La tarificación por congestión o cargos por congestión es un sistema de recargos a los usuarios de bienes públicos que están sujetos a congestión debido a un exceso de demanda , como por ejemplo mediante cargos más altos por el uso de servicios de autobús , electricidad , metro , ferrocarriles , teléfonos y tarifas de carreteras en horas punta para reducir la congestión del tráfico ; a las aerolíneas y compañías navieras se les pueden cobrar tarifas más altas por franjas horarias en aeropuertos y canales en horas punta. Los defensores afirman que esta estrategia de precios regula la demanda, lo que permite gestionar la congestión sin aumentar la oferta .
Según la teoría económica que sustenta la tarificación por congestión, el objetivo de esta política es utilizar el mecanismo de precios para cubrir el costo social de una actividad que, de otro modo, los usuarios no pagarían por las externalidades negativas que generan (como conducir en una zona congestionada durante las horas pico de demanda). Al fijar un precio para un producto sobreconsumido, la tarificación por congestión fomenta la redistribución de la demanda en el espacio o en el tiempo, lo que conduce a resultados más eficientes .
Singapur fue el primer país en introducir un sistema de cobro por congestión en sus vías urbanas en 1975 , y se perfeccionó en 1998. Desde entonces, se ha implementado en ciudades como Londres , Estocolmo , Milán y Gotemburgo . También se ha propuesto en San Francisco y se suponía que se implementaría en la ciudad de Nueva York en junio de 2024. Una mayor conciencia de los daños de la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero en el contexto del cambio climático ha creado recientemente un mayor interés en el sistema de cobro por congestión.
La aplicación de la tarificación por congestión ha reducido la congestión en las zonas urbanas, [1] ha reducido la contaminación, [2] ha reducido el asma, [3] y ha aumentado el valor de las viviendas, [4] pero también ha suscitado críticas y descontento público. Los críticos sostienen que la tarificación por congestión no es equitativa, supone una carga económica para las comunidades vecinas y afecta negativamente a los comercios minoristas y a la actividad económica en general.
Existe consenso entre los economistas en que la tarificación de la congestión en redes de transporte abarrotadas y el uso posterior de los ingresos para reducir otros impuestos benefician al ciudadano medio. [5] Los economistas no están de acuerdo sobre cómo fijar los peajes, cómo cubrir los costes comunes, qué hacer con los ingresos excedentes, si se debe compensar a los "perdedores" de las carreteras que antes eran gratuitas y cómo hacerlo, y si se deben privatizar las autopistas. [6] Se utilizan cuatro tipos generales de sistemas: una zona de cordón alrededor del centro de una ciudad, con cargos por pasar la línea de cordón; una tarificación de congestión de área amplia, que cobra por estar dentro de un área; un anillo de peaje en el centro de la ciudad, con cobro de peaje rodeando la ciudad; y una tarificación de congestión de corredor o instalación única, donde se cobra el acceso a un carril o una instalación.
La tarificación por congestión es un concepto de la economía de mercado que se refiere al uso de mecanismos de fijación de precios para cobrar a los usuarios de bienes públicos por las externalidades negativas generadas por la demanda máxima que excede la oferta disponible. Su fundamento económico es que, a un precio de cero, la demanda excede la oferta, lo que provoca una escasez , y que la escasez debería corregirse cobrando el precio de equilibrio en lugar de desplazarlo hacia abajo aumentando la oferta. Por lo general, esto significa aumentar los precios durante ciertos períodos de tiempo o en los lugares donde se produce congestión; o introducir un nuevo impuesto o cargo por uso cuando la demanda máxima excede la oferta disponible en el caso de un bien público financiado con impuestos que se proporciona gratuitamente en el punto de uso.
Según la teoría económica detrás de la tarificación por congestión, el objetivo de esta política es utilizar el mecanismo de precios para hacer que los usuarios sean más conscientes de los costos que se imponen unos a otros cuando consumen durante la demanda pico, y que deberían pagar por la congestión adicional que crean, fomentando así la redistribución de la demanda en el espacio o en el tiempo, [7] [8] o desplazándola hacia el consumo de un bien público sustituto ; por ejemplo, cambiando del transporte privado al transporte público.
