El ferrocarril Petaluma and Santa Rosa Railroad era un ferrocarril interurbano eléctrico de 600 voltios de corriente continua [1] en el condado de Sonoma, California , Estados Unidos. Operaba entre las ciudades de Petaluma , Sebastopol , Forestville y Santa Rosa . Los barcos de vapor propiedad de la empresa brindaban servicio entre Petaluma y San Francisco .
El gobierno del condado de Sonoma ha adquirido partes del derecho de paso original para el West County Trail y el Joe Rodota Trail , administrados por el Departamento de Parques Regionales del condado de Sonoma . [2] Una parte del derecho de paso original se puede encontrar a lo largo de la costa de Petaluma. Los voluntarios han hecho esfuerzos para reactivar esta línea para que se convierta nuevamente en una línea de tranvía. [3]
El 20 de junio de 1903, el ferrocarril de la calle Santa Rosa, el ferrocarril de la calle Union de Santa Rosa, el ferrocarril de la calle Petaluma y el ferrocarril de la calle Central se fusionaron para formar el ferrocarril de Petaluma y Santa Rosa. Las cuatro líneas de tranvías tirados por caballos que se habían construido entre 1888 y 1891 se reemplazarían por un ferrocarril eléctrico que funcionaba en conjunto con el Steamer Gold , que había estado proporcionando un servicio de ferry entre Petaluma y San Francisco desde 1883. La ceremonia de la primera clavada se celebró el 5 de abril de 1904 en el embarcadero del Steamer Gold, al pie de la calle Copeland. La línea eléctrica se completó hasta Sebastopol en octubre y se extendió a lo largo de la carretera Sebastopol hacia el borde occidental de Santa Rosa. [4]
El equipo de construcción necesitaba cruzar el ferrocarril de vapor de norte a sur para llegar al centro de Santa Rosa. El ferrocarril de vapor había operado una línea paralela desde Santa Rosa a Sebastopol desde 1890 y no consentía que el cruce permitiera que un nuevo competidor ofreciera un servicio directo al centro de la ciudad. En noviembre, el ferrocarril de vapor colocó guardias en el sitio propuesto para el cruce para evitar que se cortaran sus rieles. El servicio de tranvía comenzó en el lado oeste del cruce el 1 de diciembre de 1904. Se colocaron rieles en el lado este de las vías del ferrocarril de vapor y se colocó un cable eléctrico en lo alto como preparación para la instalación del cruce. Una amenaza de boicot al ferrocarril de vapor por parte de 92 comerciantes de Santa Rosa no tuvo ningún efecto. [4]
Se prefabricaron los pasos a nivel en Sebastopol y se cargaron en un vagón plano que se empujó hasta el lugar del cruce, pero cuando el equipo interurbano llegó para instalar el cruce el 3 de enero de 1905, encontraron un par de locomotoras de vapor a cada lado del cruce equipadas con boquillas de vapor para rociar agua caliente a cualquiera que se acercara al lugar del cruce. El equipo de construcción interurbano se retiró.
Al día siguiente, el vagón interurbano número 57, que circulaba regularmente por la vía, llegó en secreto con el equipo de construcción. Antes de que el tren de vapor pudiera responder, el equipo colocó una vía temporal a través de los raíles de vapor y mandó que un equipo de caballos tirara del tranvía número 57 para que cruzara hasta el centro de Santa Rosa. El tren de vapor obtuvo entonces una orden judicial temporal de un juez de San Francisco que prohibía la instalación del cruce. Durante unas semanas, los pasajeros de Sebastopol debían bajarse del tranvía que llegaba y caminar sobre el tren de vapor para volver a subir al tranvía número 57 para el resto del viaje.
La orden judicial se disolvió a fines de febrero y el equipo de construcción interurbano se reunió nuevamente para instalar el cruce el 1 de marzo de 1905. El ferrocarril de vapor parecía no estar al tanto del estado de su orden judicial, por lo que sus locomotoras nuevamente desanimaron al equipo de construcción con agua caliente. Un tren de vapor especial llegó con 150 matones de la costa de San Francisco contratados para desanimar al equipo interurbano. El ferrocarril de vapor también tenía un vagón plano cargado con grava a mano para que sus hombres rellenaran la excavación tan pronto como el equipo interurbano intentara excavar el sitio del cruce. Los ánimos se caldearon y varios cientos de ciudadanos de Santa Rosa se reunieron para ver el espectáculo. La policía de Santa Rosa finalmente restableció el orden y el cruce se instaló esa noche. [5] [6]
Con la línea principal de Petaluma a Santa Rosa en funcionamiento, un ramal extendió el servicio desde Sebastopol a Forestville el 15 de julio de 1905. El terremoto de San Francisco de 1906 canceló los planes para extensiones adicionales a Tomales , Dillon Beach , Geyserville , Healdsburg , Sonoma , Napa y una conexión de ferry más cercana a San Francisco en Point Pedro cerca de San Rafael ; y la finalización de un ramal de Liberty a Two Rock se retrasó hasta el 28 de julio de 1913. La recuperación económica del terremoto permitió la compra del vapor Resolute en 1912, y fue reconstruido como Petaluma para permitir dos conexiones diarias de ferry en 1914. El vapor Gold se incendió el 29 de noviembre de 1920, pero fue reemplazado por el vapor Fort Bragg (rebautizado como Gold ). [4]
El servicio de pasajeros en la línea Two Rock se interrumpió el 30 de septiembre de 1925, después de que los ingresos mensuales por pasajeros en la línea cayeran de $400 a $27. [4] Se construyó un nuevo depósito de pasajeros y carga en Santa Rosa en 1927. [7] La línea Santa Rosa se desmanteló desde McDonald Avenue hasta Olive Street en 1931. [8] Northwestern Pacific Railroad (NWP) compró Petaluma & Santa Rosa en 1932 y todo el servicio de pasajeros en trolebús finalizó el 1 de julio de ese año. El servicio de pasajeros en ferry se interrumpió en 1935, pero ambos transbordadores continuaron transportando mercancías hasta que Gold fue desmantelado en 1940. Petaluma hizo el último viaje en ferry el 24 de agosto de 1950. [4] La línea Santa Rosa se desmanteló desde Olive Street hasta la intersección de la parada 45 con el ramal NWP Sebastopol en 1946 y desde la parada 45 hasta la intersección Leddy con el ramal NWP en 1947. [9] La operación eléctrica terminó cuando el motor n.º 1008 trajo un vagón lleno de caballos a Liberty el 24 de enero de 1947. Las locomotoras diésel reemplazaron a los motores eléctricos que se quemaron en Sacramento el 15 de marzo de 1947. [4] El ramal Two Rock se desmanteló en 1952 y la línea Forestville se acortó en 1 milla (1,6 km) hasta Ross en 1961. Las locomotoras diésel de Southern Pacific Railroad reemplazaron a las últimas diésel de Petaluma y Santa Rosa en 1966. La línea de Forestville se acortó una milla más hasta la planta de Sebastopol Apple Growers' Union (SAGU) en 1969. Se abandonaron ocho millas de vía entre Denman y Turner en 1973, y cuatro millas más de vía entre Turner y Alten en 1978. Los supervisores del condado de Sonoma ordenaron al departamento de parques que adquiriera partes del derecho de paso abandonado, ya que la línea de Santa Rosa a Sebastopol fue abandonada entre 1984 y 1989. NWP continuó utilizando el extremo sur de la línea para servir a las industrias locales en Petaluma. [10]
De sur a norte:
La plantilla de la empresa incluía 89 vagones de carga convencionales (remolques sin motor) en 1931. [37]
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