Cheeki Rafiki era un velero Bénéteau First 40.7. El yate perdió su quilla en el océano Atlántico a unas 720 millas náuticas (1.330 km; 830 mi) al sureste de Nueva Escocia , Canadá, y posteriormente volcó. Los servicios de rescate encontraron su casco volcado antes de que se hundiera, pero la tripulación, cuatro hombres ingleses, nunca fue encontrada. Su hundimiento el 16 de mayo de 2014 dio lugar a un prolongado debate sobre la seguridad de los veleros modernos.
Cheeki Rafiki era un Bénéteau First 40.7, construido en 2006 en el astillero de Bénéteau en Saint-Hilaire-de-Riez , Francia. Había sido entregado al cliente en diciembre de 2006, que planeaba inscribirlo en regatas de alquiler en Gran Bretaña. En 2011, Stormforce Coaching se hizo cargo de la gestión del yate, pero no de su propiedad. Posteriormente, inscribieron el yate dos veces en el Rally Atlántico de Cruceros (ARC), en 2011 y 2013. Después de cada una de estas travesías, permaneció en el mar Caribe durante unos meses. El desastre ocurrió durante el viaje de regreso a casa a principios de 2014. [1]
La construcción del casco y, en particular, la conexión entre el casco y la denominada "matriz", una capa interior que se incrustaba en la parte inferior del casco para darle la estabilidad y rigidez necesarias, fueron fundamentales para la investigación posterior. La quilla se fijaba al casco mediante diez pernos, nueve de ellos de 24 mm de diámetro y uno de 14 mm. Se laminaban en la quilla y se introducían a través del casco exterior, la matriz y una arandela de acero , y luego se aseguraban con tuercas. El proceso de construcción y la construcción cumplían con la clasificación CE de navegabilidad de categoría A (oceánica), en la versión vigente en el momento de la construcción. Además, el proceso de construcción había sido supervisado por Bureau Veritas .
Cheeki Rafiki había participado en el evento Antigua Sailing Week en la primavera de 2014 y se suponía que regresaría a Southampton , Inglaterra después, para estar disponible como yate de alquiler la temporada siguiente. Salió de Antigua el 4 de mayo con una tripulación de cuatro hombres a bordo. Se esperaba que el viaje durara unos 30 días. Durante el viaje, el capitán intercambió correos electrónicos con el director de Stormforce por teléfono satelital , especialmente sobre sugerencias de rutas e informes meteorológicos. Inicialmente, no había mucho viento, pero aumentó constantemente después del 10 de mayo. El 16 de mayo, el viento sopló con fuerza 7 y se había formado un mar considerable . El capitán informó a la costa que el barco estaba recibiendo cantidades significativas de agua sin razón aparente. Una llamada telefónica posterior fue incomprensible, por lo que el director llamó al MRCC Falmouth para pedir ayuda. Se inició una operación de búsqueda y rescate . RCC Boston , responsable del área en cuestión, envió un avión de vigilancia de largo alcance HC-130 . Buscaban un yate averiado y personas en el agua, ya que dos dispositivos PLB habían enviado señales de emergencia. La tripulación de la aeronave identificó solo restos en la posición esperada. [1]
El 17 de mayo, más de 24 horas después del último contacto con el barco, el buque portacontenedores Maersk Kure identificó el casco del Cheeki Rafiki , al revés. Faltaba la quilla , pero el timón seguía en su sitio. Debido a las malas condiciones meteorológicas, no se pudo investigar más el naufragio. Sólo una semana más tarde un barco de la Armada de los Estados Unidos pudo enviar un buzo al naufragio que aún flotaba. Esto confirmó que la balsa salvavidas seguía asegurada a su lugar de almacenamiento; la tripulación no había tenido tiempo de sacarla. En consecuencia, la búsqueda se dio por terminada, porque cualquier esperanza de encontrar a la tripulación con vida era en vano. El tiempo máximo que una persona puede sobrevivir en agua a 16 °C (61 °F) es de aproximadamente 15,5 horas. [2]
El accidente dio lugar a una acalorada discusión entre los navegantes sobre la seguridad de los veleros y, en particular, sobre la construcción y el dimensionamiento de la conexión entre la quilla y el casco, que obviamente había fallado en este caso, pero que es de suma importancia para un velero. Se especuló sobre si el astillero había caído por debajo de los márgenes de estabilidad del casco requeridos para reducir los costos como medida para ganar clientes en el mercado altamente competitivo de yates asequibles. [3] El informe de la División Británica de Investigación de Accidentes Marítimos mostró que la construcción cumplía con las especificaciones de construcción pertinentes disponibles en el momento de la construcción. Incluso casi superó las revisadas en el momento del accidente. [1]
