La Canadian National Railway Company [a] ( en francés : Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada ) ( marca de informe CN ) es un ferrocarril de carga canadiense de clase I con sede en Montreal, Quebec , que presta servicio a Canadá y al medio oeste y sur de los Estados Unidos . [3] [4]
CN es el ferrocarril más grande de Canadá, tanto en términos de ingresos como de tamaño físico de su red ferroviaria, [5] abarcando Canadá desde la costa atlántica en Nueva Escocia hasta la costa del Pacífico en Columbia Británica a lo largo de aproximadamente 20.000 millas de ruta (32.000 km) de vías. [6] A fines del siglo XX, CN ganó una gran capacidad en los Estados Unidos al hacerse cargo de ferrocarriles como el Illinois Central . [5]
CN es una empresa pública con 22.600 empleados [7] y, a julio de 2024 [update], una capitalización de mercado de aproximadamente US$75 mil millones. [8] CN fue propiedad del gobierno, como una corporación de la Corona canadiense , desde su fundación en 1919 hasta su privatización en 1995. A partir de 2019 [update], Bill Gates era el mayor accionista individual de las acciones de CN, con una participación del 14,2% a través de Cascade Investment y su propia Fundación Bill y Melinda Gates . [9]
De 1919 a 1978, el ferrocarril se conocía como "Ferrocarriles Nacionales Canadienses" (CNR).
Los Ferrocarriles Nacionales Canadienses (CNR) se constituyeron el 6 de junio de 1919, comprendiendo varios ferrocarriles que se habían declarado en quiebra y habían caído en manos del Gobierno de Canadá , junto con algunos ferrocarriles que ya eran propiedad del gobierno. CN, que era principalmente un ferrocarril de carga , también operó servicios de pasajeros hasta 1978, cuando fueron asumidos por Via Rail . Los únicos servicios de pasajeros operados por CN después de 1978 fueron varios trenes mixtos (de carga y pasajeros) en Terranova y varios trenes de cercanías tanto en las rutas electrificadas de CN como hacia la Costa Sur en el área de Montreal (este último duró sin ningún subsidio público hasta 1986). Los trenes mixtos de Terranova duraron hasta 1988, mientras que los trenes de cercanías de Montreal ahora son operados por EXO de Montreal .
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El 17 de noviembre de 1995, el Gobierno de Canadá privatizó CN. Durante la década siguiente, la empresa se expandió significativamente en los Estados Unidos, adquiriendo Illinois Central Railroad y Wisconsin Central Transportation , entre otras.
La construcción excesiva de líneas ferroviarias en Canadá provocó importantes dificultades financieras que afectaron a muchos de ellos en los años previos a 1920:
La Compañía Nacional de Ferrocarriles de Canadá evolucionó a través de las siguientes etapas:
La dirección y los accionistas de la GTR, que se oponían a la nacionalización , iniciaron acciones legales, pero después de varios años de arbitraje, [14] la GTR fue finalmente absorbida por la CNR el 30 de enero de 1923. [15] Aunque en los años siguientes se incorporarían a la CNR varios ferrocarriles independientes más pequeños que se declararon en quiebra o resultaron políticamente convenientes, el sistema estaba más o menos finalizado en ese momento. Sin embargo, ciertas demandas relacionadas no se resolvieron hasta 1936. [16]
Los Ferrocarriles Nacionales Canadienses nacieron a raíz de la urgencia de la guerra y del país. Hasta la aparición del automóvil personal y la creación de autopistas para todo tipo de clima financiadas por los contribuyentes, los ferrocarriles eran el único medio de transporte terrestre viable para largas distancias disponible en Canadá. Por ello, su funcionamiento consumía gran parte de la atención pública y política. Canadá fue una de las muchas naciones que emprendieron la nacionalización de los ferrocarriles para salvaguardar la infraestructura de transporte crítica durante la Primera Guerra Mundial .
A principios del siglo XX, muchos gobiernos asumieron un papel más intervencionista en la economía, lo que presagiaba la influencia de economistas como John Maynard Keynes . Esta tendencia política, combinada con acontecimientos geopolíticos más amplios, hizo que la nacionalización fuera una opción atractiva para Canadá. La huelga general de Winnipeg de 1919 y la participación de los aliados en la Revolución rusa parecieron validar el proceso en curso. La necesidad de un sistema ferroviario viable era primordial en una época de disturbios civiles y acción militar extranjera.
Ferrocarril de Bessemer y el lago Erie
La B&LE fue adquirida con la compra de Great Lakes Transportation y DM&IR.
Ferrocarril de Columbia Británica
En 2003, BCOL vendió a Canadian National y arrendó el ferrocarril a CN por 60 años.
Ferrocarril central de Vermont
Vermont central fue nacionalizado en 1918 y se consolidó en Grand Trunk Western en 1971 con la creación de Grand Trunk Corporation.
Ferrocarril de Duluth Missabe y Iron Range
Great Lakes Transportation compró la DM&IR y en 2011 se fusionó con la subsidiaria Wisconsin Central de CN. La DM&IR se adquirió al mismo tiempo que la Bessemer & Lake Erie Railroad.
Ferrocarril Duluth Winnipeg y Pacific
El DWP fue nacionalizado junto con CN en 1918 y pasó a formar parte de Grand Trunk Corporation de CN en 1971. En 2011, el DWP se fusionó con la subsidiaria más grande de Wisconsin Central de CN.
Ferrocarril de Elgin, Joliet y Eastern
En 2009, CN adquirió Elgin, Joliet and Eastern Railway para ayudar a solucionar la congestión del tráfico en Chicago y sus alrededores. En 2013, EJ&E se fusionó con la subsidiaria Wisconsin Central de CN.
