Un ferrocarril de vía ancha es un ferrocarril con un ancho de vía (la distancia entre los rieles) más ancho que 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in) utilizado porferrocarriles de ancho estándar.
Ancho de vía de 1.520 mm ( 4 pies 11 pulgadas)+27 ⁄ 32 in), más conocido comoancho ruso, es el ancho de vía dominante en los países de la ex Unión Soviética (estados de la CEI,estados bálticos,Georgia,Ucrania) yMongolia. El ancho de vía de 1.524 mm (5 pies), comúnmente conocido comoancho de cinco pies, se utiliza principalmente enFinlandia. El ancho de vía de 1.600 mm (5 pies 3 pulgadas), comúnmente conocido comoancho irlandés, es el ancho de vía dominante enIrlanda, elaustralianodeVictoriayAdelaidaenel sur de Australiaylos trenes de pasajerosdeBrasil.
Ancho de vía de 1.668 mm ( 5 pies 5 pulgadas)+21 ⁄ 32 pulgadas), comúnmente conocido comoancho ibérico, es el ancho de vía dominante enEspañayPortugal.
El ancho de vía de 1676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ), comúnmente conocido como ancho indio , es el ancho de vía dominante en India , Pakistán , Bangladesh , Sri Lanka , Argentina , Chile y en BART (Bay Area Rapid Transit) en el área de la bahía de San Francisco . Este es el ancho de vía más ancho en uso común en cualquier parte del mundo. Es posible que los trenes tanto de ancho ibérico como de ancho indio circulen por las vías del otro sin modificaciones en la gran mayoría de los casos. [ cita requerida ]
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En Gran Bretaña , el ancho de vía ancho se utilizó por primera vez en Escocia para el Ferrocarril de Dundee y Arbroath (1836-1847) y el Ferrocarril de Arbroath y Forfar (1838-1848). Ambas líneas cortas y aisladas se construyeron en 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ). Posteriormente, las líneas se convirtieron al ancho estándar y se conectaron a la emergente red ferroviaria escocesa.
El Great Western Railway fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel en 1838 con un ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ), y mantuvo este ancho hasta 1892. Algunos puertos también utilizaron ferrocarriles de este ancho para la construcción y el mantenimiento. Estos incluyeron Portland Harbour y Holyhead Breakwater, que utilizaron una locomotora para trabajar en las vías secundarias . Como no estaba conectado a la red nacional, esta operación de ancho de vía amplio continuó hasta que la locomotora se desgastó en 1913. [1] El ancho de vía propuesto inicialmente por Brunel era exactamente de 7 pies ( 2134 mm ), pero pronto se aumentó en 1 ⁄ 4 pulgadas (6 mm) a 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) para adaptarse a los problemas de espacio libre identificados durante las primeras pruebas. George Stephenson iba a agregar media pulgada adicional a su ancho de vía original de 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ) por la misma razón. [ cita requerida ]
Si bien el parlamento del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda inicialmente estaba dispuesto a autorizar la construcción de líneas con un ancho de vía amplio de 7 pies ( 2134 mm ), finalmente la Comisión de Ancho de Vía rechazó esta medida a favor de que todos los ferrocarriles nuevos en Inglaterra, Gales y Escocia se construyeran con un ancho de vía estándar de 4 pies y 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1.435 mm), siendo este el ancho con el mayor kilometraje. Los ferrocarriles que ya habían recibido su Ley habilitante continuarían con el ancho de 7 pies. Irlanda, utilizando los mismos criterios, recibió un ancho estándar diferente, elancho irlandés, de 5 pies 3 pulgadas (1.600 mm), que también se utiliza en los estados australianos de Australia del Sur y Victoria. Las líneas de ancho ancho en Gran Bretaña seconvirtieronaancho dobleo ancho estándar a partir de 1864 y finalmente el último ancho ancho de Brunel se convirtió durante un fin de semana en 1892.
En 1839, los Países Bajos iniciaron su sistema ferroviario con dos vías de ancho de vía amplio. El ancho de vía elegido fue de 1.945 mm ( 6 pies 4 pulgadas) .+El ancho de vía de 9 ⁄ 16 pulgadasfue utilizado entre 1839 y 1866 por la Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) para su línea Ámsterdam-La Haya-Róterdam y entre 1842 y 1855, primero por el estado holandés, pero pronto por la Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS), para su línea Ámsterdam-Utrech-Arnhem. Pero los países vecinos Prusia y Bélgica ya utilizaban el ancho de vía estándar, por lo que las dos compañías tuvieron querecalibrarsus primeras líneas. En 1855, la NRS recalibra su línea y poco después se conectó a los ferrocarriles prusianos. La HSM siguió en 1866. Hay réplicas de una locomotora 2-2-2 de ancho de vía ancho ( De Arend ) y tres vagones en el Nederlands Spoorwegmuseum (Museo del Ferrocarril Holandés) en Utrech. Estas réplicas se construyeron para el centenario de los ferrocarriles holandeses en 1938-39.
