Chesterfield and District Tramways Company y sus sucesores gestionaron un sistema de tranvías en la ciudad de Chesterfield , en Derbyshire , Inglaterra. La primera línea tirada por caballos se inauguró en 1882, y en 1897, Chesterfield Corporation se hizo cargo del sistema, que lo amplió y electrificó en 1904 y 1905. Se compraron tranvías adicionales, pero dos tuvieron que ser desguazados después de un desastroso incendio en el depósito en 1916. El sistema sufrió una falta de mantenimiento como resultado de la reducción de personal durante la Primera Guerra Mundial, y los tranvías fueron reemplazados por trolebuses en 1927.
Chesterfield obtuvo una ley del Parlamento para construir una red de líneas de trolebuses en 1913 y fue casi un pionero en este campo, pero no siguió el plan hasta el final. Cuando aparecieron los trolebuses en Chesterfield, solo operaban en la antigua ruta del tranvía, con una pequeña extensión hasta New Whittington. En el sistema se utilizaron un total de 19 trolebuses, incluidos dos vehículos de dos pisos y tres trolebuses comprados de segunda mano en York. La expansión del sistema se vio obstaculizada por puentes ferroviarios bajos, y esta fue una de las razones por las que los trolebuses fueron reemplazados por autobuses a motor en 1938.
Chesterfield and District Tramways Company obtuvo una ley del Parlamento que le permitía construir dos líneas en Chesterfield. La ley se conocía como Orden de tranvías Chesterfield Brampton y Whittington de 1879, y las dos líneas sumaban 4,5 millas (7,2 km), pero la empresa solo construyó parte de una de las líneas, construyendo 1,25 millas (2,0 km) de ancho estándar de 4 pies. 8+Pista de 1 ⁄ 2 pulg(1435 mm).[1]Esto iba desde el cruce de Chatsworth Road y Walton Lane (ahora Walton Road) en el distrito de Brampton hasta el centro de la ciudad en Low Pavement, cerca de la plaza del mercado, pasando por Chatsworth Road y West Bars. Había un depósito al sur de Chatsworth Road en Rodney Yard, justo al este de Alma Street.[2]Se contrató a Joseph Speight de St Helens para construir la línea, que avanzó bastante lentamente, pero finalmente se completó y la línea se inauguró el 8 de noviembre de 1882. Los tranvías eran tirados por caballos y había tres vehículos, dos de dos pisos. vagones y un vagón de un solo piso, todos construidos porAshbury Railway Carriage and Iron CompanyLtd. La empresa duró poco y entró enliquidación voluntariaen febrero de 1885,[1]con deudas de 500 libras esterlinas.[3]
La Chesterfield Tramways Company se registró el 6 de diciembre de 1886 y se hizo cargo del tranvía. La empresa trajo dos tranvías más, probablemente vehículos de un solo piso construidos por GF Milnes & Co. [1] y redujo los precios de las tarifas de 2 peniques a 1 penique. [ cita necesaria ] Chesterfield Corporation estaba interesada en participar en su propio sistema de tranvía, y cuando la compañía Tramways se lo ofreció en 1897, pagaron £ 2.050 y se hicieron cargo del tranvía a partir del 22 de noviembre. La tarifa incluía el costo de liquidación de la ahora desaparecida Chesterfield Tramways Company. [1]
Chesterfield Corporation compró un nuevo tranvía de un solo piso a Milnes en 1898, y dos vagones más en 1899. La expansión continuó con la compra en 1903 de dos tranvías de dos pisos de segunda mano a Sheffield Tramway , [1] aunque algunas fuentes sugieren que solo un vehículo fue comprado y que es posible que nunca se haya ejecutado en el sistema. [3] En ese momento la Corporación estaba considerando ampliar y electrificar la línea. El primer ingeniero eléctrico y administrador de tranvías de la ciudad fue Robert Lawford Acland, y bajo su dirección, [4] obtuvieron la Ley de Mejoras y Tranvías de Chesterfield Corporation en 1904 para autorizar el trabajo. Para permitir la reconstrucción de las