El Holyoke Street Railway ( HSR ) era un sistema interurbano de tranvía y autobús que operaba en Holyoke, Massachusetts, así como en las comunidades circundantes con conexiones en Amherst , Belchertown , Chicopee , Easthampton , Granby , Northampton , Pelham , South Hadley , Sunderland , Westfield y West Springfield . A lo largo de su historia, el sistema ferroviario dio forma a las instituciones culturales de Mount Tom , siendo operador de las famosas casas en la cima de la montaña, una de las cuales albergó al presidente McKinley , el Mount Tom Railroad y el parque de tranvías en el extremo opuesto de esta línea de funicular , Mountain Park .
En la historia de la ingeniería ferroviaria estadounidense, el sistema fue el primero en los Estados Unidos en hacer uso de la soldadura exotérmica , mejor conocida como soldadura por termita , para colocar vías para uso regular. [8] [9] [10] El ingeniero ferroviario George E. Pellissier no solo sería el primero en el país en implementar este procedimiento operativo ahora estándar , sino que desarrollaría aún más el proceso de soldadura de Hans Goldschmidt para el tranvía, sirviendo posteriormente como ingeniero y superintendente de la Goldschmidt Thermite Company del inventor antes de regresar a Holyoke como asistente del gerente general. [10] [11] [12]
Operado por la Holyoke Street Railway Company , abreviado en la librea como Hly. St. Ry. Co. , el sistema de tranvía comenzó a operar el 24 de septiembre de 1884, se consolidó con Amherst and Sunderland Street Railway en 1907 y cesó sus operaciones como operador de tranvía en 1937. [5] Las operaciones regulares de autobús comenzaron en 1921 y, poco después de la incorporación de Pioneer Valley Transit Authority en 1977, la compañía comenzó a servir como operador contratado. Este servicio continuó hasta 1987, cuando una disputa entre los trabajadores y la gerencia llevó al servicio regular de autobús a un final abrupto, con posibles pasajeros todavía esperando en las paradas, el 1 de julio de 1987. [2] [1] : 611 Después de cuatro años de inactividad y con un contrato de autobús escolar municipal que no pasó las negociaciones, la compañía liquidó sus activos y se disolvió en 1991. [3] [6]
En la actualidad, su antigua sede funciona como la instalación principal del Departamento de Obras Públicas de Holyoke, ahora conocido como el Edificio Pellisier, para la familia que fue propietaria y administró el sistema en sus últimas décadas. [13] Un segundo depósito de vagones de la división Amherst and Sunderland Street Railway funciona como instalación para el propio Departamento de Obras Públicas de la ciudad de Amherst. [14]
La Holyoke Street Railway Company celebró su primera reunión el 12 de febrero de 1884, [5] con un estatuto otorgado por la Oficina del Secretario de la Commonwealth Henry B. Pierce el 11 de junio de 1884. [15] Según los estatutos de la empresa, comenzó con un capital de $25,000 (≈$692,000 en USD de 2017) con 250 acciones de $100 cada una emitidas, y fue autorizada para operar como un sistema ferroviario de caballos en South Hadley y Holyoke . El primer presidente de la empresa fue William A. Chase, y su primera junta directiva incluyó a dos miembros que luego se convertirían en alcaldes de Holyoke, Franklin P. Goodall y George H. Smith. [16]
El sistema expandió rápidamente su capacidad de servicio; en 1884, el sistema tenía 2 carros y 5 caballos operando una línea entre Main Street en Holyoke y South Hadley Falls, para 1886 esto se había expandido a otras 3 rutas en Holyoke y la librea totalizaba 15 carros y 56 caballos. [5] En ese momento, era común que los clientes guardaran terrones o cubos de azúcar en sus bolsillos para los caballos a menudo rebeldes. [17] En sus primeros años encontró cierta resistencia por parte de los comisionados del condado de Hampshire y los concejales de South Hadley , amenazando con retirarse de South Hadley Falls en 1886 debido a las políticas