Este mecanismo de fijación de precios se ha utilizado en varios servicios públicos para fijar precios más altos durante períodos de congestión, como un medio para gestionar mejor la demanda del servicio, y ya sea para evitar nuevas inversiones costosas solo para satisfacer la demanda máxima, o porque no es económica o financieramente viable proporcionar capacidad adicional al servicio. La tarificación por congestión ha sido ampliamente utilizada por las empresas de telefonía y electricidad , metros , ferrocarriles y servicios de autobús , [9] y se ha propuesto para cobrar el acceso a Internet . [10] También ha sido ampliamente estudiada y defendida por los economistas del transporte convencionales para los puertos , las vías navegables , los aeropuertos y la tarificación de carreteras , aunque la implementación real es bastante limitada debido a los temas controvertidos sujetos a debate con respecto a esta política, particularmente para las carreteras urbanas, como los efectos de distribución indeseables, la disposición de los ingresos recaudados y la aceptabilidad social y política del cargo por congestión. [11] [12]
La tarificación de la congestión es una de las estrategias alternativas que ofrecen los economistas para abordar la congestión del tráfico desde el lado de la demanda (en contraposición al lado de la oferta ) . [13] Los economistas consideran que la congestión es una externalidad negativa . [14] Una externalidad ocurre cuando una transacción causa costos o beneficios a un tercero, a menudo, aunque no necesariamente, por el uso de un bien público: por ejemplo, si la fabricación o el transporte causan contaminación del aire, se imponen costos a otros cuando hacen uso del aire público. La tarificación de la congestión es una estrategia de precios de eficiencia que requiere que los usuarios paguen más por ese bien público, aumentando así la ganancia de bienestar o el beneficio neto para la sociedad. [15] [16]
El premio Nobel William Vickrey es considerado por algunos como el padre de la tarificación de la congestión, ya que fue el primero en proponer añadir un sistema de tarifas basado en la distancia o el tiempo para el metro de la ciudad de Nueva York en 1952. [17] [18] [19] En el ámbito del transporte por carretera, estas teorías fueron ampliadas por Maurice Allais y Gabriel Roth, que fue fundamental en los primeros diseños y por cuya recomendación del Banco Mundial se puso en marcha el primer sistema en Singapur. [20] También fue considerado por el Informe Smeed , publicado por el Ministerio de Transporte británico en 1964, [21] pero sus recomendaciones fueron rechazadas por sucesivos gobiernos británicos. [22]
La lógica económica del transporte para la aplicación de la tarificación por congestión en las carreteras, descrita como "una respuesta política al problema de la congestión", se resumió en un testimonio ante el Comité Económico Conjunto del Congreso de los Estados Unidos en 2003: "se considera que la congestión surge de la fijación incorrecta del precio de un bien; a saber, la capacidad de la autopista en un lugar y momento específicos. La cantidad suministrada (medida en millas-carril) es menor que la cantidad demandada a lo que es esencialmente un precio de cero. Si un bien o servicio se proporciona gratuitamente, la gente tiende a demandar más de él -y a utilizarlo de manera más derrochadora- de lo que lo haría si tuviera que pagar un precio que reflejara su costo. Por lo tanto, la tarificación por congestión se basa en un concepto económico básico: cobrar un precio para asignar un recurso escaso a su uso más valioso, como lo demuestra la disposición de los usuarios a pagar por el recurso". [23]
Las aplicaciones prácticas de la tarificación por congestión vial se encuentran casi exclusivamente en áreas urbanas, porque la congestión del tráfico es común en los centros urbanos y sus alrededores. La tarificación por congestión puede ser fija (la misma en todo momento del día y todos los días de la semana), variable (establecida de antemano para que sea más alta en los momentos en que el tráfico suele ser alto) o dinámica (varía según las condiciones reales).
