El ramal de Kemp Town era una línea ferroviaria que iba de Brighton a Kemptown en el Reino Unido y que funcionó entre 1869 y 1971. Iba desde un cruce de la línea de Brighton a Lewes entre las estaciones de London Road y Moulsecoomb , hasta la estación de tren de Kemp Town . [1] Se inauguró en 1869 y su construcción fue costosa, requiriendo un túnel y un gran viaducto.
El servicio de pasajeros disminuyó después de 1917 debido a la competencia del tranvía y cesó a finales de 1932, pero los trenes de mercancías continuaron operando en la línea hasta 1971.
Durante un tiempo, durante la Segunda Guerra Mundial, el túnel del ramal se utilizó para el almacenamiento nocturno del material de transporte de pasajeros de la línea principal, como medida de precaución contra los daños causados por las bombas enemigas.
Antes de la agrupación, la línea era operada por London, Brighton and South Coast Railway . Después de la agrupación, fue operada por Southern Railway y luego por Southern Region of British Railways .
La línea ferroviaria de Brighton a Lewes fue autorizada bajo la Ley de Ferrocarriles de Brighton, Lewes y Hastings de 1844, y se inauguró el 8 de junio de 1846.
El 27 de julio de 1846, se dio la sanción real a la ley que autorizaba la fusión del ferrocarril de Londres y Brighton y el ferrocarril de Londres y Croydon , formando el ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur (LBSCR).
La LBSCR se convirtió en una empresa dominante en la zona de Brighton, pero en 1863 una empresa nominalmente independiente alentada por el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover promovió una línea desde cerca de Beckenham a través de East Grinstead hasta Lewes, y tenía la intención de terminar en Brighton en el distrito de Kemp Town . Kemp Town era una zona residencial de calidad construida en estilo Regencia por el desarrollador Thomas Read Kemp en la década de 1820. [2] [3]
Se afirmó que la línea probablemente costaría más de £4 millones y requeriría más de seis millas (9,7 km) de túneles. [4]
La propuesta del ferrocarril fue rechazada en la Cámara de los Comunes, pero sus partidarios dejaron claro que tenían la intención de volver a intentarlo en la sesión parlamentaria de 1864. La LBSCR se alarmó por esta incursión planificada en un territorio que consideraba exclusivamente suyo y, como medida defensiva, promovió el ferrocarril de ramal corto de Kemp Town en la misma sesión de 1864. El plan de la LBSCR fue aprobado el 13 de mayo de 1864 y la propuesta rival fue rechazada nuevamente.
El ramal de la LBSCR debía abandonar la línea de Brighton a Lewes y girar hacia el sur para llegar a la terminal de Kemp Town. Aunque la línea solo tendría una longitud de 1 milla y 32 cadenas, sería costosa, ya que el terreno en la zona de gran valor era caro y se necesitaría un túnel y un viaducto de 14 arcos (que cruzara Lewes Road). El capital necesario para la línea era de 75.000 libras esterlinas.
El ingeniero a cargo de la obra fue Frederick Dale Banister del LBSCR, y los contratistas fueron William y Jonathan Pickering; alquilaron una locomotora de vapor 0-6-0 del LBSCR para el trabajo de construcción, que comenzó el 17 de febrero de 1866. [3] [5]
El coronel Yolland, de la Junta de Comercio, inspeccionó las obras terminadas el 9 de julio de 1869 y las aprobó. La línea se inauguró al tráfico el 2 de agosto de 1869. [5] [6] La inauguración oficial tuvo lugar el 6 de agosto.
La primera locomotora destinada a operar trenes en la línea fue una 2-4-0 de Sharp, Stewart and Company , pero no se entregó a tiempo para la inauguración, por lo que se tomó prestada una locomotora de la LBSCR. [3]
Aunque la línea se construyó como una sola línea y la terminal tenía solo una plataforma, se adquirieron extensos terrenos alrededor de la terminal de Kemp Town para desarrollo futuro. [5]
A medida que avanzaba el desarrollo suburbano, hubo demanda de una parada intermedia, y la estación de Lewes Road se inauguró el 1 de septiembre de 1873. [6] La estación de London Road, cercana en la línea de Brighton a Lewes, se inauguró el 1 de octubre de 1877 [6] y era atendida por trenes de pasajeros secundarios.
En la primera década del siglo XX, los ferrocarriles buscaban formas de ofrecer servicios de transporte local de pasajeros con mayor frecuencia y a menor costo, y la LBSCR introdujo vagones con motor de gasolina a principios del siglo XX. Tenían 48 asientos y fueron adquiridos a Dick Kerr.
El 1 de enero de 1906 se inauguró una nueva parada para los residentes y para dar servicio al cementerio local; se la denominó Hartington Road Halt . [6]
La Brighton and South Coast Railway Company está a punto de sustituir los vagones de ferrocarril de su ramal entre Brighton y Kemp Town por los vagones de motor existentes de los tipos ordinarios de primera, segunda y tercera clase. El nuevo servicio comenzará el 1 de enero. Se prestará con vagones de gasolina de una sola clase, cada uno con capacidad para cuarenta y ocho pasajeros. Se ha construido una plataforma entre Kemp Town y Lewes-road, que se conocerá como "apeadero de Hartington-road", donde todos los vagones pararán para recoger y dejar pasajeros. [7]
Sin embargo, la Compañía no había obtenido la aprobación de la Junta de Comercio para la nueva estación y, cuando se anunció la inauguración en la prensa especializada, la Junta de Comercio escribió pidiendo una explicación. La Compañía fue reprendida y el coronel von Donop realizó una inspección el 5 de enero de 1906; las instalaciones resultaron ser satisfactorias.