Ferrocarril occidental Grand Trunk
En 1971, la GTW se fusionó con Central Vermont con la creación de la Grand Trunk Corporation. En 1991, la GTW se fusionó con CN en el marco del programa de consolidación "América del Norte". Muchas de las locomotoras y el material rodante de la GTW se volverían a pintar y la fuerza motriz recibiría el nuevo esquema de CN.
Ferrocarril central de Illinois
En 1998, IC fue adquirida por CN, que también adquirió Chicago Central en el acuerdo. Un año después, los dos ferrocarriles se fusionaron formalmente en el sistema CN.
Ferrocarril del norte de Iowa
En 2023, CN adquirió Iowa Northern Railway , pero la transacción está pendiente de aprobación por parte de la Junta de Transporte de Superficie (STB). [17] [18]
Ferrocarril del norte de Mackenzie
En 2006, CN adquirió Mackenzie Northern Railway , previamente adquirida por RailAmerica . Esta compra le permitió a CN aumentar su red y mantener la vía más septentrional de la red ferroviaria contigua de América del Norte . Desde que CN la compró en 2006, se la conoce oficialmente como la subdivisión Meander River. [19] [20]
Ferrocarril de Terranova El 31 de marzo de 1949, CNR adquirió los activos del Ferrocarril de Terranova , que en 1979 se reorganizó en Terra Transport . CN abandonó oficialmente su red ferroviaria en Terranova el 1 de octubre de 1988.
Ferrocarril salvaje de Alberta
El 1 de diciembre de 2006, CN anunció que había comprado Savage Alberta Railway por 25 millones de dólares y que había comenzado a operar el ferrocarril ese mismo día. [21]
Grupo de empresas TransX
En 2018, CN adquirió TransX Group of Companies, con sede en Winnipeg. Transx sigue operando de forma independiente. [22]
Ferrocarril central de Wisconsin
En enero de 2001, CN adquirió el WC por 800 millones de dólares.
La red ferroviaria de CN a finales de la década de 1980 consistía en las vías canadienses de la empresa, junto con las siguientes líneas subsidiarias estadounidenses: Grand Trunk Western Railroad (GTW) que operaba en Michigan , Indiana e Illinois ; Duluth, Winnipeg and Pacific Railway (DWP) que operaba en Minnesota ; Central Vermont Railway (CV) que operaba por el valle del río Connecticut desde Quebec hasta Long Island Sound ; y la subdivisión de Berlín hasta Portland, Maine , conocida informalmente como Grand Trunk Eastern , vendida a un operador de línea corta en 1989. [23]
En 1992, un nuevo equipo de gestión dirigido por ex burócratas del gobierno federal, Paul Tellier y Michael Sabia , comenzó a preparar a CN para la privatización haciendo hincapié en el aumento de la productividad. Esto se logró en gran medida a través de recortes agresivos en la estructura de gestión de la empresa, despidos a gran escala en su fuerza laboral y el continuo abandono o venta de sus líneas secundarias. En 1993 y 1994, la empresa experimentó con un cambio de marca que vio los nombres CN , Grand Trunk Western y Duluth, Winnipeg y Pacific reemplazados por un nombre colectivo CN North America . En este momento, CPR y CN entraron en negociaciones sobre una posible fusión de las dos empresas. Esto fue rechazado más tarde por el Gobierno de Canadá, por lo que CPR ofreció comprar directamente todas las líneas de CN desde Ontario a Nueva Escocia, mientras que un ferrocarril estadounidense no identificado (se rumorea que fue Burlington Northern Railroad ) compraría las líneas de CN en el oeste de Canadá. Esto también fue rechazado. En 1995, toda la empresa, incluidas sus filiales estadounidenses, volvieron a utilizar exclusivamente CN .
La Ley de Comercialización de CN [24] se promulgó el 13 de julio de 1995 y, para el 28 de noviembre de 1995, el Gobierno de Canadá había completado una oferta pública inicial (IPO) y transferido todas sus acciones a inversores privados. Dos prohibiciones clave en esta legislación incluyen, 1) que ningún accionista individual o corporativo puede poseer más del 15% de CN, y 2) que la sede de la empresa debe permanecer en Montreal , manteniendo así a CN como una corporación canadiense.
Tras la exitosa salida a bolsa, CN ha registrado impresionantes ganancias en el precio de sus acciones, en gran parte gracias a una agresiva racionalización de la red y a la compra de locomotoras nuevas y más eficientes en el consumo de combustible. A finales de los años 1990 se eliminaron numerosos ramales en todo Canadá, lo que dio lugar a la creación de docenas de empresas ferroviarias independientes de corta distancia para explotar las antiguas vías de CN que se habían considerado marginales. Esta racionalización de la red dio lugar a un ferrocarril de mercancías de este a oeste que se extendía desde Halifax hasta Chicago y desde Toronto hasta Vancouver y Prince Rupert . El ferrocarril también operaba trenes desde Winnipeg hasta Chicago utilizando los derechos de vía para parte de la ruta al sur de Duluth.
Además de la racionalización en Canadá, la empresa también se expandió en una dirección estratégica norte-sur en el centro de Estados Unidos . En 1998, en una era de fusiones en la industria ferroviaria estadounidense, CN compró Illinois Central Railroad (IC), que conectaba las líneas ya existentes de Vancouver , Columbia Británica, a Halifax , Nueva Escocia, con una línea que iba desde Chicago, Illinois, a Nueva Orleans , Luisiana. Esta única compra de IC transformó todo el enfoque corporativo de CN de ser una presencia unificadora de este a oeste dentro de Canadá (a veces en detrimento de modelos comerciales lógicos) a un ferrocarril norte-sur del TLCAN (en referencia al Tratado de Libre Comercio de América del Norte ). CN estaba entonces alimentando las exportaciones de materias primas canadienses al corazón de Estados Unidos y más allá a México a través de una alianza estratégica con Kansas City Southern Railway (KCS).
