El vuelo 210 de Bellview Airlines fue un vuelo regular de pasajeros doméstico en Nigeria de un avión Boeing 737-200 de la compañía Bellview Airlines , con base en Lagos, que iba de Lagos a Abuja . El 22 de octubre de 2005, el avión se desplomó y se estrelló a gran velocidad apenas unos minutos después del despegue, lo que provocó la muerte de las 117 personas que iban a bordo.
La investigación del accidente se vio obstaculizada por la falta de pruebas físicas en el lugar del accidente, debido a la alta velocidad del avión durante el impacto y a los saqueos posteriores. No se recuperaron las cajas negras y no se pudo realizar un análisis forense de los pilotos. Como resultado, la investigación no pudo determinar la causa del accidente.
El accidente del vuelo 210 fue el primero de una serie de accidentes aéreos que sacudieron a Nigeria en 2005 y 2006. En respuesta, el entonces presidente Olusegun Obasanjo prometió reformar el sector de la aviación.
El avión (denominado Resilience ) [3] [1] era un Boeing 737-2L9 de 24 años con dos motores Pratt & Whitney JT8D-17 . Fue fabricado en 1981 con un número de serie de fabricante de 22734 y fue entregado por primera vez a Maersk Air antes de ser adquirido por Bellview Airlines en 2003 después de ser arrendado por varias aerolíneas. Estaba registrado bajo la matrícula de aeronave nigeriana 5N-BFN. El avión había registrado más de 55.000 horas de vuelo en el momento del accidente. [4]
Las inspecciones se llevaron a cabo en las instalaciones de Royal Air Maroc en Marruecos entre diciembre de 2004 y febrero de 2005. La última verificación de la aeronave la realizaron los ingenieros de Bellview Airlines en Lagos en octubre de 2005. La revisión de los registros del motor mostró que la última revisión del motor n.° 1 fue en agosto de 2004, mientras que la del motor n.° 2 fue revisada en mayo de 2005. [3]
El avión transportaba 111 pasajeros y seis miembros de la tripulación, la mayoría de los cuales se cree que eran nigerianos. [5] También había al menos 10 ghaneses ; dos británicos ; dos gambianos ; y un pasajero de cada uno de los siguientes países: Alemania , Malí y Sudáfrica . [6] Los funcionarios de los Estados Unidos también confirmaron la presencia de un oficial militar estadounidense a bordo del vuelo. También había un ciudadano de Sierra Leona a bordo. [7] [8] [9] [10] El vuelo era popular entre los nigerianos y los expatriados que viajaban entre las dos ciudades. [11]
Entre los pasajeros se encontraban Cheick Oumar Diarra , general de Malí y secretario ejecutivo adjunto de la Comunidad Económica de los Estados de África Occidental (CEDEAO); [12] [13] [14] Waziri Mohammed, presidente de la Corporación de Ferrocarriles de Nigeria y colaborador cercano del presidente en ejercicio Obasanjo; y el director general de correos de Nigeria , Abubakar Musa Argungu. [15] [16] Usman Umar, miembro del consejo local que también era presidente de la Junta Directiva del Programa Nacional de Inmunización de Nigeria, también estaba a bordo del vuelo. [17]
La tripulación de cabina estaba formada por el capitán Imasuen Lambert, el primer oficial Eshun Ernest y el ingeniero de vuelo Steve Sani. El capitán Lambert se unió a Bellview Airlines en octubre de 2004. Había registrado un total de 13.429 horas de experiencia de vuelo, incluidas 1.053 horas en el Boeing 737. Lambert había trabajado para Imani Aviation, Okada Air , Gas Air y Kabo Air . Estuvo fuera de la aviación activa durante 12 años, entre 1992 y 2004, después de sufrir lesiones como víctima de un intento de robo. [3]
El primer oficial Eshun Ernest era un ciudadano ghanés cuya esposa Sarah también estaba a bordo. [18] [19] Tenía menos experiencia que el capitán Lambert, con un total de 762 horas de vuelo, 451 de ellas en el Boeing 737. [3]