relacionadas con los impuestos y el mantenimiento de las carreteras y un antiguo puente que conectaba Holyoke a través del río Connecticut. [18] Al año siguiente, se propuso que la compañía detuviera cada dos carros en la ruta de South Hadley en el lado de Holyoke de donde se encuentra hoy el Puente Memorial de Vietnam , para reducir a la mitad los impuestos pagados por el uso del puente allí en ese momento. [19] La opinión pública en el lado sur de Hadley del río se mantuvo en gran medida a favor de la compañía, sin embargo, un escritor de The Republican comparó la terrible experiencia con "un juego de niños" debido a la falta de compromiso por parte de ambos. [20] Finalmente se llegó a cierto consenso durante la construcción del sucesor del puente, el puente Hadley-Holyoke a cargo del ingeniero Edward S. Shaw , ya que el abogado de la compañía ferroviaria trabajaría con los comisionados del condado de Hampshire y Hampden para negociar el ancho del puente y la ubicación de las vías del tren. [21]
En 1887, William S. Loomis, un antiguo socio del Holyoke Transcript-Telegram , se acercó a la junta directiva del ferrocarril y propuso que su línea desde City Hall y Maple Street se extendiera más hacia Elmwood . Loomis había comprado previamente una gran extensión de tierra allí que planeaba convertir en un suburbio de tranvías . Sin embargo, sus pedidos de expansión fueron rechazados por la compañía ferroviaria, pero finalmente, trabajando con conexiones de su época como magnate de la prensa, compraría una participación mayoritaria en la empresa. Tras comprar estas acciones, Loomis comenzó a trabajar en el trazado de vías adicionales junto con carreteras en su propio terreno, la antigua granja Horace Brown, que se convertiría en los bloques alrededor de la actual Elmwood Avenue, así como Laurel Street/Brown Avenue al otro lado de Northampton Street. En 1889, la obra ferroviaria se había completado hasta Elmwood, y en 1890 hasta Highlands . [22] Durante su tiempo en el ferrocarril, Loomis se desempeñó como tesorero y gerente general de la empresa, y generalmente se le atribuye el mérito de ser una figura clave en la expansión del sistema ferroviario a los otros dos vecindarios, Oakdale y Springdale . [23] [24] [25]
El primer vagón eléctrico del ferrocarril funcionó en la línea de South Hadley Falls alrededor de las 2:00 p. m. del 8 de agosto de 1891 y, a fines de ese año, todas las rutas estaban electrificadas. Sin embargo, el primer recorrido no resultó un éxito rotundo, ya que, aparte de Loomis y la junta directiva, ningún pasajero subió a bordo en el recorrido inaugural de un vagón eléctrico; no fue hasta el viaje de regreso por el puente desde South Hadley que un tal Jesse L. Bliss se convirtió en el primer pasajero del nuevo sistema. El propio Bliss intentaría convertirse en conductor de los vagones, pero, según se dice, se cayó de las vías con uno de los carros en su primer recorrido. [17] [4]
La electrificación de los viejos tranvías tirados por caballos se produjo en menos de una década en el Holyoke Street Railway y en todo Massachusetts. Cuando aparecieron los primeros vagones eléctricos del ferrocarril en 1891, en ese momento aproximadamente un tercio de todas las líneas de tranvías de Massachusetts tenían sistemas eléctricos de catenaria. Sin embargo, a principios de siglo estos vagones no solo eran comunes en el sistema de Holyoke, sino que comprendían más del 99% de dichas líneas de tranvía en la Commonwealth. [26]
Otra característica que caracterizó a los ferrocarriles a finales del siglo XIX y principios del XX fueron los parques de tranvías ; en los años inmediatamente posteriores a la electrificación del sistema, Loomis compró un gran terreno en el lado sureste del Monte Tom y en 1894 compró un escenario de postes y vigas para los artistas allí. En 1895, el ferrocarril se extendió hasta este sitio y, en 1897, el área fue oficialmente designada como Mountain Park .