El antiguo Ferrocarril de la Península India introdujo un ancho de vía de 1676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) para la primera línea ferroviaria de pasajeros en la India, entre Bori Bunder y Thane . Posteriormente, este ancho de vía se adoptó como estándar en todo el país, ya que se pensó que era más seguro en áreas propensas a ciclones e inundaciones. [2] [3] El ancho de vía de 1676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) ahora se conoce comúnmente como ancho de vía indio . Si bien algunas líneas ferroviarias de carga iniciales en la India se construyeron utilizando ancho de vía estándar , la mayoría de los ferrocarriles de vía estándar y estrecha desde entonces se han desmantelado y reconstruido en ancho de vía.
Irlanda y algunos estados de Australia y Brasil tienen un ancho de vía de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ), pero Luas , el sistema de tren ligero de Dublín, está construido según el ancho estándar. Rusia y las otras ex repúblicas soviéticas utilizan un ancho de vía de 1520 mm ( 4 pies 11 pulgadas).+27 ⁄ 32 in) (originalmente5 pies(1524 mm)) de ancho, mientras que Finlandia sigue utilizando elde 5 pies(1524 mm) heredado delImperio ruso(los dos estándares son lo suficientemente cercanos como para permitir la interoperabilidad total entre Finlandia y Rusia). Portugal y el sistema español de Renfe utilizan un ancho de1668 mm(5 pies 5 pulgadas) .+21 ⁄ 32 pulgadas) llamadoAncho Ibéricoen español oBitola Ibéricaen portugués (verancho ibérico); aunque hay planes para convertirlo aancho estándar.[4][5]
En Toronto , Canadá, el ancho de vía para los subterráneos y tranvías de la TTC se eligió en 1861. Toronto adoptó un ancho de vía único de 4 pies 10 pulgadas .+7 ⁄ 8 in(1495 mm), un "ancho de vía" originalmente establecido para "permitir que los carros tirados por caballos usaran los rieles" en las líneas de tranvías tirados por caballos de la época, pero con el efecto práctico de impedir el uso de equipos de ancho estándar en la calle. LaComisión de Tránsito de Torontotodavía opera elsistema de tranvía de Torontode metrode ferrocarril pesadoque utilizan este ancho único. El metro ligeroScarborough RTy dos líneas de tren ligero en construcción (línea Eglinton CrosstownyFinch West) utilizan ancho estándar.[6]
En 1851, el ancho de vía de 5 pies y 6 pulgadas ( 1676 mm ) fue adoptado oficialmente como el ancho estándar para la provincia de Canadá , pasando a conocerse como el ancho provincial y los subsidios gubernamentales no estaban disponibles para los ferrocarriles que eligieron otros anchos. Esto causó problemas en el intercambio de vagones de carga con los ferrocarriles del norte de los Estados Unidos, la mayoría de los cuales se construyeron con ancho estándar o un ancho similar a este. En la década de 1870 (principalmente entre 1872 y 1874), las líneas canadienses de ancho ancho se cambiaron a ancho estándar para facilitar el intercambio y el intercambio de material rodante con los ferrocarriles estadounidenses. Hoy en día, casi todos los ferrocarriles canadienses son de ancho estándar.
En los primeros días del transporte ferroviario en los EE. UU., los ferrocarriles tendían a construirse desde las ciudades costeras hacia el interior , y los sistemas inicialmente no se conectaban. Cada constructor era libre de elegir su propio ancho de vía, aunque la disponibilidad de locomotoras construidas en Gran Bretaña alentó a algunos ferrocarriles a construirse con ancho de vía estándar. Como regla general, los ferrocarriles del sur se construyeron con uno u otro ancho de vía ancho, principalmente 5 pies ( 1524 mm ), mientras que los ferrocarriles del norte que no tenían ancho de vía estándar tendían a ser de vía estrecha. La mayor parte de la vía original en Ohio se construyó en ancho de vía de Ohio de 4 pies 10 pulgadas ( 1473 mm ) , y los "vagones de compromiso" especiales podían circular tanto en esta vía como en la vía de ancho estándar. [7] En 1848, Ohio aprobó una ley que establecía "El ancho de la vía o ancho de vía de todas las carreteras bajo esta ley, será de cuatro pies y diez pulgadas entre los rieles". [8] Cuando las vías de los ferrocarriles estadounidenses se extendieron hasta el punto de que comenzaron a interconectarse, se hizo evidente que era deseable un ancho de vía único para todo el país.
