El centro de balanceo de un vehículo es el punto teórico en el que las fuerzas de viraje en la suspensión reaccionan a la carrocería del vehículo.
Existen dos definiciones de centro de balanceo. La más utilizada es la de centro de balanceo geométrico (o cinemático), mientras que la Sociedad de Ingenieros Automotrices utiliza una definición basada en la fuerza . [1]
La ubicación lateral del centro de balanceo generalmente se encuentra en la línea central del vehículo, cuando la suspensión de los lados izquierdo y derecho del automóvil son imágenes especulares entre sí.
La importancia del centro de balanceo solo se puede apreciar cuando se considera también el centro de masas del vehículo. Si hay una diferencia entre la posición del centro de masas y el centro de balanceo, se crea un brazo de momento . Cuando el vehículo experimenta una velocidad angular debido a las curvas, la longitud del brazo de momento, combinada con la rigidez de los resortes y posiblemente de las barras estabilizadoras (también llamadas "barras antibalanceo"), define cuánto se inclinará el vehículo. Esto también tiene otros efectos, como la transferencia de carga dinámica.
Cuando el vehículo se inclina, los centros de inclinación se desplazan. Se ha demostrado que la altura del centro de inclinación afecta el comportamiento al iniciar los giros, como la agilidad y el control inicial del giro.
Los métodos actuales de análisis de los centros instantáneos de las ruedas individuales han producido resultados más intuitivos de los efectos de la transferencia de peso no rodante. Este tipo de análisis se conoce mejor como el método anti-lateral. En este método se toman las ubicaciones de los centros instantáneos individuales de cada esquina del automóvil y luego se calcula el vector de reacción vertical resultante debido a la fuerza lateral. Este valor se tiene en cuenta en el cálculo de la fuerza de elevación y la transferencia de peso lateral. Este método funciona particularmente bien en circunstancias en las que hay asimetrías en la geometría de la suspensión de izquierda a derecha.
El equivalente práctico de lo anterior es empujar lateralmente en la zona de contacto del neumático y medir la relación entre el cambio en la carga vertical y la fuerza horizontal.