El vuelo 210 fue la última etapa de un viaje de ida y vuelta de un día desde Abuja a Abiyán con paradas intermedias en Lagos y Accra . El vuelo transcurrió sin incidentes durante la primera etapa hasta la cuarta. En la quinta etapa, mientras estaban en Accra, las tripulaciones tuvieron una discusión sobre la lectura de baja presión del sistema acumulador de frenos. La lectura, aproximadamente 650 psi, era significativamente inferior a su valor normal de 1000 psi. Sin embargo, el vuelo continuó y la lectura fue registrada por las tripulaciones. [3]
El ingeniero y los equipos de mantenimiento analizaron el problema del sistema del acumulador de frenos. Intentaron solucionar el problema del sistema de frenos verificando la lectura de presión con otro Boeing 737 de Bellview Airlines. Más tarde se descubrió que la lectura errónea se había originado en un acumulador de frenos defectuoso. Esto no se solucionó porque los ingenieros de mantenimiento decidieron que el avión todavía estaba dentro de su operación segura y, por lo tanto, se permitió que el Boeing 737 volara para el vuelo de Lagos a Abuja. [3]
En el vuelo a Abuja, el avión transportaba 111 pasajeros y seis miembros de la tripulación, compuesta por dos tripulantes de vuelo, un ingeniero y tres asistentes de vuelo con destino al Aeropuerto Internacional Nnamdi Azikiwe en la capital del país, Abuja . Las tripulaciones de vuelo estaban formadas por el capitán Imasuen Lambert (49), el primer oficial Eshun Ernest (42) y el ingeniero de vuelo Steve Sani (57). [3] [20]
Las tripulaciones de vuelo solicitaron autorización de despegue a las 19:17 horas. Las tripulaciones de vuelo se dirigieron entonces a la pista 18L y el controlador emitió la autorización de ruta para el vuelo 210, con una altitud de 25.000 pies (7.600 m) y un viraje a la derecha en el curso. Las tripulaciones de vuelo solicitaron un viraje a la izquierda y el controlador accedió a su solicitud. El viento soplaba a 7 nudos (13 km/h; 8,1 mph) con una dirección de 270 grados. El controlador autorizó entonces el despegue del vuelo 210. Sin embargo, las tripulaciones de vuelo pidieron otro cambio en la salida, cambiándolo de nuevo a un viraje a la derecha en el curso. El controlador accedió a la solicitud de las tripulaciones. [3]
El vuelo 210 despegó de Lagos a las 19:30 horas. El controlador ordenó a las tripulaciones que se pusieran en contacto con el control de aproximación de Lagos. Según el controlador, el vuelo sonaba y parecía normal. El piloto hizo el contacto inicial con el control de aproximación de Lagos y a las 19:32 horas había respondido a la instrucción del controlador. Esta fue la última transmisión conocida del vuelo. El controlador intentó recuperar el contacto con el vuelo 210, pero no pudo. Como resultado, el vuelo fue declarado desaparecido. [3]
La Agencia Nacional de Gestión de Emergencias de Nigeria (NEMA) fue entonces notificada para que se iniciara una operación de búsqueda y rescate. Se desplegaron helicópteros en el lugar donde se estableció el último contacto con el vuelo 210. El personal de búsqueda y rescate no pudo captar señales del ELT del avión. Entonces comenzaron a surgir informes contradictorios, y se informó de que los restos del avión fueron encontrados por un helicóptero de la policía en el estado de Oyo. El portavoz del estado de Oyo, Abilola Oyoko, afirmó inicialmente que más de la mitad de las personas a bordo habían sobrevivido al accidente. Esta declaración fue posteriormente retractada porque el personal de búsqueda y rescate había localizado los restos en un pueblo del estado de Ogun, a unos 50 kilómetros (31 millas; 27 millas náuticas) de Lagos. [3] [5] [21] [22]
El impacto dejó un cráter de 9 metros de profundidad y el avión quedó completamente destruido. Ninguna parte importante del avión quedó intacta tras el impacto. Los 117 pasajeros y tripulantes a bordo murieron. [3]