En 1999, CN y BNSF Railway , el segundo sistema ferroviario más grande de los EE. UU., anunciaron su intención de fusionarse, formando una nueva entidad corporativa , North American Railways , con sede en Montreal para cumplir con la Ley de Comercialización de CN de 1995. El anuncio de fusión de Paul Tellier de CN y Robert Krebs de BNSF fue recibido con escepticismo por la Junta de Transporte de Superficie (STB) del gobierno de los EE. UU., y protestado por otras importantes compañías ferroviarias norteamericanas, a saber, CPR y Union Pacific Railroad (UP). Los clientes ferroviarios [ ¿quiénes? ] también denunciaron la fusión propuesta, luego de la confusión y el mal servicio que se produjo en el sureste de Texas en 1998 después de que UP comprara Southern Pacific Railroad dos años antes. En respuesta a la industria ferroviaria, los transportistas y la presión política, la STB impuso una moratoria de 15 meses a todas las fusiones de la industria ferroviaria, hundiendo efectivamente los planes de CN-BNSF. Ambas compañías abandonaron sus solicitudes de fusión y nunca volvieron a presentarlas.
Después de que expirara la moratoria de STB, CN compró Wisconsin Central (WC) en 2001, lo que permitió que la red ferroviaria de la compañía rodeara el lago Michigan y el lago Superior , lo que permitió conexiones más eficientes desde Chicago hasta el oeste de Canadá. El acuerdo también incluyó la filial canadiense de WC, Algoma Central Railway (ACR), que dio acceso a Sault Ste. Marie y la península superior de Michigan . La compra de Wisconsin Central también convirtió a CN en propietaria de EWS , el principal operador de trenes de carga en el Reino Unido.
El 13 de mayo de 2003, el gobierno provincial de Columbia Británica anunció que la corporación provincial de la Corona , BC Rail (BCR), se vendería y el postor ganador recibiría los activos operativos de superficie de BCR (locomotoras, vagones e instalaciones de servicio). El gobierno provincial conserva la propiedad de las vías y el derecho de paso. El 25 de noviembre de 2003, se anunció que la oferta de CN de 1.000 millones de dólares canadienses sería aceptada por encima de las de CPR y varias empresas estadounidenses. La transacción se cerró el 15 de julio de 2004. Muchos oponentes, incluida CPR, acusaron al gobierno y a CN de manipular el proceso de licitación, aunque el gobierno lo ha negado. Los documentos relacionados con el caso están bajo secreto judicial, ya que están relacionados con una investigación paralela sobre el cultivo de marihuana relacionada con dos altos funcionarios del gobierno también involucrados en la venta de BC Rail.
También se cuestionó el paquete de estímulo económico que el gobierno dio a las ciudades a lo largo de la ruta de BC Rail. Algunos lo vieron como una forma de conseguir que los municipios cooperaran con el contrato de arrendamiento, aunque el gobierno afirmó que el paquete tenía como objetivo promover el desarrollo económico a lo largo del corredor. El servicio de pasajeros a lo largo de la ruta había sido cancelado por BC Rail unos años antes debido a las pérdidas continuas resultantes del deterioro del servicio. El servicio de pasajeros cancelado ha sido posteriormente reemplazado por un servicio turístico de primera clase, el Rocky Mountaineer , con tarifas que duplican con creces las tarifas de los autobuses de BCR.
En octubre de 2003, CN también anunció un acuerdo para comprar Great Lakes Transportation (GLT), una sociedad holding propiedad de Blackstone Group, por 380 millones de dólares. GLT era propietaria de Bessemer & Lake Erie Railroad , Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&I) y Pittsburgh & Conneaut Dock Company. El factor clave para el acuerdo fue el hecho de que, desde la compra de Wisconsin Central, CN debía utilizar los derechos de vía de DM&I para un "espacio" corto de 18 km (11 millas) cerca de Duluth, Minnesota , en la ruta entre Chicago y Winnipeg. Para comprar esta sección corta, GLT le dijo a CN que tendría que comprar la empresa entera. También se incluyeron en la cartera de GLT ocho buques de Great Lakes para transportar productos a granel, como carbón y mineral de hierro, así como varias instalaciones portuarias. Tras la aprobación de la transacción por parte de la Junta de Transporte de Superficie, CN completó la compra de GLT el 10 de mayo de 2004.
El 24 de diciembre de 2008, la STB aprobó la compra por parte de CN de las líneas principales de la Elgin, Joliet & Eastern Railway Company (EJ&E) ( marca registrada EJE) de la US Steel Corporation por 300 millones de dólares , anunciada originalmente el 27 de septiembre de 2007. La decisión de la STB debía entrar en vigor el 23 de enero de 2009, y la transacción se cerraría poco después. Las líneas EJ&E crean una circunvalación alrededor del lado occidental del congestionado centro ferroviario del área de Chicago y se espera que su conversión para el uso del tráfico de carga principal alivie cuellos de botella sustanciales para el tráfico ferroviario regional e intercontinental sujeto a largas demoras al entrar y salir de los patios de carga de Chicago. CN consideró la compra del corredor EJ&E poco utilizado como una bendición no solo para su propio negocio sino para la eficiencia de todo el sistema ferroviario de EE. UU.