Además, la tripulación no podía ser culpada por el accidente, ya que era competente y el patrón estaba en posesión de todos los certificados necesarios para un viaje de este tipo. En el momento del accidente, el viento soplaba con fuerza 7 , que es fuerte pero todavía está completamente dentro de los límites para los que están construidos este tipo de barcos. El informe de la investigación del accidente señala, sin embargo, que no está claro si el barco estaba autorizado a hacerse a la mar según las leyes aplicables. Esto porque, como barco con patrón profesional, existen amplias reglas sobre el equipamiento, la tripulación y las inspecciones de seguridad anuales. Esta última estaba retrasada, pero el operador tenía la intención de posponer la inspección hasta que el barco estuviera de regreso en Inglaterra, para poder evitar los costos de tener que enviar a un inspector al Caribe . [1]
El informe de la investigación intenta entonces evaluar por qué se separó la quilla, aunque técnicamente, computacionalmente y basándose en las condiciones meteorológicas en el lugar del incidente no había ninguna razón obvia para ello. El pecio del Cheeki Rafiki no estaba disponible para la investigación, ya que aún no se había encontrado. Por lo tanto, la MAIB tuvo que sacar sus conclusiones a partir de las pocas fotografías de los equipos de rescate, la historia del barco y los informes de los barcos gemelos. Se sabía que había tenido varios encallamientos antes del accidente; los expertos investigados por la MAIB dijeron que esto no era raro en los barcos que participan en carreras. La conexión entre el casco, la matriz y la quilla ya había sido reparada varias veces. Ni siquiera los expertos son capaces de decir cómo se haría correctamente una reparación de este tipo y cómo saber si se arregló de manera aceptable. La recomendación del fabricante de quitar la quilla por completo se consideró la mejor práctica, aunque se cuestionó su rentabilidad. [1]
El informe concluye que la causa más probable del accidente fue un fallo en la unión encolada entre la "matriz" (esqueleto interior) y el casco exterior. Se pudieron observar daños similares en barcos gemelos que también se vieron encallados. Diferentes astilleros de reparación afirmaron que apenas podían determinar la gravedad de dichos daños. Además, un patrón no puede determinar fácilmente si una encalladura "leve" había causado algún daño. El informe afirma que "casi todos [los propietarios de yates y los patrones de yates profesionales a los que se les preguntó] coincidieron en que las encalladuras pueden ocurrir durante las regatas y que si, en su opinión, se trataba de una encalladura "leve", no era necesario inspeccionar los daños", [4] mientras que, al mismo tiempo, existen varias definiciones de "encalladura leve":
Se presume que los daños estructurales en el casco del Cheeki Rafiki no habían sido reparados lo suficiente después de los encallamientos anteriores, de modo que la estabilidad del casco encolado se vio comprometida y no pudo soportar la fuerza del oleaje cada vez más fuerte. Las imágenes muestran que las capas del casco se habían separado. Algunos pernos también podrían haber fallado debido a la corrosión .
El extenso informe ofrece numerosas recomendaciones para introducir mejoras, pero no pide que se aumenten los requisitos de estabilidad para las construcciones de quilla a casco. [3]
Poco después de que se publicara el informe, la empresa operadora Stormforce y su director Douglas Innes fueron acusados, y este último se enfrentó a cuatro cargos de homicidio por negligencia grave . [5] [6] Se le acusó de mantenimiento insuficiente para reducir los costos. El yate, según el Servicio de Fiscalía de la Corona , no estaba en condiciones de navegar para una travesía oceánica, ya que varios pernos de la quilla estaban corroídos o rotos incluso antes del viaje: "Varios pernos de la quilla se habían roto, lo que provocó que se desprendiera del casco. Muchos estaban rotos y había estado así durante meses. Por lo tanto, el yate estaba en mal estado, roto e inseguro antes de que los hombres partieran de Antigua". [7] Innes se declaró inocente . [8]
El jurado del Tribunal de la Corona de Winchester absolvió a Innes de homicidio, pero lo encontró a él y a la compañía culpables de operación insegura del buque y de no cumplir con los requisitos de la Ley de Marina Mercante . [9] El 11 de mayo de 2018, Innes recibió una sentencia suspendida mientras que su empresa en quiebra Stormforce fue multada con £ 50,000. [10]