A medida que la tarificación por congestión ha ido aumentando en todo el mundo, los esquemas implementados se han clasificado en cuatro tipos diferentes: área de cordón alrededor del centro de una ciudad; tarificación por congestión de área amplia; anillo de peaje del centro de la ciudad; y tarificación por congestión de corredor o instalación única. [24]
La tarificación por congestión en zonas de cordón es una tarifa o impuesto que pagan los usuarios para entrar en una zona restringida, normalmente dentro del centro de una ciudad, como parte de una estrategia de gestión de la demanda para aliviar la congestión del tráfico en esa zona. [25] La lógica económica de este sistema de tarificación se basa en las externalidades o los costes sociales del transporte por carretera, como la contaminación del aire , el ruido, los accidentes de tráfico , el deterioro medioambiental y urbano, y los costes y retrasos adicionales que impone la congestión del tráfico a otros conductores cuando otros usuarios entran en una carretera congestionada. [26]
La primera implementación de un esquema de este tipo fue el Esquema de Licencias de Área de Singapur en 1975, junto con un paquete integral de medidas de tarificación vial , estrictas reglas de propiedad de automóviles y mejoras en el transporte público. [27] [28] Gracias a los avances tecnológicos en el cobro electrónico de peajes , la detección electrónica y la tecnología de videovigilancia, la recaudación de tarifas de congestión se ha vuelto más fácil. Singapur actualizó su sistema en 1998, [29] y esquemas de precios similares se implementaron en Roma en 2001, [30] Londres en 2003 con extensiones en 2007; Estocolmo en 2006, como prueba de siete meses, y luego de manera permanente. [31] En enero de 2008, Milán comenzó un programa de prueba de un año llamado Ecopass , que cobra a los vehículos con estándares de bajas emisiones y exime a los vehículos de combustible más limpio y alternativo . [32] [33] [34] El programa Ecopass se extendió hasta el 31 de diciembre de 2011, [35] [36] y el 16 de enero de 2012, fue reemplazado por el Área C , un programa de prueba que convirtió el esquema de un cargo por contaminación a un cargo por congestión. [37] El impuesto por congestión de Gotemburgo se implementó en enero de 2013 y se basó en el esquema de Estocolmo. [38]
Singapur y Estocolmo cobran una tasa por congestión cada vez que un usuario cruza la zona de peaje, mientras que Londres cobra una tasa diaria por cada vehículo que circule por una vía pública dentro de la zona de peaje, independientemente de cuántas veces cruce el usuario la zona. [39] Estocolmo ha fijado un límite al impuesto diario máximo, [40] mientras que en Singapur la tasa se basa en un principio de pago por uso, y las tarifas se fijan en función de las condiciones del tráfico en los puntos de peaje, y se revisan trimestralmente. Mediante esta política, la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA) informa que la tarificación electrónica de carreteras "ha sido eficaz para mantener un rango de velocidad óptimo de 45 a 65 km/h para las autopistas y de 20 a 30 km/h para las carreteras arteriales". [41]
En un esfuerzo por mejorar el mecanismo de fijación de precios e introducir precios variables en tiempo real , [42] la LTA de Singapur , junto con IBM , llevó a cabo un proyecto piloto desde diciembre de 2006 hasta abril de 2007, con una herramienta de estimación y predicción de tráfico (TrEPS), que utiliza datos históricos de tráfico y feeds en tiempo real con condiciones de flujo de varias fuentes, para predecir los niveles de congestión hasta con una hora de antelación. Al estimar con precisión las condiciones de tráfico predominantes y emergentes, se espera que esta tecnología permita la fijación de precios variables, junto con una mejor gestión general del tráfico, incluida la provisión de información por adelantado para alertar a los conductores sobre las condiciones futuras y los precios que se cobran en ese momento. [43] [44]
En 2010, la Autoridad de Transporte Terrestre comenzó a explorar el potencial del Sistema Global de Navegación por Satélite como una opción tecnológica para un ERP de segunda generación. El objetivo de la LTA es evaluar si las últimas tecnologías disponibles en el mercado hoy en día son lo suficientemente precisas y efectivas para su uso como herramienta de cobro por congestión, especialmente teniendo en cuenta el denso entorno urbano de Singapur. No se espera la implementación de dicho sistema en el corto plazo. [45]