El 31 de diciembre de 2011, CN completó la fusión de DM&I, DWP y WC en su subsidiaria Wisconsin Central Ltd. [25]
En marzo de 2021, la subsidiaria de CN, WCL, llegó a un acuerdo para vender aproximadamente 1.400 km (900 millas) de líneas ferroviarias no esenciales y activos en Michigan, Wisconsin y Ontario al operador de líneas cortas Watco . [26]
En abril de 2021, CN ofreció casi 30.000 millones de dólares por Kansas City Southern (KCS), lo que aparentemente creó una guerra de ofertas entre ella y CPR, que había presentado una oferta de 25.000 millones de dólares por la empresa en marzo. La oferta de CN representó una prima del 21% a la realizada por Canadian Pacific, que ofrecía 325 dólares por cada acción e incluía 200 dólares en efectivo. La decisión de CN estuvo influenciada por la recuperación económica proyectada una vez que el mundo comenzara a salir de la pandemia de COVID-19 , con la red ferroviaria de KCS que se extendería desde Canadá, a través de los Estados Unidos, y correría a lo largo del Canal de Panamá. [27] [28] [29] [30] El 21 de mayo, CN y KCS acordaron fusionarse, pero se requieren largas aprobaciones regulatorias para ponerla en práctica. [31] Sin embargo, el 31 de agosto, la Junta de Transporte de Superficie de los Estados Unidos (STB) denegó un fideicomiso de voto entre CN y KCS. [32] Con la decisión de la STB, KCS volvió a comprometerse con CP sobre la oferta original de CP. [33] [34] La fusión entre Kansas City Southern y Canadian Pacific Railway fue finalmente aprobada el 15 de marzo de 2023, y los dos ferrocarriles se fusionaron el 14 de abril de 2023. [35] [36]
Tras perder la batalla contra CP por la compra de KCS, en las audiencias ante la STB por la fusión CP-KCS, CN presentó un plan para adquirir la línea KCS que une Kansas City con Springfield, IL , St. Louis, MO y East St. Louis, IL , la antigua Gateway Western , unirla a su antigua subdivisión IC Gilman, y crear así un nuevo corredor entre Kansas City y St. Louis con Michigan y el este de Canadá, sin pasar por Chicago, y que, según el plan presentado por CN, desviaría anualmente 80.000 envíos de camiones de larga distancia al ferrocarril. [37] Unos meses después, CN renunció a sus intenciones de comprar la línea de Springfield para intentar obtener derechos de vía en la línea, siempre con la misma intención de crear el corredor propuesto en el plan original de compra de la línea presentado ante la STB. [38] Tanto el plan inicial de compra de la línea como el plan posterior de adquisición de derechos de vía incluían la ejecución de obras de mejora del corredor, valoradas en más de 250 millones de dólares. [37] La STB finalmente rechazaría los planes presentados por CN para operar en la Línea Springfield. [39]
Debido a que no se llegó a un acuerdo con la Conferencia Ferroviaria de Teamsters de Canadá , las operaciones canadienses de Canadian National, junto con las de CPKC, cerraron a partir del 22 de agosto de 2024 debido a que las empresas se declararon en huelga . [40]
Dado que la empresa opera en dos países, CN mantiene cierta distinción corporativa al tener sus líneas estadounidenses incorporadas bajo la Grand Trunk Corporation, con sede en Delaware , para efectos legales; [41] sin embargo, toda la empresa tanto en Canadá como en los EE. UU. opera bajo CN , como se puede ver en sus programas de repintado de locomotoras y vagones de ferrocarril.
Desde la compra de Illinois Central en 1998, CN se ha centrado cada vez más en la gestión de un "ferrocarril de carga programado". Esto ha dado como resultado una mejora de las relaciones con los transportistas, así como una reducción de la necesidad de mantener reservas de locomotoras y vagones de carga excedentes. CN también ha llevado a cabo una racionalización de su red de vías existente eliminando secciones de vía doble en algunas áreas y ampliando los apartaderos de paso en otras áreas.
CN también es líder en la industria ferroviaria en el uso de control por radio (R/C) para el cambio de locomotoras en los patios, lo que ha dado como resultado reducciones en la cantidad de trabajadores necesarios en los patios. En los últimos años, CN ha sido promocionada con frecuencia en los círculos de la industria ferroviaria de América del Norte como el ferrocarril que más ha mejorado en términos de productividad y la reducción de su ratio operativo , reconociendo el hecho de que la empresa se está volviendo cada vez más rentable. Debido a la creciente popularidad del etanol , los trenes lanzadera y los productos minerales, el servicio ferroviario de CN está aumentando en popularidad.
En 2011, la empresa fue agregada al Índice Mundial de Sostenibilidad Dow Jones . [42]
En abril de 2012 se anunció un plan para construir un ferrocarril de 800 kilómetros (500 millas) que iría hacia el norte desde Sept-Îles, Quebec ; el ferrocarril apoyaría la minería y la extracción de otros recursos en la depresión del Labrador . [43]
En septiembre de 2012, CN anunció la prueba de locomotoras alimentadas con gas natural como una posible alternativa al combustible diésel convencional. Se probaron en servicio dos locomotoras diésel-eléctricas EMD SD40 alimentadas con un 90 % de gas natural y un 10 % de diésel entre Edmonton y Fort McMurray, Alberta . [44]
CN Telegraph se originó como Great North West Telegraph Company en 1880 para conectar Ontario y Manitoba y se convirtió en una subsidiaria de Western Union en 1881. En 1915, frente a la bancarrota, GNWTC fue adquirida por la compañía de telégrafos de Canadian Northern Railway . [60] Cuando Canadian Northern fue nacionalizada en 1918 y fusionada con Canadian National Railways en 1921, su división de telégrafos pasó a llamarse Canadian National Telegraph Company. CN Telegraphs comenzó a cooperar con su rival CPR Telegraphs, propiedad de Canadian Pacific, en la década de 1930, compartiendo redes telegráficas y cofundando un sistema de teleimpresora en 1957. En 1967, los dos servicios se fusionaron en una empresa conjunta CNCP Telecommunications que evolucionó hasta convertirse en una empresa de telecomunicaciones. CN vendió su participación en la empresa a CP en 1984.
