La aviación comercial es la parte de la aviación civil que implica la operación de aeronaves a cambio de una remuneración o alquiler, a diferencia de la aviación privada .
La aviación comercial no es una categoría definida rigurosamente. Se consideran aviación comercial todas las operaciones de transporte aéreo comercial y trabajos aéreos, así como algunos vuelos de aviación general .
Una operación de transporte aéreo que implique el transporte de personas, bienes o correo a cambio de un pago o contratación se denomina transporte aéreo comercial. Se incluyen tanto las operaciones de transporte aéreo programadas como las no programadas. Una aeronave utilizada para servicios especializados, como la agricultura, la construcción, la fotografía, la topografía, la observación y el patrullaje, la búsqueda y el rescate, la publicidad, etc., se denomina trabajo aéreo.
[1] La aviación general incluye actividades comerciales como instrucción de vuelo , trabajos aéreos y aviación corporativa y de negocios, así como actividades no comerciales como vuelos recreativos.
La mayoría de las actividades de aviación comercial requieren como mínimo una licencia de piloto comercial , y algunas requieren una licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL). En los EE. UU., el piloto al mando de una aeronave de una compañía aérea regular debe tener una ATPL. [2] En el Reino Unido, los pilotos deben tener una ATPL antes de ser pilotos al mando de una aeronave con 9 o más asientos para pasajeros. [3]
No todas las actividades que implican una remuneración de piloto requieren una licencia de piloto comercial. Por ejemplo, en los estados de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea [4] y el Reino Unido [5] es posible convertirse en instructor de vuelo remunerado con solo una licencia de piloto privado . No obstante, en el Reino Unido, la instrucción de vuelo se considera una operación comercial. [6]
Es el propósito del vuelo, no la aeronave ni el piloto, lo que determina si el vuelo es comercial o privado. [7] Por ejemplo, si un piloto con licencia comercial vuela un avión para visitar a un amigo o asistir a una reunión de negocios, se trataría de un vuelo privado. Por el contrario, un piloto privado podría volar legalmente una aeronave compleja de varios motores que transporte pasajeros con fines no comerciales (sin pagar ninguna compensación al piloto, y una parte prorrateada o mayor de los gastos operativos de la aeronave a cargo del piloto).
La magnetosfera guía los rayos cósmicos y las partículas energéticas solares hacia las latitudes polares, mientras que las partículas cargadas de alta energía ingresan a la mesosfera , la estratosfera y la troposfera . Estas partículas energéticas en la parte superior de la atmósfera destrozan los átomos y las moléculas atmosféricas, creando partículas dañinas de menor energía que penetran profundamente en la atmósfera y crean una radiación medible. Todas las aeronaves que vuelan por encima de los 8 km (26.200 pies) de altitud están expuestas a estas partículas. La exposición a la dosis es mayor en las regiones polares que en las regiones de latitudes medias y ecuatoriales. Cuando un evento meteorológico espacial hace que la exposición a la radiación supere el nivel seguro establecido por las autoridades de aviación, la trayectoria de vuelo de la aeronave se desvía. [8]
Si bien las consecuencias para la salud más significativas (aunque altamente improbables) de la exposición a la radiación atmosférica incluyen la muerte por cáncer inducido por la radiación debido a la exposición a largo plazo, también pueden ocurrir muchas formas de cáncer que degradan el estilo de vida y afectan la carrera profesional. [9] [10] Un diagnóstico de cáncer puede tener un impacto significativo en la carrera profesional de un piloto comercial. Un diagnóstico de cáncer puede dejar a un piloto en tierra temporal o permanentemente. Se han desarrollado directrices internacionales de la Comisión Internacional de Protección Radiológica (CIPR) para mitigar este riesgo estadístico. [11] [12] [13] La CIPR recomienda límites de dosis efectivas de un promedio de 5 años de 20 mSv por año con no más de 50 mSv en un solo año para personas no embarazadas expuestas ocupacionalmente, y 1 mSv por año para el público en general. Los límites de dosis de radiación no son límites de ingeniería. En los EE. UU., se tratan como un límite superior de aceptabilidad y no como un límite regulatorio. [14]
Históricamente, la medición de la radiación a altitudes superiores a los 8 km (26 000 pies) se ha realizado con instrumentos que registran los datos a bordo, donde luego se procesan en tierra. Sin embargo, se ha desarrollado un sistema de medición de la radiación en tiempo real a través del programa ARMAS (Automated Radiation Measurements for Aerospace Safety) de la NASA. [15] ARMAS ha realizado cientos de vuelos desde 2013, principalmente en aviones de investigación, y ha enviado los datos a tierra a través de enlaces satelitales Iridium . El objetivo es asimilar estos datos en modelos de radiación global basados en la física, por ejemplo, el Nowcast of Atmospheric Ionizing Radiation System (NAIRAS) de la NASA, para proporcionar el clima del entorno de radiación en lugar de la climatología .
Harry Bruno y Juan Trippe fueron los primeros promotores de la aviación comercial.
La Ley de Comercio Aéreo de 1926 comenzó a regularizar la aviación comercial estableciendo normas, facilitación y promoción. Se creó una División Aeronáutica en el Departamento de Comercio con William P. MacCracken Jr. como director. Para promover la aviación comercial, dijo a los dirigentes de la ciudad que "las comunidades sin aeropuertos serían comunidades sin correo aéreo".