Una propuesta del ex alcalde de Londres Ken Livingstone habría dado como resultado una nueva estructura de precios basada en las tasas potenciales de emisión de CO 2 para octubre de 2008. [46] El sucesor de Livingstone como alcalde de Londres, Boris Johnson , anunció en julio de 2008 que la nueva estructura de cobro de CO 2 ya no se implementaría. [47] Johnson decidió eliminar la Extensión Occidental de 2007 de la zona de cobro por congestión a partir del 4 de enero de 2011, para aumentar el cargo básico a £ 10 , y también para introducir un sistema de pago automatizado llamado Congestion Charging Auto Pay (CC Auto Pay), que cobrará a los vehículos en función del número de días de carga que un vehículo viaja dentro de la zona de cobro cada mes, y los conductores de estos vehículos pagarán un cargo diario reducido de £ 9 . [48] En noviembre de 2012 Transport for London (TfL) presentó una propuesta para abolir el Descuento para Vehículos Más Ecológicos, [49] y el Descuento por Emisiones Ultra Bajas (ULED) entró en vigor el 1 de julio de 2013, limitando el acceso gratuito a la zona de peaje por congestión a vehículos seleccionados. [50] [51] [52] Ha habido críticas porque durante los primeros diez años desde que se implementó el plan, los ingresos brutos alcanzaron alrededor de £2.6 mil millones, pero solo se han invertido £1.2 mil millones, lo que significa que el 54% de los ingresos brutos se han gastado en operar el sistema y gastos administrativos. [53]
El 23 de octubre de 2017 se introdujo una nueva tasa por toxicidad, conocida como T-charge. Los automóviles y furgonetas más antiguos y contaminantes que no cumplan con los estándares Euro 4 tendrán que pagar una tasa adicional de £10 dentro de la Zona de Tasa de Congestión (CCZ). [54] [55] El 8 de abril de 2019, la T-charge se amplió a la Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ). [56]
El cargo por contaminación Ecopass terminó el 31 de diciembre de 2011 y fue reemplazado por el esquema Área C , que entró en vigencia el 16 de enero de 2012, inicialmente como un programa piloto de 18 meses. El esquema Área C es un esquema de precios de congestión convencional y se basa en la misma área geográfica Ecopass. Los vehículos que ingresan a la zona de cobro incurren en un cargo de 5 € independientemente de su nivel de contaminación. Sin embargo, los residentes dentro del área tienen 40 entradas gratuitas por año y luego un cargo con descuento de 2 € . [37] [57] [58] Los vehículos eléctricos , los vehículos de servicios públicos, los vehículos policiales y de emergencia, los autobuses y los taxis están exentos del cargo. Los vehículos híbridos eléctricos y de gas natural bicombustible ( GNC y GLP ) estuvieron exentos hasta el 1 de enero de 2013. La exención se ha pospuesto hasta el 31 de diciembre de 2016. [58]
El plan se hizo permanente en marzo de 2013. Todas las ganancias netas del Área C se invierten para promover la movilidad sostenible y políticas para reducir la contaminación del aire , incluyendo la reurbanización, protección y desarrollo del transporte público , la "movilidad blanda" (peatones, bicicletas , Zona 30 ) y sistemas para racionalizar la distribución de bienes. [59]
El 1 de enero de 2016, se incrementaron los impuestos de congestión en las zonas del centro de Estocolmo y también se introdujo el impuesto de congestión en la autopista Essingeleden . Este fue el primer aumento del impuesto desde que se introdujo de forma permanente en 2007. [60] [61]
El impuesto de congestión se está introduciendo en las rampas de acceso y salida de dos intercambiadores de Essingeleden con el fin de reducir los atascos de tráfico en horas punta, y al ser más breves los atascos en Essingeleden, se espera que las carreteras circundantes tengan menos atascos. Las agencias de transporte implicadas esperaban reducir el tráfico en Essingeleden en un 10% aproximadamente en horas punta. [60] Una semana después de que se empezara a cobrar el impuesto, el tráfico en la autopista había disminuido un 22% en comparación con un día normal a mediados de diciembre. [61]
El aumento del impuesto se implementó no solo para mejorar la accesibilidad y el medio ambiente, sino también para ayudar a desarrollar la infraestructura. Los fondos adicionales contribuirán a financiar la extensión del metro de Estocolmo . [60] Como el impuesto de congestión de Estocolmo varía según la hora del día, el aumento más alto se produjo en los dos períodos de hora punta más concurridos, de 7:30 a 8:29 y de 16:00 a 17:29, de 20 SEK a 30 SEK. El objetivo era dirigir el tráfico hacia otros momentos del día y el transporte público, y de esta manera reducir la congestión en el área del centro de la ciudad. También se elevó la cantidad máxima recaudada a 105 SEK por día y vehículo. [60]
Varias ciudades de Noruega han cobrado peaje en las entradas a las zonas urbanas más céntricas, la primera fue Bergen en 1986. Comenzando con Trondheim en 2010, más tarde en Kristiansand, Bergen y Oslo, se introdujeron tarifas horarias diferenciadas, de modo que las horas punta (en Oslo de 06.30 a 09.00 y de 15.00 a 17.00) cuestan más. El precio es (en 2020) normalmente 28 coronas noruegas (2,37 euros) por pasaje, pero entrar en Oslo al centro de la ciudad y salir significa pasar cinco estaciones, lo que cuesta 126 coronas noruegas (10,66 euros).