En aquella época, los trenes de pasajeros circulaban en cada sentido durante los días laborables y en los domingos, en lugar de los diecisiete y seis que circulaban respectivamente por el ferrocarril a vapor, se realizaban 29 viajes en cada sentido. Sin embargo, los vagones de gasolina eran muy poco fiables mecánicamente y una avería desastrosa provocó su retirada y la introducción de trenes de empuje y tracción a vapor.
La parada de Hartington Road resultó infructuosa y se cerró el 1 de junio de 1911. [3] [6]
Durante la Primera Guerra Mundial, la línea estuvo cerrada el 1 de enero de 1917 como medida de ahorro. Se reabrió a los trenes de pasajeros el 1 de septiembre de 1919, [nota 1] pero el funcionamiento de los trenes de mercancías no se restableció hasta el 2 de enero de 1922. El período de cierre de los trenes de pasajeros resultó desastroso para la línea, ya que el público se había pasado a los tranvías y se había acostumbrado a la comodidad de ese modo de viaje en las cortas distancias involucradas. Aunque el servicio de trenes de pasajeros se incrementó a 36 viajes diarios, el descenso en el transporte continuó.
En 1923, la LBSCR pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril del Sur tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. El Ferrocarril del Sur decidió retirar el servicio de pasajeros de la línea y los últimos trenes de pasajeros funcionaron el 31 de diciembre de 1932. [3] [6] [8]
Las casetas de señalización de Kemp Town y Lewes Road se desmantelaron y se instituyó el funcionamiento con "una locomotora a vapor" en la línea para uno o dos trenes de mercancías diarios; este sistema comenzó el 29 de julio de 1933. Hubo una excursión especial ocasional de la Escuela Dominical en la línea después del cierre de pasajeros.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el túnel del ramal se utilizó para el almacenamiento nocturno de trenes eléctricos de varias unidades de la línea principal, como protección durante los ataques aéreos; el ramal no estaba electrificado y los trenes se posicionaban mediante máquinas de vapor. Esta práctica se adoptó entre octubre de 1941 y mayo de 1944, excepto que se suspendió durante el período en que el viaducto de London Road quedó inutilizable debido a los daños causados por los ataques aéreos, durante mayo y junio de 1943. Una bomba dañó gravemente la vía en el lado de Brighton del túnel en las primeras horas del 22 de octubre de 1943, y los trenes en el túnel quedaron varados allí hasta que la vía fue restaurada más tarde ese día.
El 1 de enero de 1948, los ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron a ser de propiedad pública, bajo el control de los Ferrocarriles Británicos. El ramal continuó utilizándose para el transporte de mercancías, y los Ferrocarriles Británicos consideraron conveniente utilizar la estación de mercancías de Kemp Town como un alivio al congestionado depósito principal de mercancías de Brighton. [9] Sin embargo, la línea finalmente cerró el 26 de junio de 1971. [8] El último día se puso en funcionamiento un servicio especial de pasajeros de gala, con trenes cada hora proporcionados por la unidad múltiple diésel-eléctrica 1205 de la Clase 206 de British Rail. [3]
El 9 de julio de 1902, el tren de las 19:30 horas de Brighton a Kemp Town no se detuvo correctamente en la terminal y chocó a baja velocidad contra los topes. Había once vehículos de pasajeros en el tren, tres de ellos de seis ruedas y el resto de cuatro ruedas. Diecisiete pasajeros sufrieron heridas leves. El conductor afirmó que la carga del tren era más pesada de lo normal, pero el oficial de inspección, coronel von Donop, determinó que no lo tuvo en cuenta y que la culpa era completamente suya. La línea cae con una ligera pendiente (1 en 213) hasta la terminal; el freno Westinghouse estaba funcionando en todo el tren. Había una regla que decía que al entrar en las estaciones terminales no se debía usar el freno automático excepto en caso de emergencia, pero solo se debía usar el freno de mano del motor en circunstancias normales. (El conductor usó el freno Westinghouse cuando se dio cuenta de que no podía detenerse de manera segura). Había una fuerte lluvia en ese momento y es posible que las ruedas estuvieran patinando. [10]
La locomotora n.° 32468 de la clase E4 de British Railways chocó con los topes en una fecha desconocida. [11]
El sitio de la estación de Kemp Town ha sido reurbanizado como el Polígono Industrial Freshfield. [8] El portal del túnel ferroviario que conduce al sitio de Hartington Road Halt (ahora un bloque de pisos), se puede ver desde el complejo de un almacén de autoalmacenamiento [8] y una empresa de alquiler de furgonetas. El viaducto de Hartington Road fue demolido en 1973, y el viaducto de Lewes Road le siguió en 1976. [8] [12] El edificio del supermercado ubicado donde el viaducto de Lewes Road se acercaba a la estación de Lewes Road incorpora altos arcos de ladrillo oscuro en su fachada exterior, que recuerdan al viaducto. Un hueco en las casas victorianas de D'Aubigny Road, cuesta arriba desde el supermercado, indica dónde se encontraba la estación.
Parte de la línea fue convertida en el Parque William Clarke . [8]