El accidente fue investigado por la AIB de Nigeria y la NTSB de Estados Unidos . Se investigaron varios factores como posibles causas del accidente, incluidos el error humano, las condiciones climáticas y el sabotaje. [3]
El humo siguió saliendo del cráter durante varios días y los investigadores afirmaron que no se pudo sobrevivir al accidente. El avión impactó en un ángulo casi vertical a gran velocidad, aproximadamente a 400 nudos (740 km/h; 460 mph), lo que provocó que la mayoría de los componentes del avión quedaran gravemente dañados y/o no se pudieran identificar. Según se informa, los investigadores encontraron restos humanos con un tamaño descrito como "nada más grande que los dedos de los pies y las manos". [3] Se recuperó aproximadamente el 60% de los restos. La investigación también se vio muy obstaculizada por la falta de pruebas de la grabadora de datos, ya que los investigadores no pudieron encontrar ni la grabadora de voz de cabina (CVR) ni la grabadora de datos de vuelo (FDR) y el radar del aeropuerto estaba apagado en el momento del accidente por mantenimiento, por lo que no se pudo determinar la ruta exacta que tomó el avión desde el despegue hasta el impacto. [3] Hubo informes de saqueos en el lugar del accidente. [23] [24]
Según The Aviation Herald , las autoridades nigerianas informaron inicialmente que el avión se había estancado a una altitud de 13.000 pies (4.000 m). El informe provisional sobre el accidente sugirió que el avión se estrelló por la caída de un rayo, ya que al parecer había tormentas eléctricas durante el accidente. [25] [26]
La AIB observó que se estaba formando un gran sistema convectivo cerca del vuelo 210 en el momento del accidente. Cuando recibieron información de imágenes satelitales de la Agencia Meteorológica de Nigeria, las imágenes satelitales mostraron que tanto las imágenes infrarrojas como las de vapor de agua revelaron la presencia de grandes nubes circulares en forma de pareja, especialmente sobre la parte sudoeste, incluida Lagos , y también sobre la parte costera del sur de Nigeria . Las células de pareja parecían permanecer estacionarias o moverse lentamente mientras se intensificaban y finalmente se fusionaban para convertirse en una gran célula nubosa a medianoche sobre la parte sudoeste del país. Las imágenes satelitales obtenidas de Boeing también indicaron una fuerte actividad de tormenta convectiva cerca del vuelo 210. [3]
La presencia de células de tormenta cerca del vuelo 210 podría haber causado desorientación a los pilotos, ya que podría haber causado un deterioro en la visibilidad, especialmente durante la noche. Dado que no existían ni el horizonte ni las referencias de la superficie debido al deterioro de la visibilidad, los pilotos tuvieron que depender de los instrumentos de vuelo. La sensación de movimiento del piloto podría haber entrado en conflicto con el estado real de la aeronave. Sin embargo, la falta de datos suficientes hizo que la teoría no fuera concluyente. [3]
Existía un temor generalizado de sabotaje, ya que algunos grupos terroristas se habían atribuido la responsabilidad del accidente. También había rumores no confirmados de que el accidente había sido un intento de asesinato, ya que uno de los pasajeros era Waziri Mohammed, un colaborador cercano del entonces presidente nigeriano Olusegun Obasanjo. [27] [28] [29] Bellview Airlines también planteó la posibilidad de una explosión de bajo nivel a bordo del vuelo, teniendo en cuenta que el vuelo 210 se hundió inmediatamente poco después del despegue y que los pilotos no pudieron declarar una emergencia. [3]
El gobierno nigeriano invitó entonces a los Servicios de Seguridad del Estado de Nigeria y al FBI de Estados Unidos a confirmar la presencia de una explosión en el vuelo 210. Se encontraron trozos de partes quemadas del fuselaje del lado izquierdo de la parte inferior del avión a unos 30 m (100 pies; 33 yd) de distancia del cráter. Las partes quemadas contenían una parte del número de matrícula y otra sección del revestimiento con la otra parte del número de matrícula. Las dos piezas coincidían y se sospechaba que emanaban del lado izquierdo del fuselaje. [3]