En Europa, varias ciudades relativamente pequeñas, como Durham , Inglaterra; [62] Znojmo , República Checa; [63] Riga , Letonia; [64] y Valletta , Malta, [65] [66] han implementado tarifas de congestión para reducir la aglomeración de tráfico, los problemas de estacionamiento y la contaminación, particularmente durante la temporada alta de turismo.
Durham introdujo tarifas en octubre de 2002, reduciendo el tráfico vehicular en un 85% después de un año; antes de esto, 3.000 vehículos diarios compartían las calles con 17.000 peatones. [67]
Valletta ha reducido el número de vehículos que entran a la ciudad diariamente de 10.000 a 7.900, lo que ha permitido disponer de 400 plazas de aparcamiento fácilmente disponibles en el centro. Se ha producido un descenso del 60% en las estancias de más de ocho horas en coche de no residentes, pero se ha producido un marcado aumento del 34% en los coches no residentes que visitan la ciudad durante una hora o menos. [66] [68]
Entre 1983 y 1985, Hong Kong realizó una prueba piloto de un sistema electrónico de fijación de precios de congestión con resultados positivos. [69] Sin embargo, la oposición pública a esta política paralizó su implementación permanente.
En 2002, Edimburgo , Reino Unido, inició un proceso de implementación; se realizó un referéndum en 2005, [70] con una mayoría del 74,4% que rechazó la propuesta. [71] [72]
En 2008, los ayuntamientos de toda la región de West Midlands en el Reino Unido, incluidos Birmingham y Coventry , rechazaron la idea de imponer sistemas de tarificación de la congestión en la zona, a pesar de las promesas del gobierno central de financiar proyectos de transporte a cambio de la implementación de un plan piloto de tarificación vial. [73]
En 2007, la ciudad de Nueva York archivó una propuesta para un programa piloto de tres años para su implementación en Manhattan , [18] [74] [75] [76] y una nueva propuesta fue rechazada en 2008, [77] con posibles subvenciones federales de US$354 millones que se reasignarían a otras ciudades estadounidenses. [78] [79]
El Gran Manchester , Reino Unido, estaba considerando un plan con dos cordones, uno que cubría el núcleo urbano principal del Área Urbana del Gran Manchester y otro que cubría el centro de la ciudad de Manchester . [80] [81] [82] La medida fue apoyada por el gobierno, [83] pero tres autoridades locales la rechazaron ( Bury , Trafford y Stockport ); se necesitaba el apoyo de dos tercios de los 10 consejos locales de Manchester para que se implementara. [84] Un paquete integral de inversión en transporte para Manchester, que incluía el elemento de precios de congestión, fue publicado para una mayor consulta pública y se sometería a referéndum en diciembre de 2008. [85] El 12 de diciembre de 2008, el plan fue rechazado abrumadoramente por 10 de los 10 consejos mediante un referéndum público. [86]
En agosto de 2007, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos seleccionó cinco áreas metropolitanas para iniciar proyectos de demostración de precios de congestión bajo la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas , por US$1 mil millones de fondos federales. [87] Los cinco proyectos bajo esta iniciativa son el Puente Golden Gate en San Francisco , [88] la Ruta Estatal 520 que da servicio al centro de Seattle y las comunidades al este, [89] la Interestatal 95 entre Miami y Ft. Lauderdale , [90] la Interestatal 35W que da servicio al centro de Minneapolis , [91] y un sistema de parquímetros de tarifa variable en Chicago más Metro ExpressLanes en el condado de Los Ángeles, que reemplazó a la Ciudad de Nueva York después de que abandonó el programa en 2008. [92]
Las autoridades de transporte de San Francisco iniciaron un estudio de viabilidad en 2006 para evaluar la introducción de un precio por congestión. [93] [94] El cargo se combinaría con otras implementaciones de reducción de tráfico, lo que permitiría recaudar dinero para mejoras en el transporte público y mejoras para ciclistas y peatones. [95] Los escenarios iniciales de precios se presentaron en reuniones públicas realizadas en diciembre de 2008, [96] y los resultados finales del estudio se anunciaron en noviembre de 2010, proponiendo alternativas modificadas basadas en las opiniones del público, y la propuesta actualizada exige la implementación de una prueba de seis meses a un año en 2015. [97] [98] [ necesita actualización ]
