El Instituto de Seguros para la Seguridad Vial y el Instituto de Datos sobre Pérdidas en Carreteras ( IIHS-HLDI ) es una organización estadounidense sin fines de lucro . Fue fundada en 1959 y se destaca por sus revisiones de seguridad de vehículos en diversas situaciones de tráfico simuladas, incluida la efectividad de la integridad estructural y los sistemas de seguridad de un vehículo durante una colisión, además de examinar la mejora de dichos elementos. [1]
El IIHS fue fundado en 1959 por tres grupos de seguros independientes (la Asociación de Compañías de Seguros y Reparaciones, la Asociación Nacional de Compañías de Seguros Mutuos Automotrices y la Asociación Nacional de Aseguradoras Independientes [2] ) como entidad de apoyo a otras organizaciones académicas y de investigación relacionadas con la seguridad vial. [3] Russell Brown fue el presidente inaugural del IIHS hasta 1968, cuando su junta directiva transformó al IIHS en una organización científica independiente. Al año siguiente, el médico William Haddon Jr. asumió el cargo de presidente del IIHS después del cambio, y el IIHS comenzó a realizar pruebas de choque, comenzando con la prueba del parachoques a baja velocidad.
En 1972 se fundó el Highway Loss Data Institute ( HLDI ) como organización de apoyo al IIHS, tal como era el propósito original de este último para otras organizaciones. El HLDI recopila y publica estadísticas de pérdidas de seguros debido a incidentes como colisiones de tráfico y daños consecuentes según el tipo de vehículo. [4]
El IIHS y el HLDI se denominan indistintamente una sola entidad (IIHS-HLDI) o entidades separadas por la propia organización.
El IIHS evalúa seis categorías individuales y asigna a cada una una calificación de "Bueno", "Aceptable", "Marginal" o "Pobre" antes de determinar la calificación general de impacto frontal del vehículo. [6]
La prueba de superposición moderada (anteriormente prueba de desplazamiento frontal ), introducida en enero de 1995, [7] difiere de la del Programa de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP) de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) del gobierno de los EE. UU . en que sus pruebas están desplazadas. Las normas de la NHTSA requieren que los vehículos no produzcan lesiones a los ocupantes después de un impacto frontal contra una barrera fija a 30 mph (48 km/h), no en ángulo. [8] La prueba del IIHS expone el 40% de la parte delantera del vehículo a un impacto con una barrera deformable a aproximadamente 40 mph (64 km/h). Esta prueba desplazada representa aproximadamente el 0,04% de todos los choques de automóviles y "es el equivalente a chocar un vehículo contra un automóvil estacionado a 75 mph (121 km/h)". [8]
Al igual que en el caso de la prueba de impacto frontal de la NHTSA, no es posible comparar directamente vehículos de distintas categorías de peso. Esto se debe a que, por lo general, se considera que el vehículo más pesado tiene una ventaja si choca con un vehículo más liviano o si se ve involucrado en un choque de un solo vehículo. El IIHS demostró esto al chocar tres sedanes medianos con tres minicoches más pequeños calificados como "Buenos". Los tres minicoches recibieron una calificación de "Malos" en estas pruebas especiales de choque frontal de un vehículo con otro en 2009, mientras que los autos medianos recibieron una calificación de "Buenos" o "Aceptables". [9]
En diciembre de 2022, el IIHS actualizó la prueba de superposición moderada para incluir un segundo maniquí de prueba de choque sentado detrás del conductor. El IIHS dijo que las protecciones avanzadas del cinturón de seguridad que se encuentran en los asientos del pasajero delantero, incluidos los tensores de choque y los limitadores de carga, también deberían existir en los asientos del pasajero trasero. De los 15 SUV pequeños sujetos a la nueva prueba, nueve recibieron una calificación general de deficiente debido a las altas mediciones de lesiones en la cabeza, el cuello y el pecho de los pasajeros traseros. [10]