Los ferrocarriles de ancho de vía de seis pies ( 6 pies [ 1829 mm ]) habían desarrollado un gran número de seguidores regionales en el estado de Nueva York en la primera parte del siglo XIX, debido a la influencia del New York and Erie , uno de los primeros ferrocarriles pioneros en Estados Unidos, fundado en 1832, con su primera sección inaugurada en 1841. Los constructores y promotores decidieron que se necesitaría un ancho de vía de seis pies para que las locomotoras fueran más grandes y más potentes que las que se usaban en general en ese momento, para tirar de trenes muy grandes. Además, el ancho de vía de seis pies proporcionaba una mayor estabilidad, y el New York and Erie operaría vagones de pasajeros de hasta 11 pies (3,4 m) de ancho. Construyéndose hacia el oeste desde el río Hudson, finalmente llegó al lago Erie, estableciendo una línea principal de más de 400 millas (640 km) que proporcionaba un atajo a la región del Medio Oeste estadounidense desde las cercanías de la ciudad de Nueva York y ayudaba a generar una red regional de ferrocarriles de ancho de seis pies casi exclusivamente dentro del estado de Nueva York.
Muchos de los primeros ferrocarriles de Nueva York eran ramales construidos por el ferrocarril de Erie, mientras que otros eran ferrocarriles independientes que querían asociarse e intercambiar con el de Erie. Entre ellos se encontraban el Walkill Valley, el Albany y Susquehanna (que más tarde formaría parte del Delaware y Hudson); el Elmira, Jefferson y Canandaigua (que más tarde se convertiría en parte del Northern Central, que pasó a formar parte del Pennsylvania Railroad); la línea principal Delaware, Lackawanna y Western (que también tenía una cantidad significativa de vías en Pensilvania); las líneas predecesoras del New York and Oswego Midland (que más tarde se convertiría en New York, Ontario y Western); y el Canandaigua y las cataratas del Niágara (que más tarde formaría parte de la Peanut Route del ferrocarril New York Central a lo largo de la costa del lago Ontario). Sin embargo, a finales de la década de 1870, la tendencia era inevitable y comenzó la conversión al ancho de vía estándar; algunas líneas se convirtieron primero en "ancho de vía doble" con la adición de un tercer riel de circulación. Entre 1876 y 1880, la mayor parte de las vías restantes de ancho de vía de seis pies se convirtieron. [9]
En 1886, los ferrocarriles del sur de los Estados Unidos acordaron coordinar el cambio de ancho de vía en todas sus vías. Después de un considerable debate y planificación, la mayor parte de la red ferroviaria del sur se convirtió de un ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) a un ancho de vía de 4 pies 9 pulgadas ( 1448 mm ), casi el estándar del ferrocarril de Pensilvania , en dos días a partir del 31 de mayo de 1886. Durante un período de 36 horas, decenas de miles de trabajadores sacaron los clavos del carril oeste de todas las líneas de ancho de vía ancho en el sur, los movieron 3 pulgadas (76 mm) al este y los volvieron a colocar en su lugar. El nuevo ancho de vía era lo suficientemente parecido como para que el equipo de ancho estándar pudiera funcionar en él sin dificultad. En junio de 1886, todos los ferrocarriles principales de América del Norte usaban aproximadamente el mismo ancho de vía. La conversión final al ancho de vía estándar real se llevó a cabo gradualmente a medida que se mantenían las vías. [10]
Algunas líneas de tranvías de Norteamérica se desviaron intencionalmente del ancho de vía estándar. Esto pudo haber sido para hacer que las compañías de tranvías fueran objetivos menos tentadores para las adquisiciones de los ferrocarriles de vapor (o compañías de tranvías competidoras), que no podrían hacer circular sus trenes sobre las vías del tranvía. [11]
Ancho de vía de tranvía de Pensilvania de 5 pies 2+1 ⁄ 2 in(1588 mm),[12]todavía se utiliza en lostranvías de Nueva Orleansy en elsistemade tren ligero de Pittsburghferrocarriles de Pittsburgh,los ferrocarriles de West Pennylos tranvías de Cincinnati. Similar5 ft 2+En Filadelfiase utiliza un ancho de vía de 1 ⁄ 4 in(1581 mmenSEPTA,15, lalínea Media–Sharon Hill, lostranvías de superficie del metroy lalínea Market–Frankford.