En 1923, el segundo presidente de la CNR, Sir Henry Thornton , que sucedió a David Blyth Hanna (1919-1922), creó el Departamento de Radio de la CNR para ofrecer a los pasajeros una recepción de radio de entretenimiento y dar al ferrocarril una ventaja competitiva sobre su rival, CP. Esto llevó a la creación de una red de estaciones de radio de la CNR en todo el país, la primera red de radio de Norteamérica. Como cualquiera que estuviera cerca de una estación podía escuchar sus transmisiones, la audiencia de la red se extendía mucho más allá de los pasajeros del tren y llegaba al público en general.
Las reclamaciones de competencia desleal por parte de CP, así como la presión sobre el gobierno para crear un sistema de radiodifusión pública similar a la British Broadcasting Corporation, llevaron al gobierno de RB Bennett (que había sido abogado corporativo de Canadian Pacific como cliente antes de entrar en política) a presionar a CNR para que pusiera fin a su servicio de radio en trenes en 1931 y luego se retirara del negocio de la radio por completo en 1933. Los activos de radio de CNR se vendieron por 50.000 dólares a una nueva emisora pública, la Canadian Radio Broadcasting Commission , que a su vez se convirtió en la Canadian Broadcasting Corporation en 1936.
Los ferrocarriles canadienses construyeron y operaron sus propios hoteles tipo resort , aparentemente para proporcionar a los pasajeros de trenes que viajaban largas distancias un lugar donde pasar la noche. Estos hoteles se convirtieron en atracciones en sí mismos: un lugar al que los pasajeros de trenes podían ir de vacaciones. A medida que cada compañía ferroviaria buscaba ser más atractiva que sus competidores, hizo que sus hoteles fueran más atractivos y lujosos. Canadian National Hotels era la cadena de hoteles de la CNR y era una combinación de hoteles heredados por la CNR cuando adquirió varios ferrocarriles y estructuras construidas por la propia CNR. El principal rival de la cadena era Canadian Pacific Hotels .
Canadian National operaba una flota de buques de pasajeros y de carga tanto en la costa oeste como en la costa este de Canadá, bajo una sucursal de la compañía conocida como Canadian National Steamships, más tarde CN Marine .
Swan Hunter y Wigham Richardson de Wallsend , Inglaterra, construyeron el Prince George y el Prince Rupert para el Grand Trunk Pacific Railway en 1910. [61] En 1930, Cammell Laird de Birkenhead , Inglaterra, construyó el Prince David , el Prince Henry y el Prince Robert . [61] El Prince Henry fue vendido en 1937. [62] El Prince George fue destruido por un incendio en 1945. El Prince David y el Prince Robert fueron requisados en 1939 como cruceros mercantes armados de la Marina Real Canadiense , convertidos en barcos de desembarco en 1943 y vendidos en 1948. [62] En 1948, Yarrows Limited construyó un segundo Prince George , que se convirtió en el único transatlántico de pasajeros restante de CN en la costa del Pacífico. Pasó de rutas programadas a cruceros de placer y fue el último barco de CN que prestó servicio en la costa oeste. Después de un incendio en 1975, fue vendida en 1976 (primero a la British Columbia Steamship Company y finalmente a Wong Brother Enterprises) [62] antes de ser finalmente vendida a desguazadores chinos en 1995 (y se hundió en su camino a China en 1996 en Unimak Pass ). [63]
Estos barcos sirvieron en la costa del Pacífico con GTP hasta que Canadian National tomó posesión de ellos en 1925:
Buques construidos especialmente para CN para la Costa Oeste . Después de la Segunda Guerra Mundial, el servicio de barcos de vapor se redujo y en la década de 1950 los barcos fueron retirados. Prince George (II) permaneció en servicio, pero para realizar cruceros en la Costa Oeste. En 1975, Prince George (II) fue retirado, poniendo fin a la era de los barcos de vapor de CN en la Costa Oeste.
En 1928-29 Cammell Laird construyó un conjunto de cinco barcos para CN [61] para transportar correo, pasajeros y carga entre el este de Canadá y el Caribe a través de Bermudas . Cada barco recibió el nombre de la esposa de un almirante inglés o británico que fue conocido por sus acciones en el Caribe, [64] y que había sido nombrado caballero o ennoblecido. [65] Por lo tanto, fueron apodados Lady -liners [64] o Lady -boats. [66] Lady Nelson junto con Lady Hawkins y Lady Drake fueron diseñados para el servicio a las islas orientales de las Indias Occidentales Británicas y tenían mayor capacidad de pasajeros pero menor capacidad de carga que Lady Rodney y Lady Somers que fueron construidos para el servicio a las islas occidentales. [67] En la Segunda Guerra Mundial Lady Somers fue requisado como un buque de abordaje oceánico mientras que sus cuatro barcos gemelos continuaron en servicio de CN. El submarino italiano Morosini hundió al Lady Somers en 1941. El Lady Hawkins y el Lady Drake fueron hundidos por submarinos alemanes en 1942. El Lady Nelson fue torpedeado en 1942, pero fue reflotado y convertido en un barco hospital, mientras que el Lady Rodney sobrevivió a la guerra ileso. Los dos Lady Boats supervivientes, el Nelson y el Rodney, se vendieron en 1952 después de que la disminución del tráfico de pasajeros y el aumento de los costes laborales hicieran que su funcionamiento fuera demasiado caro. [62]
En 1928, CN se hizo cargo de la mayor parte de la flota de la Canadian Government Merchant Marine Ltd, lo que le dio una flota de unos 45 buques de carga . Cuando Francia se rindió ante Alemania en junio de 1940, el gobierno canadiense confiscó el MV Maurienne de la CGT y contrató a CN para que lo gestionara. [62]