El 14 de agosto de 2012, el IIHS publicó los primeros resultados de una nueva prueba, llamada "prueba de superposición frontal pequeña". La nueva prueba, que se utiliza además de la prueba de desplazamiento del 40 % introducida en 1995, somete solo el 25 % de la parte delantera del vehículo a un impacto de 40 mph contra una barrera sólida y redondeada. Como resultado, es mucho más exigente con la estructura del vehículo que la prueba de desplazamiento del 40 %. En la primera ronda de pruebas, compuesta por 11 vehículos de lujo y casi de lujo de tamaño mediano, la mayoría de los vehículos obtuvieron malos resultados; solo tres vehículos recibieron calificaciones de "bueno" o "aceptable". [11]
El sistema de calificación es similar al de compensación del 40%, pero tiene algunas diferencias clave: las calificaciones de cadera/muslo y parte inferior de la pierna/pie reemplazan las calificaciones individuales para cada pierna y pie, y no se puede obtener una puntuación completa sin el despliegue de las bolsas de aire de cortina frontales y laterales (debido al movimiento lateral severo que a menudo resulta de esta prueba). [12]
Un estudio de la Facultad de Medicina de Wisconsin concluyó que las colisiones con poca superposición provocan más lesiones en la cabeza, el pecho, la columna, la cadera y la pelvis. Este tipo de colisión es común en carreteras de dos carriles con tráfico en ambos sentidos donde no hay una mediana central. Los choques de un solo vehículo (contra un árbol o un poste) representan el 40% de los choques con poca superposición. [13] Según el IIHS, el 25% de las muertes por choques frontales se deben a choques con poca superposición, en los que la rueda delantera exterior es la primera en recibir las fuerzas del impacto en lugar de la estructura más central que absorbe el impacto. [14]
Desde entonces, el IIHS ha probado automóviles familiares, [15] automóviles compactos, [16] [17] miniautos, [18] SUV pequeños [19] y medianos [20] [21] , minivans, [22] muscle cars [23] y camionetas grandes [24] mediante la prueba de pequeña superposición.
En 2017, el IIHS comenzó a realizar esta prueba en el lado del pasajero de los vehículos.
El IIHS introdujo la prueba de impacto lateral en 2003. En esta prueba, el vehículo de prueba permanece inmóvil mientras un trineo de cuatro ruedas, con una barrera deformable acoplada, golpea el lateral del vehículo a 31 mph (50 km/h). Esta prueba se utiliza para simular el impacto de una camioneta o todoterreno de gran altura sobre el vehículo en cuestión.
En 2019, el IIHS modificó la prueba utilizando un trineo más pesado, cambiando el diseño de la barrera y aumentando la velocidad de impacto de 31 a 37 mph (60 km/h). El IIHS citó que la prueba original era poco realista como la razón principal de la modificación. [25] Esta prueba lateral modificada comenzó oficialmente en 2021. De los 20 SUV pequeños probados en las nuevas pruebas de impacto lateral más duras, solo uno recibió una calificación Buena. En mayo de 2022, el IIHS completó oficialmente su prueba para la prueba de choque lateral más dura en 18 SUV de tamaño mediano. Diez SUV de tamaño mediano obtuvieron calificaciones Buenas, dos más con calificaciones Aceptables y seis con calificaciones generales marginales. [26] [27]
En Estados Unidos, los vuelcos fueron la causa de casi el 25% de las muertes en vehículos de pasajeros. Se ha demostrado que funciones como el control electrónico de estabilidad reducen significativamente los vuelcos y los sistemas de advertencia de cambio de carril también pueden ayudar. Los airbags laterales tipo cortina con detección de vuelcos también ayudan a minimizar las lesiones en caso de vuelco. [28]
En la prueba, que se introdujo en 2009, el vehículo se apoya sobre una plataforma mientras una placa metálica hidráulica empuja en diagonal la zona del techo por encima de las ventanas laterales. Para obtener la máxima calificación, el vehículo debe soportar una fuerza equivalente a al menos cuatro veces su peso en vacío antes de colapsar 5 pulgadas (130 mm). [29]