En su informe de 1908 al alcalde Nathan P. Avery , el arquitecto paisajista y planificador Frederick Law Olmsted Jr. instó a la ciudad a trabajar para alinear más estrechamente su planificación con el desarrollo del tranvía en una relación de trabajo, diciendo que se debería establecer un enlace o autoridad para determinar futuras extensiones y mejoras en las líneas ferroviarias eléctricas que operan en la ciudad, enfatizando que produciría uno de los crecimientos más económicos de la capacidad de vivienda en conjunto con el sistema de red. [27] Para 1920, antes de las primeras rutas de autobús, el ferrocarril tenía reportados 71,5 millas de vías y 18.000.000 de tarifas en ese mismo año. [22]
Como sistema de transporte, el ferrocarril también contaba con al menos una pieza de tecnología sin precedentes antes de sus numerosos competidores a principios del siglo XX: la soldadura por termita . Durante la década de 1890 en Alemania, Hans Goldschmidt desarrolló el proceso moderno de soldadura exotérmica para ferrocarriles. Este proceso, ahora un estándar internacional en la construcción de ferrocarriles, se utilizó por primera vez comercialmente en líneas de tranvía en Essen, Alemania en 1899. Durante los siguientes años, otras ciudades, incluidas Leeds y Singapur, adoptarían este método de construcción, [28] y en 1904 su inventor abriría las oficinas de Goldschmidt Thermit Company en la ciudad de Nueva York. [29] Mientras continuaba el desarrollo de este proceso, un estudiante de ingeniería en el Instituto Politécnico de Worcester , George E. Pellissier, [30] siguió de cerca el trabajo de Goldschmidt y se acercó al Holyoke Street Railway proponiendo que utilizaran el nuevo proceso de termita para sus propias líneas. Poco después, el ferrocarril ordenó que se colocaran 160 juntas en un tramo de rieles de aproximadamente una milla (1,6 km) de largo en Main Street, y el 8 de agosto de 1904 Holyoke se convirtió en la primera línea ferroviaria en los Estados Unidos en colocar vías con el proceso. [9] Ese mismo año, Hartford se uniría a las filas como la segunda en el país. [31]
Aunque Hartford se encontraría con algunos problemas debido a lo que más tarde se describió como una instalación apresurada, la instalación de Holyoke sirvió como una prueba de concepto de las ventajas del método. Con la soldadura por termita, un pequeño equipo de trabajadores no calificados sin conocimientos previos de soldadura o metalistería especializada podía ser enviado con un crisol, moldes prefabricados y una cantidad determinada de termita. Para las empresas ferroviarias, la nueva técnica conduciría a un método más confiable y económico de colocar nuevas vías que haría que la futura expansión del sistema fuera más práctica que las técnicas de unión separada atornillada o soldada utilizadas hasta ese momento. [31] [29]
Esto representó el comienzo de la carrera de Pellissier con la compañía ferroviaria, ya que obtendría un puesto de ingeniero a tiempo completo después de graduarse y luego presentó su trabajo a la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles Interurbanos y Callejeros en 1905. [31] [32] El ingeniero de Holyoke no solo serviría como el primer cliente estadounidense de Goldschmidt, sino que Pellissier trabajaría para la compañía estadounidense del inventor en Nueva York, diseñando su planta de soldadura en Jersey City y también contribuyendo con mejoras al proceso de instalación de termita. [33] En 1910, el Holyoke Street Railway, que desde entonces había utilizado termita para trabajos regulares, sirvió como laboratorio urbano para los refinamientos de Pellissier en el proceso para la Goldschmidt Company, durante el cual probó una nueva técnica para soldaduras de riel completo, una mejora que contribuyó al desarrollo del riel soldado continuo . [10]
,_Amherst,_Massachusetts.jpg/1280px-Through_Turkey_Pass_(The_Notch),_Amherst,_Massachusetts.jpg)
El Amherst and Sunderland Street Railway fue un sistema de tranvía interurbano que funcionó en Amherst , Sunderland , Pelham , Granby y South Hadley, Massachusetts . Desde 1897 hasta 1932, los tranvías funcionaron entre Sunderland, el Massachusetts Agricultural College (ahora UMass Amherst) y se conectaron con el sistema del Holyoke Street Railway en "The Notch" después de 1902. Esta línea ferroviaria, que proporcionaba servicio de carga y pasajeros, [36] fue construida por el efímero Hampshire Street Railway específicamente para conectar los otros dos sistemas; el Hampshire Street Railway arrendaría la línea al ferrocarril Holyoke en 1905, que finalmente se fusionó con él, junto con Amherst & Sunderland, en 1907. Después de la fusión, el nombre se mantuvo como legado y las líneas al norte de Holyoke Range se denominaron División Amherst y Sunderland del Holyoke Street Railway. Si bien el HSR continuaría sus operaciones en Amherst como transportador de autobuses, después de que el servicio de trolebús cesara en 1932, el nombre A&S se eliminó por completo. [1]