El FBI tomó entonces un trozo de la parte quemada para analizarlo en el laboratorio y lo examinó para comprobar la presencia de residuos explosivos. El análisis no reveló señales de explosivos de alta potencia a bordo del avión. [3]
Sin embargo, según The Aviation Herald , el FBI había encontrado evidencia de un incendio lento en el interior del avión, en particular en el compartimiento de equipajes, cuyo panel se había derretido por el intenso fuego, aunque no estaba lo suficientemente caliente como para derretir la capa exterior del avión. Sin embargo, la evidencia concluyente que habría permitido identificar con mayor precisión un incendio posterior al impacto o durante el vuelo había desaparecido del lugar del accidente. Por lo tanto, no se pudo llegar a una conclusión. [25]
El avión había sufrido numerosos defectos antes de su accidente el 22 de octubre. En los últimos seis meses, se habían registrado al menos cinco defectos en el registro técnico del avión. Según la investigación, los ingenieros y técnicos aeronáuticos con licencia a menudo no realizaban los trabajos de mantenimiento necesarios en el avión. Por ello, varios de estos defectos permanecieron en el avión hasta su último vuelo el 22 de octubre. [3]
El 6 de abril, el registro técnico registró un defecto en el indicador de flujo de combustible nº 2. Este no fue reemplazado hasta seis meses después, el 13 de octubre. Al día siguiente, el 14 de octubre, se registraron varios defectos más. Tanto el indicador de flujo de combustible nº 1 como el nº 2 habían fallado. Sin embargo, estos defectos no fueron reparados. La AIB declaró que el avión debería haber sido puesto a tierra ya que no había ningún indicador de combustible en funcionamiento. Se realizó un mantenimiento importante más tarde, el 17 de octubre, pero ambos defectos no fueron reparados nuevamente y el avión fue devuelto a operar vuelos de pasajeros. [3]
El 29 de septiembre, se registró en el registro técnico una rigidez en la columna de control del avión con el piloto automático activado. Se señaló que un servomotor de paso defectuoso era la causa de la falla, pero los ingenieros no tomaron medidas de mantenimiento. El mismo problema se reportó nuevamente el 16 de octubre. Durante un mantenimiento importante el 17 de octubre, el defecto no fue reparado y permaneció en ese mismo estado hasta el vuelo accidentado el 22 de octubre. [3]
El 5 de octubre se detectó un aumento repentino de la presión en el compresor del motor n.° 2 durante el despegue. Nuevamente, el defecto no fue reparado y el avión volvió a estar en servicio. El 14 de octubre, el registro técnico registró un defecto en uno de los inversores de empuje del avión. En este caso, el ingeniero intentó solucionar el problema. El mismo problema volvió a aparecer el 21 de octubre, pero esta vez no se solucionó. [3]
Sin embargo, los investigadores no pudieron determinar el papel de los cinco defectos en el vuelo accidentado. Los investigadores descartaron un mal funcionamiento del inversor de empuje entre las posibles causas del accidente, pero no pudieron demostrar que alguno de los defectos, ya sea individual o colectivamente, hubiera causado el accidente. [3]
Los registros obtenidos por Associated Press revelaron que el capitán Lambert había vuelto a trabajar como piloto apenas 9 meses después de haber recibido un disparo en la cabeza durante un intento de robo. Había sido contratado por Bellview Airlines después de haber trabajado en una lechería durante unos 14 años. [3] [30] También hubo un informe no verificado de que había sido suspendido durante 2 semanas de la aerolínea por negarse a volar un avión que no era seguro. [31] [32]