CN operó un servicio de barcaza ferroviaria entre Prince Rupert, Columbia Británica , y Whittier, Alaska , desde 1963 hasta 2021. [68]
Robert Pace es el presidente de la junta directiva del CNR. Los otros miembros de la junta son Donald J. Carty , V. Maureen Kempston Darkes , Gordon D. Giffin , Edith E. Holiday, Luc Jobin, Denis Losier , Kevin G. Lynch , James E. O'Connor, Robert L. Phillips y Laura Stein. [69]
Thornton y Harrison fueron los únicos no canadienses que dirigieron CN. [ ¿según quién? ]
De 1919 a 1995, la CN también fue responsabilidad del ministro del gabinete federal correspondiente como Corporación de la Corona:
Claude Mongeau fue presidente y director ejecutivo de 2010 a 2016, y anteriormente se desempeñó como director financiero durante casi una década. Su mandato estuvo marcado por los elogios iniciales de la dirección por su trabajo en las vías durante varios meses junto con los ferroviarios de la empresa. [73] También se le atribuyó la implementación de la ferrovía de precisión . [74]
Sin embargo, los descarrilamientos de las líneas principales aumentaron a mitad de su mandato, lo que provocó que se limitara su bonificación. El ratio operativo también disminuyó durante su tiempo como director ejecutivo. [75] Renunció en 2016 después de que le diagnosticaran cáncer de garganta, y la junta nombró a Luc Jobin para reemplazarlo. [76]
Durante su mandato, Jobin se unió a la junta directiva de British American Tobacco en 2017. [77] En 2018, Jobin renunció "mientras el ferrocarril lucha por superar desafíos operativos y de servicio al cliente", escribió CBC. [78]
Cuando se creó CNR, heredó una gran cantidad de rutas de sus ferrocarriles constituyentes, pero finalmente unió su red de pasajeros en una red coherente. Por ejemplo, el 3 de diciembre de 1920, CNR inauguró Continental Limited , que operaba más de cuatro de sus predecesores, así como Temiskaming and Northern Ontario Railway . La década de 1920 vio un crecimiento en los viajes de pasajeros, y CNR inauguró varias rutas nuevas e introdujo nuevos servicios, como la radio, en sus trenes. Sin embargo, el crecimiento de los viajes de pasajeros terminó con la Gran Depresión , que duró entre 1929 y 1939, pero se recuperó un poco en la Segunda Guerra Mundial . Al final de la Segunda Guerra Mundial, muchos de los vagones de pasajeros de CNR estaban viejos y desgastados. Los accidentes de Dugald, Manitoba , en 1947 y de Canoe River, Columbia Británica , en 1950, en los que trenes de pasajeros adicionales compuestos por equipos más antiguos de madera chocaron con trenes de pasajeros transcontinentales compuestos por equipos más nuevos, totalmente de acero, demostraron los peligros inherentes a los vagones más antiguos. En 1953, CNR encargó 359 vagones de pasajeros ligeros, lo que le permitió reequipar sus principales rutas.
El 24 de abril de 1955, el mismo día en que la CPR presentó su tren transcontinental The Canadian , la CNR presentó su propio tren de pasajeros transcontinental, el Super Continental , que utilizaba material rodante nuevo y aerodinámico. Sin embargo, el Super Continental nunca fue considerado tan glamoroso como el Canadian . [ ¿Según quién? ] Por ejemplo, no incluía vagones domo . Los vagones domo se agregarían a principios de la década de 1960 con la compra de seis antiguos " Super Domes " de Milwaukee Road . Se utilizaron en el Super Continental en la temporada turística de verano.
El tráfico de pasajeros por ferrocarril en Canadá disminuyó significativamente entre la Segunda Guerra Mundial y 1960 debido a los automóviles y los aviones . En la década de 1960, el rival privado de CN, CPR, redujo significativamente sus servicios de pasajeros. Sin embargo, CN, propiedad del gobierno, continuó con gran parte de sus servicios de pasajeros y comercializó nuevos esquemas. Uno, introducido el 5 de abril de 1962, fue la estructura de tarifas "Rojo, Blanco y Azul", que ofrecía grandes descuentos en días de baja demanda ("rojo") y se le atribuyó el aumento del número de pasajeros en algunas rutas hasta en un 600%. Otro ejercicio fue el cambio de marca de los trenes expresos en el corredor Ontario-Quebec con la etiqueta Rapido .
En 1968, CN introdujo un nuevo tren de alta velocidad, el United Aircraft Turbo , que funcionaba con turbinas de gas en lugar de motores diésel . Realizaba el trayecto entre Toronto y Montreal en cuatro horas, pero no tuvo un éxito total porque era poco económico y no siempre fiable. Los trenes se retiraron en 1982 y más tarde se desguazaron en Metrecy, en Laval, Quebec .
En las líneas de vía estrecha de CN en Terranova, CN también operaba un tren de pasajeros de línea principal que iba de St. John's a Port aux Basques llamado Caribou . Apodado Newfie Bullett , este tren funcionó hasta junio de 1969. Fue reemplazado por los autobuses CN Roadcruiser. El servicio CN Roadcruiser comenzó en el otoño de 1968 y se operaba en competencia directa con el propio tren de pasajeros de la empresa. Los viajeros vieron que los autobuses podían viajar entre St. John's y Port aux Basques en 14 horas frente a las 22 horas del tren. Después de la desaparición del Caribou , el único servicio de tren de pasajeros operado por CN en la isla eran los trenes mixtos (de carga y pasajeros) que circulaban por los ramales Bonavista, Carbonear y Argentia. El único servicio de pasajeros que sobrevivió en la línea principal fue entre Bishop's Falls y Corner Brook .
