El ferrocarril de Rübeland ( en alemán : Rübelandbahn , pronunciado [ʁyːbəlandbaːn] ) es una línea ferroviaria que une Blankenburg a Tanne, en el estado federado de Sajonia-Anhalt , a través de Rübeland y Königshütte . Fue construido por la empresa ferroviaria Halberstadt-Blankenburg (HBE) entre 1880 y 1886. La longitud de la ruta es de 30,6 kilómetros y la diferencia de altura supera los 300 metros. El tramo de siete kilómetros de Königshütte a Tanne se cerró en 1968 y el tramo de cinco kilómetros de Elbingerode a Königshütte siguió su ejemplo el 30 de agosto de 2000; el último tren a Königshütte funcionó en 1999.
El nombre de Ferrocarril de Rübeland se utilizó por primera vez cuando se nacionalizó el ferrocarril . Anteriormente se conocía como Ferrocarril de Harz ( Harzbahn ). La línea se caracteriza por utilizar electrificación ferroviaria de 25 kV CA , lo que dio lugar a su uso como vía de prueba ferroviaria para trenes construidos en Alemania que debían probarse antes de su exportación.
La línea Rübeland tiene una curva cerrada en Michaelstein y varios tramos con pendientes del 6 % (1 de cada 17).
Además de la conexión con la línea de ferrocarril del sur de Harz en Tanne, una línea secundaria desde Wechsel hasta Drei Annen Hohne conectaba la línea de ferrocarril de Rübeland con la línea de ferrocarril de Harzquerbahn y Brocken . Esta línea se cerró en 1963 y, posteriormente, se levantó la vía, pero se dejó la plataforma .
El 1 de enero de 1950, la línea Halberstadt-Blankenburg, nacionalizada en 1946, pasó a manos de la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este .
Entre 1960 y 1965, la línea de ferrocarril de Rübeland se electrificó para permitir un mayor tráfico de cal procedente de las canteras cercanas a Rübeland. En lugar del sistema de electrificación monofásico alemán habitual de 15 kV CA y 16 2/3 Hz, se utilizó una corriente monofásica de 25 kV CA y 50 Hz , que se tomaba de la red eléctrica de 110 kV a través de transformadores en una subestación situada fuera de Blankenburg. Aunque no era la norma, la elección de este sistema no creó ninguna dificultad operativa adicional, ya que la línea de ferrocarril de Rübeland no estaba conectada a ninguna otra línea electrificada. Las operaciones eléctricas comenzaron el 1 de agosto de 1966, con trenes de la DR Class E 251 , construida especialmente para la línea.
El tramo entre el nudo de Hornberg y Königshütte se cerró en el año 2000, ya que el 2 de junio de 1996 se suspendieron los servicios de mercancías y el 29 de mayo de 1999 circuló el último tren de pasajeros entre Elbingerode y Königshütte. En aquel momento, el tráfico era mínimo; los trenes de pasajeros solían estar compuestos por una locomotora y uno o dos vagones. El 11 de diciembre de 2005, el estado de Sajonia-Anhalt suprimió los últimos servicios regulares de pasajeros entre Blankenburg y Elbingerode. En el tramo hasta la fábrica de cal de Hornberg todavía circulan trenes de mercancías. Estos trenes, con un peso máximo de 600 toneladas en subida y 1.500 toneladas en bajada, están en posición de cabeza y cola para evitar que la locomotora tenga que dar la vuelta al tren en Michaelstein.
El 17 de mayo de 2005 se cortó la corriente de la catenaria y el 12 de julio de 2005 DB Netz AG puso en alquiler el tramo de Blankenburg a Elbingerode . El 1 de mayo de 2006, la empresa Fels-Werke alquiló la línea con opción a compra. DB Netz AG entregó la línea en condiciones de funcionamiento al nuevo operador, Fels Netz GmbH . A partir de ese momento, Havelländische Eisenbahn (HVLE), que ya había pagado la mayor parte del tráfico de mercancías desde 2005, se hizo cargo de las operaciones de transporte restantes que hasta entonces operaba Railion . En la actualidad, la línea está operada por empresas de distribución ( Zugleitbetrieb ) (datos de 2009). Desde 2003 se ha modernizado con un coste de 2,4 millones de euros , de los que 800.000 euros fueron financiados por el estado. [2]
Como muchos habitantes de las zonas a las que discurría el ferrocarril de Rübeland protestaban contra el uso de locomotoras diésel debido al ruido y las emisiones de gases de escape, el estado de Sajonia-Anhalt quiso financiar la explotación de trenes de mercancías eléctricos con 450.000 euros.
