrió graves daños en un ataque aéreo en 1940 y, posteriormente, se desguazó. [22]
En 1940, London Underground construyó una locomotora electrodiésel experimental , utilizando dos vagones de motor de Central London Railway . Aunque nunca estuvo basada en Lillie Bridge, pasó períodos considerables en el depósito, siendo reparada. Hubo varios problemas con ella, algunos de los cuales fueron causados por que las tripulaciones no estaban familiarizadas con los controles. No fue un éxito y no se utilizó después de 1956. Se tomó prestada una locomotora de maniobras diésel-eléctrica de British Rail en octubre de 1954 y se probó tanto en Lillie Bridge como en Neasden, para ver si sería una alternativa adecuada a las locomotoras de vapor, pero en el caso, se compraron más locomotoras de vapor de la Región Occidental. [23] Cuando las tres últimas locomotoras de vapor se retiraron en 1971, fueron reemplazadas por tres locomotoras diésel hidráulicas 0-6-0 obtenidas de Thomas Hill de Rotherham . Una fue asignada a Lillie Bridge y otra a Neasden, y la tercera actuó como repuesto. Desafortunadamente, la distancia entre ejes era de solo 9 pies (2,7 m), y esto era demasiado corto para operar correctamente la señalización de la vía, por lo que se limitaron a trabajar en los dos depósitos. Para superar esto, cada uno se acopló permanentemente a un ténder, para aumentar la distancia entre ejes a 28,5 pies (8,7 m). Incluso con esta modificación, vieron un uso limitado fuera de Lillie Bridge y Neasden, ya que la carga por eje les impedía cruzar varios puentes en el sistema. [24]
En 2008, con la elección de un alcalde conservador de Londres, se elaboraron planes para la reurbanización del sitio del Centro de Exposiciones de Earls Court, incluyendo el depósito de Lillie Bridge y otras tierras circundantes, cubriendo un área de 44 acres (18 ha). [25] El consentimiento de planificación general fue otorgado al "plan maestro" de reurbanización por las autoridades locales controladas por los conservadores adyacentes en noviembre de 2013, y Transport for London llegó a un acuerdo con Capital and Counties PLC (Capco) para llevar a cabo la reurbanización de las salas de exposiciones Earls Court 1 y 2, incluyendo el depósito de Lillie Bridge, como una empresa conjunta, ECPL (Earls Court Properties Limited). Transport for London había estado buscando opciones para el depósito desde 2010, y había llegado a la conclusión de que los talleres podrían ser reubicados en Acton Works, y las instalaciones de mantenimiento de Transplant mudarse al depósito de Ruislip . Sin embargo, todavía había una necesidad de estacionamiento de trenes en el sitio, y la intención es construir una caja de bajo nivel debajo de los nuevos edificios para este propósito. [26] Ashfield House, que ha proporcionado alojamiento para oficinas en el extremo norte del sitio del depósito, y desde 2010 contenía una maqueta realista de una estación de metro para fines de capacitación del personal, conocida como estación de metro West Ashfield , también será desocupada, y el personal será redistribuido en otro lugar, para que el edificio pueda ser demolido. [27] [26] La consiguiente reconfiguración de Acton Works puede requerir que la Unidad de Respuesta a Emergencias se traslade de allí a otro sitio. [28]
En noviembre de 2018, tras conocerse que los promotores estaban negociando la venta de la mayor parte de su participación en el gigantesco proyecto a un multimillonario de Hong Kong, el impasse con el Ayuntamiento de Hammersmith y Fulham se agravó. En febrero de 2019, se conoció que el Ayuntamiento estaba considerando una orden de compra obligatoria del terreno para aumentar la cantidad y acelerar la entrega de viviendas asequibles muy necesarias . [29]
En 2014, el sitio se utilizó para el estacionamiento de hasta diez trenes S7 Stock , con tres apartaderos utilizados por Transplant para el estacionamiento de trenes de mantenimiento. Los departamentos ubicados en el sitio eran los Servicios de Infraestructura de Mantenimiento, la División de Fabricación de Vías, la Unidad de Entrega de Vías, los Servicios de Planta, que cubren talleres y almacenes, y el sitio también proporcionó instalaciones de almacenamiento para Transplant. Las instalaciones de mantenimiento de Transplant estaban en proceso de ser trasladadas al depósito de Ruislip. [30] London Underground inicialmente pensó que el estacionamiento para diez trenes sería suficiente, pero esto se aumentó a 12, para permitir posibles cambios en los patrones de servicio y el estacionamiento de un tren de ingeniería, como una pulidora de rieles o una locomotora de batería con vagones. [31] Se habían considerado varias otras ubicaciones para el estacionamiento de trenes, pero todas fueron descartadas por razones de costo y riesgos asociados. [32]
La nueva caja de estacionamiento proporcionaría seis vías de estacionamiento, cada una capaz de albergar dos trenes S7 Stock. Estarían numeradas del 1 al 6, de este a oeste. [33] La instalación para permitir que los vehículos de carretera y ferrocarril circulen por las vías no podría realizarse, y los trenes diésel quedarían excluidos del uso del sitio debido a problemas de ventilación. Además, la presencia de un tren de ingeniería, que puede tener hasta 456 pies (139 m) de largo, reduciría el número de trenes S7 Stock que podrían utilizar la instalación a diez. [34]
Para permitir que se lleve a cabo el desarrollo, varios edificios de interés arquitectónico en Empress Place, incluida la antigua sede de ingeniería de la línea Piccadilly (1907) en los números 16-18 (actualmente, Capco's Project Rooms ) y otros puntos de venta minoristas victorianos en la cercana Lillie Road han recibido un certificado de inmunidad de Historic England , lo que les impide obtener el estatus de edificio catalogado . El certificado comenzó el 13 de enero de 2017 y tiene una duración de cinco años. [35] El plan de reurbanización no ha sido universalmente popular, y algunos aspectos del mismo han sido criticados por Sadiq Khan , el alcalde de Londres . En 2014, el control del Ayuntamiento de Hammersmith y Fulham pasó de los conservadores a los laboristas, que no estaban contentos con el acuerdo que habían heredado, y las asociaciones de vivienda de los dos complejos de viviendas sociales que se iban a demoler siguieron oponiéndose a los planes, [36] al igual que el sindicato RMT , que representa a los trabajadores del depósito, [37] y la campaña Save Earl's Court , un grupo de presión local. [38]