En 1976, CN creó una entidad llamada Via-CN como unidad operativa independiente para sus servicios de pasajeros. Via evolucionó hasta convertirse en una iniciativa de marketing coordinada con CP Rail para los servicios de pasajeros por ferrocarril y, más tarde, en una corporación independiente de la Corona responsable de los servicios de pasajeros interurbanos en Canadá. Via Rail se hizo cargo de los servicios de pasajeros de CN el 1 de abril de 1978.
CN siguió financiando sus servicios de trenes de cercanías en Montreal hasta 1982, cuando la Comisión de Tránsito Urbano de la Comunidad de Montreal (MUCTC) asumió la responsabilidad financiera de ellos; la operación fue contratada a CN, que finalmente escindió una subsidiaria separada, Montrain , para este propósito. Cuando la línea Montreal-Deux-Montagnes fue completamente reconstruida en 1994-1995, el nuevo material rodante pasó a ser propiedad de la MUCTC , hasta que se creó una agencia gubernamental separada, la Agence métropolitaine de transport (ahora AMT), para consolidar toda la administración del tránsito suburbano alrededor de Montreal. Desde entonces, el servicio suburbano se ha reanudado hasta Saint-Hilaire , y una nueva línea hasta Mascouche se inauguró en diciembre de 2014.
En Terranova, Terra Transport continuaría operando los trenes mixtos en las líneas secundarias hasta 1984. La línea principal entre Corner Brook y Bishop's Falls realizó su último recorrido el 30 de septiembre de 1988. Terra Transport/CN operaría el servicio de autobús Roadcruiser hasta el 29 de marzo de 1996, momento en el que el servicio de autobús se vendió a DRL Coachlines de Triton, Terranova.
Desde la adquisición de Algoma Central Railway en 2001 hasta la cancelación del servicio en julio de 2015, CN operó un servicio de pasajeros entre Sault Ste. Marie y Hearst, Ontario . El servicio de pasajeros operaba tres días a la semana y brindaba acceso durante todo el año a campamentos y complejos turísticos remotos.
En enero de 2014, CN anunció que recortaría el servicio, culpando al Gobierno de Canadá por recortar un subsidio necesario para mantener el servicio en funcionamiento. [79] Se argumentó que era un servicio esencial ; sin embargo, el servicio siempre se había considerado financieramente antieconómico y, a pesar de una extensión de la financiación en abril de 2014, el servicio de Algoma Central se suspendió a partir de julio de 2015.
CN opera la excursión Agawa Canyon Tour, una excursión que va desde Sault Ste. Marie, Ontario , hacia el norte hasta Agawa Canyon . El tren turístico del cañón consta de hasta 28 vagones de pasajeros y 2 vagones restaurante , la mayoría de los cuales fueron construidos para CN por Canadian Car and Foundry en 1953-54. Estos vagones fueron transferidos al D&RGW Ski Train y recomprados por CN en 2009.
Después de que CN adquirió BC Rail en 2004, comenzó a operar un servicio de ferrocarril-autobús entre Seton Portage y Lillooet, Columbia Británica, llamado Kaoham Shuttle .
Las tripulaciones de CN solían operar trenes de cercanías en nombre de GO Transit en Toronto y sus alrededores. Esto cambió en 2008 cuando se llegó a un acuerdo con Bombardier Transportation que sustituyó a todas las tripulaciones de CN por tripulaciones de Bombardier. [80]
La CNR adquirió sus primeras locomotoras Confederation 4-8-4 en 1927. Durante los siguientes 20 años, encargó más de 200 para el transporte de pasajeros y mercancías pesadas. La CNR también utilizó varias locomotoras Mountain 4-8-2 , casi exclusivamente para el transporte de pasajeros. La n.° 6060, una 4-8-2 aerodinámica, fue la última locomotora de vapor de la CN, que funcionó en servicio de excursión en la década de 1970. La CNR también utilizó varias locomotoras Mikado 2-8-2 .
CN heredó de la Canadian Northern Railway varias locomotoras eléctricas con cabina de caja utilizadas a través del túnel Mount Royal . Fueron construidas entre 1914 y 1918 por General Electric en Schenectady, Nueva York . Para operar la nueva estación central de Montreal , que se inauguró en 1943 y debía mantenerse libre de humo de locomotoras, se complementaron con locomotoras casi idénticas de la National Harbours Board ; esas locomotoras fueron construidas en 1924 por Beyer, Peacock & Company y English Electric . En 1950, se agregaron a la flota tres locomotoras eléctricas con cabina central de General Electric . En 1952, CN agregó unidades múltiples eléctricas construidas por Canadian Car and Foundry .
La electrificación se limitó a Montreal y se extendió desde la Estación Central hasta Saint-Lambert (sur), Turcot (oeste), Montréal-Nord (este) y Saint-Eustache-sur-le-lac, posteriormente rebautizada como Deux-Montagnes (norte). Pero, a medida que las locomotoras de vapor dieron paso a las diésel, los cambios de motor ya no fueron necesarios y, finalmente, se tiró de la catenaria desde el oeste, el este y el sur. Sin embargo, hasta el final de la electrificación original, las locomotoras eléctricas de CN tiraron de los trenes de Via Rail , incluidas sus locomotoras diésel-eléctricas, hacia y desde la Estación Central.
La última locomotora eléctrica CN de 2400 V CC funcionó el 6 de junio de 1995, la misma locomotora que tiró del tren inaugural a través del túnel Mount Royal en 1918. Más tarde, en 1995, las unidades múltiples eléctricas de AMT comenzaron a funcionar con electrificación de 25 kV CA 60 Hz y, en 2014, las locomotoras de doble potencia entraron en servicio en la línea Mascouche .