La empresa fue fundada el 27 de febrero de 1896, pero sufrió problemas legales en su formación inicial. Entre estos reveses se encontraba la venta de acciones bajo el nombre de "Amherst Street Railway Company", que legalmente no existía, lo que llevó a la junta a tener que adquirir acciones completamente nuevas de las mismas partes a las que se las habían vendido primero. [37] Este problema aparentemente había surgido de una reunión temprana de la junta durante la cual un accionista de Sunderland propuso agregar el nombre de la ciudad al de la compañía ferroviaria, sin embargo, ninguno de los miembros tenía nuevos documentos impresos para reflejar esto. [38 ] Este problema se complicó aún más cuando el entonces presidente de la junta, Levi Stockbridge , reveló que los comisionados estatales de ferrocarriles se negaron a reconocer a la empresa, ya que su estatuto había sido aceptado en las actas de una reunión convocada por un solo miembro de la junta, en lugar de la totalidad de los miembros fundadores. [39] A pesar de las predicciones de algunos de que este era el final de la empresa, Stockbridge insistió en que si el grupo no se organizaba para construir el tranvía, había varios otros sindicatos que lo harían; al final de su siguiente reunión, el grupo pudo reunir todas las acciones necesarias. [38]
Tras un largo período de debate sobre la ubicación específica de las vías, el trabajo de tendido de la línea comenzó en abril de 1897, y en junio de ese año los primeros tranvías estaban operativos. [34] Aunque Stockbridge sigue siendo notable entre las figuras fundadoras del tranvía, su papel como presidente de la empresa se limitó a su primer año, un mayor crédito se debió a Walter D. Cowles, miembro de la junta y posterior presidente de la empresa, cuya familia almacenó los tranvías en instalaciones de almacenamiento de vagones en los terrenos de su negocio de madera en los primeros años del ferrocarril. [41] [42] En 1897, el ferrocarril comenzó a ver competencia del Northampton and Amherst Railway, más tarde conocido como Connecticut Valley Street Railway, [1] : 632 ya que conectaba Northampton con Amherst, a través de Hadley. A pesar de las protestas del Amherst & Sunderland Street Railway y sus intereses, a fines de 1897 se le había dado acceso al competidor y se consideró la posibilidad de una franquicia. [43] En respuesta a esto, el ferrocarril intentaría expandir sus propias propiedades en Hadley, construyendo una nueva línea a través de Mill Valley hasta la frontera de Hadley el año siguiente. [44]
Los vínculos del ferrocarril con el Holyoke Street Railway comenzaron en 1902 cuando los accionistas y directores votaron para aumentar el capital social de la compañía para construir una línea a través del Notch en la cordillera Holyoke y conectar con el sistema Hampshire Street Railway en la línea de la ciudad de Granby . [45] El Hampshire Street Railway, organizado ese mismo año, sirvió como una colaboración de los intereses de los ferrocarriles de Amherst y Holyoke, con Walter Cowls y William Loomis elegidos como directores en funciones al año siguiente en una reunión anual en las oficinas de la compañía Holyoke. [46] Al año siguiente, el ferrocarril comenzó a publicitarse conjuntamente con el Holyoke Street Railway como la mejor manera de llegar al "famoso 'Notch' de Amherst", [47] y en 1905 la totalidad del sistema fue arrendado a Holyoke. [1] : 634
La asociación flexible entre el sistema de Amherst y Sunderland y Holyoke's se hizo oficial cuando en 1907 la compañía decidió comprar todas las acciones de la compañía Amherst, consolidándola con el sistema adquirido de Hampshire para crear la División Amherst y Sunderland del Holyoke Street Railway. En los años siguientes, el HSR desarrollaría aún más la parada de Orient Springs en West Pelham como un área de picnic, [48] así como construiría nueva infraestructura como paradas permanentes, la última de las cuales estuvo en UMass Amherst desde 1911 hasta 2012 cuando fue demolida por un contratista. [49] El depósito de coches en la propiedad Cowls se mantuvo hasta que la ruta North Amherst cambió al servicio de autobús en 1928. [42] La única estructura existente relacionada con la división Amherst hoy en día es el antiguo depósito de coches South Amherst que entró en servicio por primera vez en 1917. La creciente competencia de los autobuses y los automóviles llevaría a que esta estructura sirviera durante menos de 15 años, y todo el servicio ferroviario de Amherst y Sunderland cesó en 1932. [1] : 630 La instalación se vendió al gobierno de la ciudad en 1934 y se ha utilizado como oficinas y garaje del Departamento de Obras Públicas de Amherst desde entonces. [14] En julio de 2019 se anunció que el depósito de tranvías sería demolido para construir una moderna sede del departamento de bomberos. [40]
El ferrocarril Mount Tom , también conocido como el ferrocarril Mount Tom , fue un funicular de montaña en la ladera noreste del monte Tom en Holyoke, Massachusetts, que fue operado por Holyoke Street Railway desde 1897 hasta 1938. Construido en 1897, el ferrocarril ganó fama nacional rápidamente cuando fue visitado por el presidente William McKinley , quien comentó sobre la belleza de la ladera de la montaña. Se identificó estrechamente con las Summit Houses que adornaban la cima de la montaña con las dos primeras más ornamentadas diseñadas por el arquitecto local James A. Clough . [52] [53] [54] Al pie del ferrocarril se encontraba Mountain Park , que conectaba el teleférico con el sistema Holyoke Street Railway.