El sistema de tránsito rápido del área de la bahía de San Francisco (BART) se inauguró en 1972 con un ancho de vía de 5 pies y 6 pulgadas ( 1676 mm ). El sistema se ha ampliado varias veces desde entonces, utilizando nuevos vagones construidos a medida con este ancho de vía no estándar.
El uso de un ancho de vía no estándar impide la interoperabilidad del material rodante en las redes ferroviarias. En la British Great Western Railway, se suponía que el ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) permitiría altas velocidades, pero la compañía tuvo dificultades con el diseño de locomotoras en los primeros años, perdiendo gran parte de la ventaja, y los rápidos avances en la tecnología de vías ferroviarias y suspensiones permitieron que las velocidades del ancho de vía estándar se acercaran a las del ancho ancho en una década o dos. En los anchos de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) y 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ), el ancho adicional permitió cilindros interiores más grandes y mayor potencia, un problema solucionable mediante el uso de cilindros exteriores y una mayor presión de vapor en el ancho de vía estándar. Al final, las máquinas más potentes en ancho de vía estándar en América del Norte y Escandinavia superaron con creces la potencia de cualquier locomotora temprana de ancho de vía ancho, pero cumplieron con los límites establecidos por otros factores como la capacidad de alimentación manual, el peso de la locomotora por eje (y total) que desencadenaría mejoras en los rieles y puentes, la distancia máxima entre ejes y/o la longitud de la caldera compatibles con las curvas de una ruta individual.
En la década de 1930, los estudios de ingeniería alemanes se centraron en un sistema ferroviario Breitspurbahn de ancho de vía de 3 metros para servir al futuro Imperio alemán de Hitler.
España utiliza vías de ancho estándar para sus ferrocarriles de alta velocidad con el fin de proporcionar servicios transfronterizos con Francia y el resto de Europa occidental, pero utiliza trenes de alta velocidad en su red tradicional de ancho ancho a 200 km/h (120 mph) y está desarrollando trenes para viajar a velocidades superiores a 250 km/h (160 mph). Rusia utiliza un tren de alta velocidad Siemens Velaro modificado en su servicio insignia de San Petersburgo a Moscú a 250 km/h (160 mph) y puede circular a 350 km/h (220 mph) en vías dedicadas. El país está planeando construir su parte del ferrocarril de alta velocidad de Pekín a Moscú en ancho ancho. Finlandia utiliza un pendolino Alstom modificado en el servicio Allegro a Helsinki a 220 km/h (140 mph). Uzbekistán utiliza un Talgo 250 modificado en la línea ferroviaria de alta velocidad Tashkent-Bukhara a 250 km/h (160 mph).
El sur de Asia utiliza principalmente el ancho de vía ancho para sus servicios ferroviarios de pasajeros y el tren de ancho de vía ancho más rápido actualmente en la región es el Vande Bharat Express de Indian Railways (también conocido como Tren 18) . Durante una de las pruebas, el Vande Bharat Express alcanzó una velocidad máxima de 180 km/h (110 mph). [13] Las velocidades sostenidas de este tren son considerablemente más bajas, con una velocidad operativa máxima de 160 km/h [14] y una velocidad promedio de 95 km/h, debido a las limitaciones de la vía. Indian Railways tiene planes de introducir un tren cama Vande Bharat de mayor velocidad que es capaz de alcanzar los 200 km/h, pero el proyecto ha encontrado retrasos derivados de las ofertas de material rodante con un abastecimiento local deficiente. [15] Se están planificando o construyendo varios proyectos ferroviarios de semialta velocidad que utilizan vías de ancho de vía ancho en la región, con velocidades sostenidas de 200 km/h con garantías futuras de 250 km/h. El actual proyecto de ferrocarril de alta velocidad de la India se está construyendo en ancho estándar debido a las limitaciones impuestas por el consorcio japonés que financia el proyecto, sin embargo, los informes de viabilidad de los consultores franceses y alemanes preferían un ferrocarril de alta velocidad de ancho ancho. Estos informes europeos indicaban que los costos adicionales de adquisición de trenes, debido a las modificaciones esenciales del material rodante para el ancho ancho, de fabricantes de material rodante europeos como Alstom o Siemens se suavizarían mediante un gran tamaño mínimo de pedido de al menos treinta trenes. Se ha continuado un considerable debate sobre la idoneidad del ferrocarril de alta velocidad en ancho estándar para las demandas de viajes de la India y la posible exclusión de la red ferroviaria existente en la India. [16] Los recientes debates en torno al ferrocarril de semialta velocidad de Kerala han puesto de relieve las limitaciones del ferrocarril de alta velocidad en ancho ancho. Dado que la mayor parte de la infraestructura ferroviaria mundial de alta velocidad se construye utilizando el ancho de vía estándar, los beneficios en términos de costos de utilizar material rodante comercial con personalizaciones mínimas y la disponibilidad de conocimientos técnicos amplios y bien probados son factores significativos a favor del ferrocarril de alta velocidad en el ancho de vía estándar en lugar del ancho de vía ancho, para los mercados ferroviarios sensibles a los costos en el sur de Asia, especialmente en la India. [17]
Este ancho de vía lo utiliza el sistema de tranvía y el metro de Toronto.