En un artículo para Collier's en 1929, señaló que "la aviación comercial es la primera industria inspirada en el culto a los héroes y construida sobre héroes". Citó la promoción en Sudamérica que realizó Herbert Dargue a principios de 1927. Después de su vuelo transatlántico de 1927, Charles Lindbergh realizó una gira por los Estados Unidos continentales , pagada por la Fundación Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica . A partir de ese momento, la aviación comercial despegó:
Durante las semanas siguientes, los domingos, las carreteras se vieron congestionadas por los automovilistas que intentaban llegar a Lambert Field , el puerto base de Lindbergh en Saint Louis, para comprar su primer vuelo en avión. Cientos de miles de personas volaron por primera vez ese verano. [16]
La División Aeronáutica estaba encargada de emitir licencias de piloto comercial , certificados de aeronavegabilidad e investigar accidentes aéreos . [17]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial creció rápidamente, utilizando principalmente aviones exmilitares para transportar personas y carga. La experiencia utilizada en el diseño de bombarderos pesados como el Boeing B-29 Superfortress y el Avro Lancaster podría usarse para diseñar aviones comerciales pesados. El Douglas DC-3 también facilitó los vuelos comerciales y los hizo más largos. El primer avión comercial a reacción en volar fue el británico De Havilland DH.106 Comet . En 1952, la aerolínea estatal británica British Overseas Airways Corporation había introducido el Comet en el servicio regular. Si bien fue un logro técnico, el avión sufrió una serie de fallas muy públicas, incluido el accidente del vuelo 781 de BOAC y el vuelo 201 de South African Airways . [18] [19] Cuando se superaron los problemas, otros diseños de aviones a reacción ya habían surcado los cielos.
Inspirado por los principales actores como Estados Unidos , la Unión Soviética , Rusia , Francia y Gran Bretaña en la industria de la aviación [ aclaración necesaria ] . En la década de 1910, Brasil y Argentina estuvieron entre los primeros países latinoamericanos en poseer los instrumentos de las aeronaves que no eran todas de fabricación local, pero las aeronaves se congregaban localmente. [20] En ese momento, muchas personas estaban interesadas en ser pilotos en países latinoamericanos, pero no había suficientes recursos y fondos para apoyar y promover los mejores intereses de la industria de la aviación. [20] En medio de estos obstáculos, Argentina y la República Dominicana hicieron esfuerzos para crear aviación a reacción en lugar de crear y utilizar aviones de hélice. [21] En 1944, el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional al que asistieron todos los países latinoamericanos excepto Argentina redactó las cláusulas de la ley de aviación. [22] La introducción del caza a reacción F-80 por parte de los EE. UU. En 1945 alejó aún más a los países latinoamericanos del desarrollo de la industria de la aviación porque era simplemente costoso recrear la sofisticada tecnología del F-80. [20]
La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) se formó en diciembre de 1973 "con la intención de proporcionar a las autoridades de aviación civil de la región un marco adecuado para la cooperación y coordinación de las actividades relacionadas con la aviación civil". [23] En 1976, alrededor del siete por ciento del tráfico aéreo mundial se registraba en la región de América Latina y el Caribe. [22] Esto contribuyó al aumento de la tasa media anual de tráfico aéreo. [22] Posteriormente, un mayor factor de carga de pasajeros decidió la rentabilidad de estas aerolíneas.
Según C. Bogolasky, los acuerdos de pooling entre aerolíneas latinoamericanas contribuyeron a mejorar el desempeño financiero de las aerolíneas. Los problemas económicos se relacionaron con la "regulación de la capacidad de las aerolíneas, la regulación de las operaciones no regulares, la aplicación de tarifas, los altos costos operativos y las tarifas de pasajeros y carga". [22]
La responsabilidad social corporativa comprende un conjunto de responsabilidades de una organización hacia su comunidad, sus partes interesadas y sus accionistas. [24] Las organizaciones socialmente responsables cumplen con sus obligaciones de triple resultado y dedican esfuerzos a minimizar el impacto negativo sobre las partes interesadas y los accionistas. [24] Según "La pirámide de la responsabilidad social corporativa" de Archie B. Carroll, hay cuatro pasos de responsabilidad social. En primer lugar, la responsabilidad económica de una organización es producir ganancias y maximizar el crecimiento de una organización. En segundo lugar, la responsabilidad legal de una organización es cumplir con todas las leyes y regulaciones. En tercer lugar, la responsabilidad ética de una organización es crear y seguir estándares de toma de decisiones correctas considerando cómo afecta a todas las partes interesadas. En cuarto lugar, la responsabilidad filantrópica de una organización es ayudar a la comunidad y las partes interesadas "devolviendo". [24] El grado de cumplimiento de las cuatro responsabilidades define la ciudadanía corporativa de una organización. [24]
Delta y LATAM Airlines fueron las únicas dos aerolíneas que figuran en el Índice de Sostenibilidad Dow Jones , [25] [26] LATAM es la única compañía aérea del mundo en lograr puntuaciones del 100% en eficiencia, confiabilidad y estrategia climática en su evaluación de sostenibilidad corporativa. [25] LATAM promueve su ciudadanía corporativa en su informe de Sostenibilidad de 2016. [27] LATAM está afiliada a 6 países que son Argentina, Colombia, Brasil, Ecuador, Chile y Perú. [27] LATAM representa el 95% del tráfico aéreo de Sudamérica.