La prueba de resistencia del techo se interrumpió en 2022. [30]
En 2009, el IIHS celebró su 50 aniversario. Para ilustrar cuánto ha progresado la seguridad automotriz en cinco décadas, el IIHS probó un Chevrolet Bel Air de 1959 que chocó de frente, con un 40% de diferencia, con un Chevrolet Malibu de 2009 a 40 mph. [31] Puso el video del choque en Internet y "los resultados no sorprendieron a nadie con una familiaridad superficial con los autos". [32] El compartimiento de los ocupantes del Bel Air resultó muy dañado por el choque. Junto con la falta de características de seguridad modernas del automóvil, como bolsas de aire y cinturones de seguridad , esto dio como resultado que el maniquí de prueba de choque en el Bel Air registrara fuerzas que probablemente habrían causado lesiones fatales a un conductor real. "No solo golpearían el interior del automóvil y experimentarían una gran (y dañina aceleración), sino que el automóvil lo aplastaría por dentro". [33] La ingeniería sofisticada y el acero de alta resistencia brindan a los vehículos modernos una gran ventaja. [31]
Esta prueba prueba el asiento del conductor del vehículo para determinar la eficacia de los reposacabezas. [34] El asiento del conductor se coloca en un trineo para imitar colisiones traseras a 20 mph. Las colisiones traseras a velocidades bajas a moderadas generalmente no resultan en lesiones graves, pero son comunes. [35] En 2005, el IIHS estimó que el 25% de los costos médicos estaban relacionados con lesiones por latigazo cervical.
La prueba de evaluación del reposacabezas se suspendió en 2022. [36]
En esta prueba, un ingeniero conduce el vehículo de prueba hacia una caja acolchada y rodante que se utiliza para simular un vehículo real. Las calificaciones, "básica", "avanzada" y "superior", se otorgan en función de si el sistema de prevención de colisiones frontales cumple con los criterios gubernamentales y si el sistema puede reducir la velocidad o evitar la colisión tanto a 12 como a 25 mph (19 y 40 km/h). [37]
El IIHS ejecuta esta prueba en tres escenarios diferentes, cada uno con dos velocidades diferentes para el vehículo probado.
En marzo de 2016, el IIHS publicó las clasificaciones de rendimiento de los faros. Su primera prueba involucró automóviles familiares, y la mayoría obtuvo calificaciones marginales o malas. Solo un vehículo, el Toyota Prius V , obtuvo una buena calificación cuando estaba equipado con faros específicos. [39] El Instituto evaluó los faros para SUV pequeños 4 meses después, y ninguno de los vehículos probados obtuvo una buena calificación. [40] En octubre de 2016, publicaron las clasificaciones para camionetas, y la Honda Ridgeline fue la única camioneta que obtuvo una buena calificación en la prueba de faros cuando estaba equipada con faros específicos. [41]
El premio Top Safety Pick (TSP) es un premio anual a los autos con mejor desempeño del año. A partir de las últimas revisiones de los requisitos del premio en febrero de 2023, un vehículo debe recibir calificaciones generales de "Bueno" en las pruebas de choque frontal moderado, choque frontal pequeño del lado del conductor y choque frontal pequeño del lado del pasajero, así como en la prueba lateral que se actualizó en 2021. Además, los criterios de calificación de los faros en todos los modelos de un vehículo deben ser "Buenos" o "Aceptables". Las calificaciones de resistencia del techo, reposacabezas y prevención de choque frontal de vehículo a vehículo anteriormente formaban parte de la evaluación general del TSP, pero se eliminaron en 2023 ya que casi todos los vehículos evaluados obtuvieron un buen desempeño en estas categorías. El premio Top Safety Pick+ (TSP+) se otorga a los vehículos que cumplen con todos los criterios para un Top Safety Pick y tienen un buen desempeño en la prueba de choque frontal de vehículo a peatón durante la noche, donde algunos sistemas de prevención de choques pueden tener problemas debido a las condiciones de poca luz. [42]