Este ancho se utilizó por primera vez en el Reino Unido y los Estados Unidos antes de convertirse en el ancho estándar para la mayoría de los ferrocarriles de la antigua Unión Soviética.
Ancho de vía ruso o ancho de vía CEI 1.520 mm ( 4 pies 11 pulgadas)+El ancho de vía de 27 ⁄ 32 pulgadases el segundo más utilizado en el mundo y abarca todo elbloqueCEI,1524 mm(5 pies). La diferencia es claramente inferior al margen de tolerancia, por lo que es posible el paso de trenes. Se debe tener cuidado al dar servicio a trenes internacionales porque el perfil de desgaste de las ruedas difiere del de los trenes que circulan solo por vías nacionales.
Cuando se fundó la red ferroviaria finlandesa en 1862, Finlandia era el Gran Ducado de Finlandia , un estado autónomo gobernado por la Rusia Imperial . El primer ferrocarril fronterizo con Rusia se inauguró en 1870, mientras que el primero con Suecia no se inauguró hasta 1919, por lo que los ferrocarriles se construyeron según el ancho de vía ruso de 1524 mm ( 5 pies ). En Rusia, este ancho se volvió a normalizar a 1520 mm ( 4 pies 11 pulgadas ).+27 ⁄ 32 pulgadas) durante la década de 1960. Finlandia conservó el ancho original sin ninguna nueva estandarización.
En el marco de la normalización del ancho de vía ferroviaria que estaba considerando la Comisión Parlamentaria de Ancho de Vía del Reino Unido, Irlanda obtuvo su propio ancho de vía, el ancho irlandés. Irlanda tenía entonces tres anchos de vía y la nueva norma sería un cuarto.
El ancho de vía irlandés de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) se utiliza en Irlanda y en partes de Australia y Brasil. Un problema con el ancho de vía irlandés en Australia es que solo mide 165 mm ( 6+1 ⁄ 2 pulgada) más ancho que el ancho estándar utilizado en otras partes de Australia, principalmente Nueva Gales del Sur . Por lo tanto, no se considera aconsejable utilizar un tercer riel para permitir la operación de ancho doble en secciones de vía de la línea principal, debido al peligro de que se aloje material entre los dos rieles. [18] Se ha debatido durante más de un siglo sobre la viabilidad de la operación del tercer riel, y se han promovido numerosos dispositivos para superar el problema, especialmente en los desvíos, incluido el "cambio de Brennan". [19]
Este ancho de vía fue utilizado en el pasado por United Railways and Electric Company y MTA Maryland y ahora lo utiliza únicamente el Museo del Tranvía de Baltimore .
Como se estableció finalmente, el ancho ibérico de 1.668 mm ( 5 pies 5 pulgadas)+21 ⁄ 32 in) es un compromiso entre los anchos de vía similares, pero ligeramente diferentes, adoptados por primera vez como estándares nacionales respectivos en España y Portugal a mediados del siglo XIX. Las principales redes ferroviarias de España se construyeron inicialmente con unde 1672 mm(5 ft 5+13 ⁄ 16 pulgadas)de ancho de seis pies castellanos. Los de Portugal se construyeron inicialmente en ancho estándar, pero en 1864 seconvirtierona1.664 mm(5 pies 5 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada) de ancho de vía de cinco pies portugueses, lo suficientemente cerca para permitir la interoperabilidad en la práctica.[20]La nuevared de alta velocidaden España y Portugal utiliza ancho de vía estándar. El tren de alta velocidad de ancho dobleRENFE Clase 130puede cambiar de ancho a baja velocidad sin detenerse.