La AIB señaló que existía la posibilidad de que la fatiga y el estrés se incluyeran como causa del accidente, ya que el examen del libro de registro del capitán reveló que había estado agobiado por una enorme carga de trabajo. Las horas de vuelo acumuladas del capitán Lambert durante los últimos 12 meses fueron 1.864 horas, una grave violación del máximo de 1.000 horas de vuelo. Este también fue el caso del primer oficial Ernest, ya que había volado un total de 118 horas en un período de 19 días. Las regulaciones aéreas nigerianas estipulan que el máximo de horas de vuelo es de 100 horas en 30 días consecutivos. La investigación también reveló que el manual de los pilotos incluía páginas en blanco en lugar de información clave de seguridad. [3] [33]
Teniendo en cuenta la posibilidad de que el capitán Lambert estuviera fatigado o incluso incapacitado debido a su lesión previa en la cabeza, la AIB decidió investigar los problemas más a fondo. Sin embargo, más tarde se descubrió que no se podía realizar un examen patológico del capitán debido a la gravedad del accidente. La ausencia de ambas cajas negras también hizo imposible que los investigadores examinaran la posibilidad de incapacitación del piloto. [3]
Los registros recuperados por AIB revelaron que el entrenamiento de la tripulación no era lo suficientemente adecuado para que el capitán Lambert volara el Boeing 737, ya que solo había acumulado un total de 47 horas de entrenamiento en línea. Esto podría haber sido adecuado si el capitán hubiera sido un piloto activo. Como había estado inactivo durante más de 10 años, requirió varios otros entrenamientos, incluyendo una escuela de tierra completa, más entrenamiento en línea y un simulador de vuelo. Se le había permitido volar un Boeing 737 como capitán porque había cumplido con los criterios requeridos, en los que debería haber volado durante aproximadamente 3.500 horas en el Boeing 737. AIB declaró que en realidad no había adquirido dichas horas de vuelo. [3]
El accidente provocó que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) criticara a la Autoridad Federal de Aeropuertos de Nigeria (FAAN) por no aplicar las normas de seguridad y supervisión. [34] [35] [36] [37] [38]
AIB no pudo identificar la causa del accidente, pero consideró varios factores: [3]
Al no poder reconstruir el vuelo, la investigación no pudo llegar a ninguna conclusión sobre el rendimiento de la aeronave o de la tripulación ni sobre el efecto del clima en el vuelo. La AIB no pudo llegar a una conclusión sobre la causa, pero formuló cuatro recomendaciones de seguridad en el informe:
La televisión estatal nigeriana anunció tres días de luto nacional en respuesta a la muerte de los 117 pasajeros y miembros de la tripulación a bordo. La Comisión Nacional de Radiodifusión de Nigeria añadió que suspendería el funcionamiento de una estación de televisión local por "mostrar imágenes explícitas" del lugar del accidente al público y "difundir información no corroborada sobre el desastre". [40]
El presidente de Nigeria, Olusegun Obasanjo, se sumó personalmente a las labores de búsqueda y rescate. Más tarde instó a los nigerianos a orar por las víctimas y sus familias, pidió al Ministerio de Aviación que "tapara las lagunas" en la seguridad del sector de la aviación de Nigeria y ordenó procedimientos de mantenimiento y seguridad más estrictos y estrictos en el país. [41] [5]
En respuesta al accidente, el gobierno del estado de Ogun y el gobierno federal nigeriano decidieron construir un jardín conmemorativo en la ciudad de Lisa. Sin embargo, el monumento ha estado descuidado y abandonado desde que el presidente Obasanjo dejó el cargo en 2007. Hubo intentos de revitalizar el monumento, pero esos intentos nunca dieron frutos. [42] [43]
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