Durante varios años, William Loomis y el resto de la junta directiva habían perseguido la idea de un ferrocarril de montaña para conectar la cumbre con su sistema, con avisos publicados ya en 1893, poco después de que las líneas hubieran sido electrificadas. [55] Para el 6 de junio de 1896, [56] se había incorporado la Mount Tom Railroad Company, con Loomis sirviendo como presidente tanto de ella como entidad separada como del HSR en su conjunto. La ubicación del ferrocarril, ahora un camino de servicio y sendero pavimentado, se determinó al principio de la planificación como idealmente subiendo por la ladera de la montaña en diagonal para seguir los contornos de un barranco, minimizando así el trabajo de voladura y nivelación necesario. Se dijo que la construcción y el diseño de los rieles se basaban en el Lookout Mountain Incline Railway , que tenía una sola vía con un bucle de paso entre los vagones alternos del funicular . [57]
La construcción comenzó a principios de 1897 bajo la dirección de la Charles F. Parker Company de la ciudad de Nueva York y, en junio, la Mount Tom Railroad Company había formalizado un contrato de arrendamiento operativo de 25 años con la Holyoke Street Railway. [7] El viaje inaugural tuvo lugar el 17 de junio de 1897, y varios funcionarios de la ciudad, empleados del ferrocarril y funcionarios de la Wason Manufacturing Company fueron los primeros pasajeros. [58] El ferrocarril alcanzó brevemente la fama nacional cuando el presidente McKinley y la primera dama Ida Saxton viajaron hasta la casa de la cumbre el 20 de junio de 1899. [59]
En un momento dado, hacia el final de la existencia del ferrocarril, se habló de utilizarlo para llevar a los esquiadores a la ladera de la montaña. Sin embargo, este plan de estación de esquí no se materializó y no fue hasta 1962 cuando se inauguró la zona de esquí de Mount Tom . [60] [61] Tras un período de decadencia y dificultades financieras por parte de su empresa matriz, el teleférico de Mount Tom Railroad se vendió y desmanteló en 1938. [62]
A pesar de construir nuevos cobertizos de coches específicamente para su flota ferroviaria, la compañía comenzó gradualmente a introducir autobuses en sus rutas a partir de 1921, en respuesta a los cambios en el número de pasajeros después de la Primera Guerra Mundial . [1] La "motorización" se aceleró rápidamente para Holyoke y sus competidores a fines de la década de 1930 en respuesta a la nueva construcción de autopistas que eliminó las vías antiguas, y los últimos tranvías dejaron de funcionar en 1937, y todos menos uno de los 50 vagones restantes se quemaron como una forma conveniente de obtener el metal restante para chatarra. [63] [64] En la década de 1960, el número de autobuses alcanzaría un máximo de 75, con 100 conductores a tiempo completo.