vías existentes, el servicio de tranvía de caballos se suspendió a partir de agosto de 1904, cuando comenzaron las obras. Una nueva sección de vía, que va hacia el norte desde la terminal original de Market Place hasta Whittington Moor, duplicó con creces la longitud del sistema. El servicio de tranvía para caballos se reanudó una vez que se completó la línea hacia Brampton, aunque se detuvo antes de la terminal de Brampton, y la Junta de Comercio inspeccionó todo el sistema el 19 de diciembre de 1904. Existen algunas dudas sobre cuándo comenzó el servicio eléctrico. debido a fuentes contradictorias, pero la ruta a Brampton estaba en funcionamiento el 23 de diciembre, y la mitad de la nueva ruta hacia el límite del municipio en Stonegravels comenzó a operar el 24 de diciembre. El tramo final hasta Whittington Moor no vio tranvías hasta el 31 de enero de 1905. El servicio inicial fue proporcionado por una flota de doce tranvías descapotables de dos pisos, construidos por Brush Electrical Engineering Company . [5]
Para albergar los tranvías, se construyó un nuevo depósito, nuevamente en el lado sur de Chatsworth Road, pero un poco más al oeste, frente a School Board Lane. Había un circuito de paso en este lugar y un cruce en 'Y' permitía que los tranvías ingresaran al sistema en cualquier dirección. Las vías del depósito cruzaron el lado sur del circuito y se unieron al lado norte. Dentro del depósito había cuatro vías, todas construidas sobre fosos de inspección. [6] El cobertizo del tranvía, que medía 38 m (126 pies) de largo y 7,9 m (26 pies) de ancho, estaba construido con ladrillos y tenía un techo inclinado de pizarra. Fue construido por personal departamental y es uno de los pocos edificios de la época temprana del tranvía que ha sobrevivido. [7] El tranvía era principalmente de vía única con circuitos de paso, con un ramal hasta la terminal original de Low Pavement, aunque había vía doble en el centro de la ciudad, y una sección de la ruta a lo largo de Sheffield Road hasta Whittington Moor se duplicó en 1905. [8] Los fines de semana resultaron estar bastante ocupados, por lo que la línea se operó en dos secciones, ya que no se permitía el paso de tranvías por el centro de la ciudad. Frente a los cruces en Low Pavement y Cavendish Street se permitió que dos tranvías estacionaran uno al lado del otro. [9]
La Corporación había comprado dos tranvías más en 1907 y un vagón acuático en 1909, momento en el que enfrentaban dificultades con el sistema de tranvías. Algunas de las estimaciones sobre la duración del equipo eran demasiado optimistas y las vías se estaban desgastando, especialmente en las curvas y en los puntos de paso. El sistema se había financiado mediante préstamos a largo plazo, pero el número de pasajeros se había mantenido bastante estático y los déficits financieros comenzaron a acumularse. Las líneas aéreas y los tranvías también necesitaban atención, pero a pesar de ello, en 1914 se compraron a Brush tres nuevos vagones con balcón .
Para dar cabida a los tranvías adicionales, se añadió una extensión en el lado occidental del depósito en 1914. [11] Durante la Primera Guerra Mundial, el número de personal empleado en el sistema de tranvías se redujo significativamente y la vía pronto comenzó a sufrir. por la falta de mantenimiento. [12] Parte del déficit se compensó empleando mujeres, que sirvieron como conductoras y conductoras. Una de ellas, Millicent Rowbotham, recibió £1 del Comité de Tranvías después de que frenó con fuerza para reducir el impacto de un choque frontal en West Bars. [13] Cuando terminó la guerra, los jóvenes regresaron a sus puestos como maquinistas, aunque el tranvía siguió empleando a algunas mujeres hasta finales de 1921. [14] A mediados de la década de 1920, la Corporación decidió sustituir los tranvías por trolebuses. Era necesario realizar trabajos de conversión de los cables aéreos y, para que esto sucediera, el servicio de tranvía a Brampton se suspendió el 28 de febrero de 1927. Los tranvías fueron reemplazados por autobuses de gasolina hasta que se instaló el nuevo cableado. Los tranvías en el tramo a Whittington Moor se retiraron a partir del 23 de mayo de 1927 y fueron reemplazados nuevamente por autobuses de gasolina hasta que se completaron los trabajos de conversión. [12]