En mayo de 1966, CN encargó cinco trenes turborreactores de siete vagones de la UAC para el servicio Montreal-Toronto. Planeaba operarlos en tándem, conectando dos trenes entre sí en un conjunto más grande de catorce vagones con una capacidad total de 644 pasajeros. Los trenes canadienses fueron construidos por Montreal Locomotive Works , con sus motores ST6 suministrados por la división canadiense de la UAC (ahora Pratt & Whitney Canada ) en Longueuil , Quebec.
CN y su agencia de publicidad querían promocionar el nuevo servicio como una forma de transporte totalmente nueva, por lo que eliminaron la palabra "tren" del nombre. En la literatura de marketing de CN, el tren se denominaba simplemente "Turbo", aunque mantuvo el nombre completo de TurboTrain en la propia documentación de CN y en la comunicación con UAC. Uno de los objetivos de la campaña de marketing de CN era poner en servicio el tren para la Expo '67, y el Turbo se apresuró a realizar sus pruebas. Llegó tarde para la Expo, una decepción para todos los involucrados, pero el ritmo frenético no se detuvo y se autorizó su puesta en servicio después de solo un año de pruebas.
La primera prueba del Turbo se realizó en diciembre de 1968, bajo el mando del conductor James Abbey de Toronto, e incluyó un gran contingente de prensa. Una hora después de su primera prueba, el Turbo chocó con un camión en un cruce de autopistas cerca de Kingston.
La última carrera del Turbo fue el 31 de octubre de 1982.
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La primera incursión de CNR en el uso de motores diésel fue con vagones autopropulsados. En noviembre de 1925, el vagón n.° 15820 completó un viaje de 72 horas desde Montreal a Vancouver con el motor diésel de 185 caballos de fuerza (138 kW) en funcionamiento casi continuo durante todo el trayecto de 4726 kilómetros (2937 millas). Los vagones se utilizaron en rutas económicas marginales en lugar de las locomotoras de vapor, más caras de operar, que se utilizaban en rutas más transitadas. [81]
En 1929, la CNR realizó su primer experimento con locomotoras diésel-eléctricas de línea principal , adquiriendo dos motores de 1330 caballos de fuerza (990 kW) de Westinghouse , numerados 9000 y 9001. [81] Fue el primer ferrocarril norteamericano en utilizar locomotoras diésel en el servicio de línea principal. Estas primeras unidades demostraron la viabilidad del concepto diésel, pero no siempre fueron confiables. La n.º 9000 sirvió hasta 1939 y la n.º 9001 hasta 1947. Las dificultades de la Gran Depresión impidieron un mayor progreso hacia las locomotoras diésel. La CNR comenzó su conversión a locomotoras diésel después de la Segunda Guerra Mundial, y se había dieselizado por completo en 1960. [81] La mayoría de las locomotoras diésel de primera generación de la CNR fueron fabricadas por General Motors Diesel (GMD) y Montreal Locomotive Works .
Para sus líneas de vía estrecha en Terranova, CN adquirió de GMD la serie 900, modelos NF110 (números de vía 900-908) y NF210 (números de vía 909-946). Para su uso en las líneas secundarias, CN compró la EMD G8 (números de vía 800-805).
Para el servicio de pasajeros, la CNR adquirió locomotoras diésel GMD FP9 , así como locomotoras diésel CLC CPA16-5 , ALCO MLW FPA-2 y FPA-4 . Estas locomotoras constituían la mayor parte de la flota de pasajeros de la CNR, aunque CN también poseía unas 60 RailLiners ( Budd Rail Diesel Cars ), algunas locomotoras diésel de carga de doble propósito (locomotoras de carga equipadas con aparatos para trenes de pasajeros, como generadores de vapor), así como las locomotoras para los trenes Turbo . Via adquirió la mayor parte de la flota de pasajeros de CN cuando se hizo cargo del servicio de pasajeros de CN en 1978.
La flota de CN en 2007 [update]consta de 1.548 locomotoras, la mayoría de las cuales son productos de la división Electro-Motive (EMD) de General Motors o de General Electric/GE Transportation Systems. Algunas locomotoras con más de 30 años de antigüedad siguen en servicio.
Gran parte de la plantilla actual está formada por locomotoras EMD SD70I y EMD SD75I y locomotoras GE C44-9W . Recientemente se han adquirido las nuevas EMD SD70M-2 y GE ES44DC . Desde 2015, las GE ES44AC y GE ET44AC son las unidades más recientes.
A principios de los meses de verano de 2010, CN compró un pequeño pedido de GE C40-8 y GE C40-8W a Union Pacific y BNSF Railway , respectivamente. La intención era utilizarlas como una alternativa energética más barata. CN tiene actualmente 65 GE ES44AC en su lista y las 65 fueron pedidas y entregadas entre diciembre de 2012 y diciembre de 2013. Son las primeras locomotoras alimentadas por CA de CN. En 2015, CN comenzó a pedir más unidades GE, las ET44AC. [82]
El 17 de noviembre de 2020, CN reveló cinco unidades patrimoniales para conmemorar el 25 aniversario de convertirse en una empresa que cotiza en bolsa. Originalmente se habían visto un mes antes, pero la empresa aún no las había anunciado formalmente. Las locomotoras fueron repintadas en varios esquemas de ferrocarriles que CN había adquirido previamente, e incluían cuatro GE ET44AC pintadas con pintura IC, EJ&E, WC y BC Rail, y una EMD SD70M-2 pintada con pintura GTW. [83] [84]
CN posee una gran cantidad de patios y talleres de reparación de gran tamaño en todo su sistema. Se utilizan para muchas operaciones, desde terminales intermodales hasta patios de clasificación . Algunos ejemplos incluyen:
Los patios de joroba funcionan utilizando una pequeña colina sobre la que se empujan los vagones antes de soltarlos por una pendiente y cambiarlos automáticamente a grupos de vagones, listos para unirse a los trenes que salen. Las jorobas activas de CN incluyen: [85]