En verano de 2007 se renovaron los andenes de la estación de Rübeland. Los edificios de la estación de Hüttenrode y Königshütte tuvieron que ser demolidos debido a su estado de deterioro. La estación de Hüttenrode se mantuvo abierta y la estación de contravía de Michaelstein fue dotada de nuevas agujas de maniobra. En enero de 2008 se desmanteló la catenaria entre el ramal de la fábrica de cal de Hornberg y la estación de Königshütte. El tramo de la fábrica de cal de Elbingerode a Hornberg sigue funcionando según las necesidades. En 2008 se transportaron 1,7 millones de toneladas de cal y piedra caliza.
En 2007 se sustituyeron los mástiles de la catenaria y una parte de los cables de catenaria y de alimentación. De este modo, tras una pausa de dos años, los trenes eléctricos pueden volver a circular. Sin embargo, debido a la falta de locomotoras adecuadas para pendientes pronunciadas, la serie 185 no pudo realizar una prueba de circulación hasta enero de 2009. Desde el 18 de abril de 2009, los servicios de pasajeros vuelven a estar electrificados. El sistema actual sigue siendo monofásico de corriente alterna de 25 kV a 50 Hz. La electrificación ha asegurado el funcionamiento y la conservación de la línea a largo plazo. Ahora, en principio, es posible restablecer los servicios de pasajeros. En total, la modernización ha costado 9,6 millones de euros, de los que el estado ha pagado 2,4 millones. [2]
En vista de su conservación a largo plazo (basada en el turismo), el estado ha propuesto la posibilidad de que la locomotora de vapor funcione los fines de semana, aunque esta propuesta presenta dificultades en cuanto a los posibles costes. La última locomotora de vapor Mammut todavía no está en servicio. También se ha sugerido que la serie E 251 (hoy la serie 171) podría utilizarse para servicios patrimoniales. Como resultado, se han dejado dos locomotoras en Blankenburg. Como el ferrocarril de Rübeland es una ruta en pendiente, solo pueden circular por ella locomotoras capaces de trabajar en pendiente. El 17 de diciembre de 2008, la antigua locomotora prusiana n.º 95 1027 fue trasladada desde el depósito de Arnstadt a la fábrica de locomotoras de vapor de Meiningen , donde se pondrá en servicio para el ferrocarril de Rübeland con un coste de 350.000 euros.
En un principio, en la línea se utilizaban locomotoras de cremallera, pero con la introducción de la clase HBE Animal se pudo utilizar también con cremallera. Tras la nacionalización, también se utilizaron locomotoras de la clase 95.0 .
Cuando se electrificó la línea, se introdujeron las locomotoras de la serie 171 para los trenes de pasajeros y mercancías. A partir del año 2000, los trenes de pasajeros ya no eran eléctricos, porque las locomotoras no tenían medios para accionar el mecanismo de cierre de las puertas. Se introdujeron los trenes de empuje y tracción , remolcados por locomotoras de la serie 218 que llegaban hasta Halberstadt. La serie 171 siguió a cargo de los trenes de mercancías hasta el año 2004. Sin embargo, estas fueron sustituidas por las locomotoras de la serie 185 y la serie 189 , que no duraron mucho.
El 1 de abril de 2005, la HVLE suministró dos tercios de los servicios de transporte de la línea Rübeland. Para ello, se utilizaron locomotoras diésel de la clase Blue Tiger . Por ello, DB Cargo también cambió a la tracción diésel, utilizando las clases 241 y 233 , porque el mantenimiento de la catenaria no era rentable. El uso de estas clases finalizó en 2006, cuando la HVLE se hizo cargo de los servicios restantes de Railion.
En la actualidad se utilizan las siguientes clases para trenes de mercancías: la clase 346 , la Blue Tiger y la clase 285 de la HVLE.
Desde el reinicio de las operaciones eléctricas, han trabajado en la línea 185 640 y 641 , con los diésel en reserva.
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