Chesterfield Corporation fue casi uno de los primeros pioneros en el uso de trolebuses, ya que la Ley de tracción sin carriles de Chesterfield Corporation de 1913 les permitió construir cinco rutas, que habrían actuado como extensiones del tranvía. Las rutas partían del centro de la ciudad y habrían servido a Newbold al noroeste, Unstone al norte, Brimington al noreste, Temple Normanton al sureste y Clay Cross al sur. Sin embargo, no siguieron adelante con el plan, y no fue hasta la década de 1920, cuando las vías del tranvía necesitaban un mantenimiento serio, que se volvió a considerar un sistema de trolebuses. En 1926, se realizó un pedido de 14 vehículos a Straker-Squire , cuyos productos se comercializaron como ómnibus trolebús Straker-Clough , y la carrocería fue construida por Reeve y Kenning, que tenían su base en el cercano pueblo de Pilsley . El primer trolebús llegó a Chesterfield el 21 de abril de 1927, lo que permitió realizar pruebas. La conversión del cableado aéreo en la sección de Brampton se completó el 23 de mayo de 1927 y los trolebuses comenzaron a circular por la noche. Luego comenzó la conversión de la ruta norte a Whittington Moor, y se completó para permitir que comenzara el servicio completo el 27 de septiembre de 1927, luego de una ceremonia de apertura. [15] La ruta del trolebús seguía la ruta del tranvía, a excepción de un breve tramo en el centro de la ciudad, donde se introdujo un sistema de sentido único. [16]
Se construyó un nuevo depósito en Thornfield, Stonegavels, que consta de una estructura de acero con revestimiento de hierro corrugado. Tenía 295 pies (90 m) por 150 pies (46 m), con una superficie de 30.000 pies cuadrados (2.800 m 2 ). Tenía capacidad para albergar a 100 vehículos y era utilizado tanto por autobuses a motor como por trolebuses. Para acceder al edificio, los trolebuses circulaban por Hardwick Street y entraban por la parte trasera, permitiéndoles salir por la parte delantera al iniciar el servicio. [17]
Un mes después del inicio del nuevo servicio, la Corporación decidió ampliar la ruta norte desde Whittington Moor hasta New Whittington, una distancia de poco más de 2 millas (3,2 km). Los trolebuses comenzaron a circular hacia New Whittington el 29 de julio de 1929. En 1931 se compraron dos trolebuses de dos pisos y baja altura a Ransomes de Ipswich. La ampliación definitiva de la flota tuvo lugar en 1936, cuando se compraron de segunda mano tres trolebuses Karrier-Clough modelo E4 en York, donde el sistema de trolebuses de York había cerrado el 5 de enero de 1935. No duraron mucho en Chesterfield, ya que la decisión En 1937 se decidió sustituir los trolebuses por autobuses a motor. Los motivos del cierre fueron la necesidad de renovar el cableado aéreo, el coste de la electricidad y el hecho de que las ampliaciones del sistema se vieron obstaculizadas por varios puentes ferroviarios bajos. El sistema se cerró el 24 de marzo de 1938, cuando el viaje final constaba de dos vehículos de un solo piso llenos de concejales. [18] Los vehículos no deseados fueron almacenados en un campo al lado del depósito, donde permanecieron hasta el verano, sin que se intentara venderlos. Finalmente se vendieron a un depósito de chatarra por 80,50 libras esterlinas. [19]
Por el tranvía circulaban numerosos tranvías.