El ancho de vía de 1676 mm ( 5 pies y 6 pulgadas ) se utilizó por primera vez en Gran Bretaña, en Escocia, para dos líneas cortas y aisladas: el ferrocarril de Dundee y Arbroath (1836-1847) y el ferrocarril de Arbroath y Forfar (1838-1939). Ambas líneas se convirtieron posteriormente al ancho de vía estándar y se conectaron a la red ferroviaria escocesa.
Más tarde, este calibre fue adoptado como estándar por muchas colonias británicas, como la provincia de Canadá y la India británica .
En 1851, el ancho de vía de 5 pies y 6 pulgadas ( 1676 mm ) se adoptó oficialmente como el ancho de vía estándar para la provincia de Canadá , pasando a conocerse como el ancho de vía provincial , y los subsidios gubernamentales no estaban disponibles para los ferrocarriles que eligieron otros anchos de vía. En la década de 1870, principalmente entre 1872 y 1874, las líneas canadienses de ancho de vía ancho se cambiaron a ancho estándar para facilitar el intercambio y el intercambio de material rodante con los ferrocarriles estadounidenses. Hoy en día, todos los ferrocarriles canadienses son de ancho de vía estándar.
En Estados Unidos, este ancho de vía se adoptó en muchas líneas, pero pronto se abandonó en favor del ancho de vía estándar. Hoy en día, solo el sistema de tránsito rápido del área de la bahía (BART) de California utiliza este ancho de vía.
En la India británica , se construyeron algunos ferrocarriles de mercancías de ancho estándar en el período inicial, aunque se desmantelaron más tarde. Más tarde, en la década de 1850, se adoptó el ancho de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) como estándar para la red nacional. Los intentos de economizar en el costo de construcción llevaron a la adopción de 1000 mm ( 3 pies 3 pulgadas).+3 ⁄ 8 in) y luego2 ft 6 in(762 mm) y2 ft(610 mm)de ancho estrechopara muchas líneas secundarias y ramales. En la última parte del siglo XX, debido a problemas de intercambiabilidad y mantenimiento, los ferrocarriles en cada uno de los países delsubcontinente indiocomenzaron a convertir todasde vía métricoyde ancho estrechoa este ancho. Hoy, la red ferroviaria nacional enPakistán,Sri LankayNepalestá completamente en este ancho, mientras queIndia, bajoel Proyecto Unigauge, yBangladeshtodavía están en proceso de conversión de ancho.
Este es el ancho de vía más ancho en el transporte regular de pasajeros en el mundo.
Algunos ferrocarriles en los Estados Unidos se instalaron con un ancho de vía de 6 pies ( 1.829 mm ). El ferrocarril del río Gualala operaba con un ancho de vía de 5 pies y 8 pulgadas.+Vías de 1 ⁄ 2 pulgada (1740 mm) para un ferrocarril maderero .
Algunos usos industriales requieren calibres aún más amplios, como por ejemplo:
Estas aplicaciones pueden utilizar vías dobles del ancho de vía habitual del país para proporcionar la estabilidad y la carga por eje necesarias. [ cita requerida ] Estas aplicaciones también pueden utilizar rieles mucho más pesados que los normales; los rieles más pesados para trenes pesan aproximadamente 70 kg/m (141 lb/yd). Los vehículos con estos anchos de vía generalmente operan a velocidades muy bajas.
Lo peor de todo es que no todos los sistemas urbanos se construyeron según el ancho estándar americano y europeo de 4'-8 1 ⁄ 2 ". Pittsburgh y la mayoría de las demás ciudades de Pensilvania usaban 5'-2 1 ⁄ 2 ", que se conoció como el ancho de trolebús de Pensilvania. Cincinnati usaba 5'-2 1 ⁄ 2 ", Filadelfia 5'-2 1 ⁄ 4 ", Columbus 5'-2 ", Altoona 5'-3 ", Louisville y Camden 5'-0 ", Canton y Pueblo 4'-0 ", Denver, Tacoma y Los Ángeles 3'-6 ", Toronto un extraño 4'-10 7 ⁄ 8 ", y Baltimore un enorme 5'-4 1 ⁄ 2 ".