Cuando se constituyó la Autoridad de Tránsito de Pioneer Valley en 1974, Holyoke y muchas de sus antiguas contrapartes de tracción ya habían visto una reducción drástica de sus ingresos. Con la creación de las nuevas autoridades regionales, la Legislatura de Massachusetts emitió una encuesta a todos los transportistas de autobuses del estado con servicio regular de pasajeros. En 1972, la empresa informó de que había obtenido 1.042.773 dólares de ingresos, pero tenía unos costes operativos de 1.000.808 dólares y una deuda pendiente de 762.449 dólares. Era la tercera empresa con más pasajeros al año de todas las líneas de autobuses encuestadas, con 2.668.326 pasajeros transportados en 1972, eclipsada únicamente por Worcester Bus Company y Springfield Street Railway. No obstante, más de la mitad de los ingresos de la empresa procedían de contratos de autobuses escolares, lo que permitió al sistema mantener su servicio de ruta en ese momento. [65] El cierre continuo de fábricas y molinos, y la prevalencia de los automóviles, redujeron sustancialmente el uso y la compañía finalmente se uniría a la Autoridad de Tránsito de Pioneer Valley en 1977 como contratista en lugar de competir con el nuevo sistema. [64]
Hoy quedan pocos vestigios de los antiguos sistemas de tranvía o autobús, y el ferrocarril es mejor recordado por su Mount Tom Summit House y el ferrocarril inclinado , que fue visitado por el presidente William McKinley en 1899. Después de una serie de incendios y la Gran Depresión , la tercera y última casa de la cumbre fue desmantelada después de un incidente de vandalismo en 1938. [66]
Aunque las rutas han cambiado en las décadas transcurridas desde el cierre del ferrocarril, la PVTA sigue prestando servicio de autobús en Holyoke, así como en todos los demás municipios que antes estaban cubiertos por los servicios del antiguo transportista. [67] Debido a varias recesiones en la década de 1980, el antiguo parque de atracciones del ferrocarril, Mountain Park, cerró el mismo año en que cesaron los autobuses, en 1987. Este año coincide con el cierre de la Railway Company, sin embargo, en ese momento los dos no estaban afiliados; Louis Pellissier Sr. había vendido el parque de atracciones a la familia Collins de Lincoln Park en 1952, asumieron las operaciones el año siguiente hasta su cierre. [68] [69] Los certificados de conveniencia y necesidad pública (CPCN) que la empresa había emitido para rutas en 13 ciudades se transfirieron a Terrien Transportation en diciembre de 1988; Russ Ward, un ex gerente de la flota de autobuses de Holyoke, pasó a trabajar para Terrien y poco después la empresa adoptó el nombre de King Ward, operando hoy como una empresa de vuelos chárter, ahora conocida como King Gray. [70]
.jpg/1280px-Trolley_Station_(Hasbrouck_Bus_Stop).jpg)
De las paradas de tranvía originales, prácticamente todas habían sido reemplazadas por paradas de autobús modernas de plexiglás en el momento de la desaparición de la empresa; la única excepción había sido una estructura simple de ladrillo y vidrio construida por la empresa para su línea Amherst y Sunderland en 1911. Esta parada permaneció completamente intacta y fue utilizada por la PVTA hasta que fue destruida por un contratista sin autorización de la universidad en 2012; la universidad no reconstruyó la estación de espera de 8 columnas, citando los costos y el "uso moderno del área para los estudiantes de hoy". [49]
Durante el período de motorización que reemplazó el sistema interurbano con líneas de autobús, la compañía vendió su depósito de automóviles de Amherst y Sunderland Branch en 1934, solo 17 años después de su construcción, al Departamento de Obras Públicas de la ciudad de Amherst. Si bien se han agregado varias ampliaciones a lo largo de los años, el municipio ha mantenido cierta atención a los detalles, incluido el mantenimiento de las vías restantes dentro del edificio. En los últimos años se ha considerado una instalación más moderna, pero a partir de 2018, el gobierno de la ciudad todavía usaba el depósito de automóviles. [14] En 2019 se anunció que la ciudad tiene la intención de demoler el depósito de automóviles y reemplazarlo con una nueva sede del departamento de bomberos. [40] También se puede encontrar un homenaje a la historia de las líneas Amherst & Sunderland en el desarrollo "Trolley Barn" en North Amherst; si bien se reconstruyó cerca de la línea, el edificio, hecho al estilo de un depósito de automóviles, se construyó en 2014. [71]
Tomando prestado el precedente establecido por Amherst para su depósito de automóviles, la ciudad de Holyoke presentó una solicitud de propuesta para un estudio de viabilidad en julio de 1988 para reutilizar las oficinas de la empresa y el garaje central en Canal St, y asumió la propiedad del edificio el 21 de diciembre de 1988. [72] [73] El depósito de automóviles y las oficinas, diseñados por Samuel M. Green Company y construidos en 1914 por Casper Ranger Construction, [74] desde entonces han sido rebautizados como Edificio Pellisier para sus propietarios anteriores y se han convertido en la sede del Departamento de Obras Públicas de Holyoke, el taller de mantenimiento y la estación de transferencia de residuos. [13]
En la actualidad no se sabe de la existencia de ningún tranvía completo del Holyoke Street Railway, sin embargo, la encuesta "Preserved North American Electric Cars Roster" (PNAECR) del Shore Line Trolley Museum indica que la cabina de madera de uno de esos vagones permanece en Holyoke en la colección privada de James Curran en el salón de banquetes The Wherehouse. [75] Además, cuatro de los vagones al aire libre Wason del ferrocarril se vendieron y se repintaron para el Blue Hill Street Railway de Canton en 1909, sin embargo, el destino de esa decoración sigue siendo desconocido. [76]
El primer carro eléctrico recorrió la carretera ayer por la tarde alrededor de las 2 en punto y funcionó muy bien. El carro recorrió toda la longitud de la línea y la gente se reunió en las esquinas para ver su progreso. El superintendente Loomis y algunos de los directores ocuparon los asientos delanteros y sonrieron en señal de aprobación. A los caballos a lo largo de la línea no parecía importarles mucho los carros.