Los coches 1 y 2 estaban equipados con camiones de Eade. Esto dio como resultado un tranvía más liviano, ya que solo necesitaba una escalera para llegar al piso superior en la parte trasera del vagón. Cuando el tranvía llegaba a la terminal, los caballos se movían hacia los lados, girando todo el cuerpo 180 grados sobre un pivote central, mientras las ruedas permanecían estacionarias en la vía. [20] Los asientos en el piso inferior estaban dispuestos a lo largo de la carrocería del tranvía, de modo que los pasajeros miraran hacia adelante, pero en el piso superior había un asiento central con forma de tabla, con los pasajeros mirando hacia los lados del vehículo. [21]
El tranvía número 8 se vendió cuando se electrificó el sistema y se utilizó como casa de verano hasta 1934. Luego fue adquirido por el presidente del subcomité de transporte de Chesterfield Corporation y trasladado al garaje de autobuses en Thornfield, donde se encuentra la Corporación de Transporte. El departamento lo restauró. Después de un período almacenado, fue entregado al Museo de Ciencias , que lo exhibió entre 1962 y 1970, antes de que pasara otros 15 años mayoritariamente almacenado. En 1985, el Museo de Ciencias lo prestó al Museo Nacional del Tranvía y, en 2016, la propiedad pasó al Museo Nacional del Tranvía. Funcionó durante un total de 10 temporadas, cubriendo una distancia de 190 km (120 millas), pero ha estado en exhibición como exhibición estática en Crich desde finales de la temporada de 1993. [22]
Los primeros 12 tranvías comprados para la apertura del sistema fueron construidos por Brush Electrical Engineering Company en Loughborough. Tenían capacidad para 22 pasajeros en el salón inferior y 34 en el piso superior. En 1914 se habían adquirido cinco tranvías adicionales y un vagón acuático, pero se produjo un incendio en el depósito en la madrugada del 20 de octubre de 1916 y muchos de los vagones resultaron dañados. El coche 8 y uno de los tres coches comprados en 1914 sufrieron daños tan graves que fueron desguazados, pero el resto fue reparado. Existe alguna evidencia de que se compraron dos vehículos de reemplazo en 1920, pero se conservan pocos detalles. Casi al mismo tiempo, siete de los tranvías descapotables fueron equipados con cubiertas superiores, convirtiéndolos en vagones con balcón. [12] El No. 17 fue completamente reconstruido después del incendio, y el No. 7 tenía una cubierta superior instalada en ese momento. Las fechas del resto son menos seguras, pero en 1919 los coches 6, 8, 11 y 12 ya estaban techados con cubiertas superiores. [10] El vagón acuático era un vehículo de un solo piso, con la sección central ocupada por un tanque de agua cilíndrico de 2000 galones imperiales (9100 L). Esto se utilizó para fumigar las carreteras y pistas. [23]
El tranvía n.º 7 estuvo entre los vehículos vendidos cuando el sistema cerró en 1927 y se convirtió en una casa de vacaciones en Two Dales en Derbyshire. En 1973, la cabaña estaba semiabandonada, pero se puso a la venta y fue comprada por la Tramway Museum Society, que transfirió los restos a Crich para su conservación. El coche fue restaurado entre 1993 y 1996 con un coste de 120.000 libras esterlinas. Ha operado en la línea en Crich Tramway Village desde 1997, cubriendo una distancia de 18,520 millas (29,810 km) al final de la temporada 2018. Como sólo se vendió la carrocería, el tranvía tiene actualmente un equipamiento eléctrico diferente al que montaba originalmente. Ahora funciona con un camión Peckham P22, en lugar del camión radial Brush, Lycett & Conaty original, y está propulsado por dos motores RGE20 BTH de 40 hp (30 kW), controlados por un controlador Westinghouse T2C. [24]
Los vehículos del 18 al 20 se construyeron en 1931 para el sistema de trolebuses de York y llevaban los números del 30 al 32 antes de trasladarse a Chesterfield. [25] Además de su propia flota, el sistema de Chesterfield acogió a varios trolebuses visitantes. El primero fue un vehículo English Electric de un solo piso, con número de matrícula CK 3898, que recorrió 179 millas (288 km) en junio de 1928, antes de su entrega a Maidstone . [26] De agosto a octubre de 1931, el prototipo de trolebús de dos pisos Leyland TDB1 se probó en Chesterfield, cubriendo casi 5.000 millas (8.000 km). Parecía un autobús, con media cabina y falso radiador. Su número de registro era OV 1175, [27] y posteriormente funcionó en Birmingham . [28] Luego se le equipó con un motor de gasolina, se volvió a matricular como SV 6107 y se envió a Jersey en 1934. Al final de su servicio comercial, se conservó y aparece en los mítines. [27] El siguiente visitante fue el prototipo Leyland TBS1, número de registro TJ 2822, un vehículo de un solo piso que cubrió casi 9.000 millas (14.000 km) entre septiembre y diciembre de 1933. [29] En diciembre de 1935, un demostrador Leyland TB10 cubrió unos 1.300 millas (2100 km) en el sistema. Era un vehículo de tres ejes y dos pisos, con entradas delanteras y traseras, con capacidad para 63 personas y llevaba la matrícula ATD 747. [30]
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