El orador describió el trabajo de soldadura de rieles en las líneas ferroviarias de Holyoke Street, siendo esta la primera carretera en los Estados Unidos en utilizar juntas soldadas con termita.
GE Pellissier, ingeniero civil de la Holyoke Street Railway Company, presentó el 27 de enero un trabajo ante la Sociedad de Ingenieros Civiles del Instituto Politécnico de Worcester sobre la soldadura con termita [sic]... Cuando se introdujo el proceso de termita en los Estados Unidos, la Holyoke Street Railway Company decidió probarlo en una milla de vía que estaba a punto de ser reconstruida y, en consecuencia, se realizó un pedido de 160 juntas a la Goldschmidt Thermit Company... La soldadura comenzó el 8 de agosto de 1904... El trabajo... fue el primer tramo de vía en los Estados Unidos tendido con juntas de termita
Desde 1906 hasta 1912 fue ingeniero y superintendente de la Goldschmidt Thermit Company, Nueva York, NY, dedicada al desarrollo del proceso Thermit, particularmente en su aplicación a los ferrocarriles eléctricos.
Los planos del edificio fueron preparados por GE Pellissier, ingeniero de la empresa .
Los directores de la compañía de tranvías de Holyoke se reunieron ayer por la mañana y, después de analizar la reciente decisión de los comisionados del condado, decidieron retirarse del otro lado del río tan pronto como expire su contrato de arrendamiento, lo que ocurrirá en algún momento del próximo verano.
Los planos del edificio fueron preparados por GE Pellissier, ingeniero de la empresa .
{{cite news}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )Los accionistas y directores de la compañía de tranvías Amherst y Sunderland se reunieron ayer por la mañana y votaron para solicitar a los comisionados del ferrocarril permiso para aumentar el capital social de la compañía a $40,000 y utilizar el dinero para extender la carretera hasta 'Notch' para unirse a la línea de la compañía de tranvías Hampshire en la línea de la ciudad de Granby.
Las reuniones anuales de tres ferrocarriles urbanos en los que están interesados los habitantes de Holyoke se celebraron ayer por la tarde en la oficina de la compañía de ferrocarriles urbanos de Holyoke. Se trata de la compañía Holyoke, la compañía Hampshire, que conecta las líneas Holyoke y Amherst, y la compañía de ferrocarriles Mt Tom... Las juntas directivas elegidas son las siguientes:... Compañía de ferrocarriles urbanos de Hampshire: WD Cowls, William S. Loomis...
Clough & Reid están terminando los planos de la casa que se construirá en la cima del monte Tom...
El contrato para la nueva casa Summit en Mt Tom probablemente se adjudicará hoy [sic]. Esto es para la compañía de ferrocarriles callejeros de Holyoke, para reemplazar la que se quemó hace unos meses. Los planos son del arquitecto James A. Clough...
John Collins, de Lincoln Park, Dartmouth, Mass., quien esta temporada se hizo cargo de la operación de Mountain Park, Holyoke, Mass., con su hijo y hermano Denny a cargo de las operaciones..."