El gobernador Andrew Cuomo volvió a presentar una propuesta de precios de congestión para la ciudad de Nueva York en 2017 en respuesta al estado de emergencia del metro de la ciudad de Nueva York , una propuesta a la que se opuso el alcalde Bill de Blasio . Una comisión para investigar la viabilidad de los precios de congestión, organizada a fines de 2017, encontró que un esquema de precios de congestión podría beneficiar a la ciudad de Nueva York. [99] [100] [101] [102] El plan de precios de congestión de Cuomo fue aprobado en marzo de 2019, aunque los precios de congestión en la ciudad de Nueva York no entrarían en vigencia hasta 2022 como mínimo. La zona de precios de congestión de la ciudad de Nueva York será la primera en América del Norte. [103] [104] [105] La Administración Federal de Carreteras dio su aprobación final el 26 de junio de 2023, lo que permitió a la MTA comenzar a establecer tarifas de peaje para la zona de congestión propuesta. La implementación estaba prevista para el 30 de junio de 2024, [106] [107] pero en un anuncio de la gobernadora Kathy Hochul el 5 de junio de 2024, el plan se pospuso indefinidamente. [108] [109]
En septiembre de 2011, los funcionarios locales anunciaron planes para introducir un cobro por congestión en Beijing . No se proporcionaron detalles sobre la magnitud de los cargos por congestión o la zona de cobro. [111] La medida se propuso inicialmente en 2010 y fue recomendada por el Banco Mundial . [112] [113] Un plan similar se propuso para la ciudad de Guangzhou , provincia de Guangdong , a principios de 2010. La ciudad abrió un debate público sobre si introducir cargos por congestión. Una encuesta en línea realizada por dos medios de comunicación locales encontró que el 84,4% de los encuestados se oponía a los cargos. [113]
En diciembre de 2015, la Comisión Municipal de Transporte de Beijing anunció sus planes de introducir cargos por congestión en 2016. Según el plan de control de emisiones de vehículos de motor de la ciudad 2013-2017, el cargo por congestión será un sistema de precios variable en tiempo real basado en los flujos de tráfico reales y los datos de emisiones, y permitirá que la tarifa se cobre por diferentes vehículos y varíe según la hora del día y por diferentes distritos. Dongcheng y Xicheng se encuentran entre los distritos que tienen más probabilidades de implementar primero el cargo por congestión. Las emisiones de los vehículos representan el 31% de las fuentes de smog de la ciudad, según la Oficina de Protección Ambiental de Beijing. El gobierno local ya ha implementado varias políticas para abordar la calidad del aire y la congestión, como un sistema de restricción de la conducción basado en los últimos dígitos de sus matrículas. [110] [114] También se introdujo un sistema de cupo de vehículos en 2011, otorgando nuevas licencias de automóviles a través de una lotería, con un límite de 6 millones de unidades establecido por la autoridad de la ciudad para 2017. [115] En mayo de 2016, la legislatura de la ciudad de Beijing anunció que considerará comenzar a cobrar cargos por congestión de tráfico para 2020 como parte de un paquete de medidas para reformar el sistema de cupo de vehículos. [115] A partir de junio de 2016 [update], los departamentos de medio ambiente y transporte de la ciudad están trabajando juntos en una propuesta de precios de congestión. [116]
En enero de 2012, el gobierno federal de Brasil promulgó la Ley de Movilidad Urbana que autoriza a los municipios a implementar tarifas de congestión para reducir los flujos de tráfico. La ley también busca incentivar el uso del transporte público y reducir la contaminación del aire. Según la ley, los ingresos provenientes de las tarifas de congestión deben destinarse exclusivamente a la infraestructura urbana para el transporte público y los modos de locomoción no motorizados (como caminar y andar en bicicleta ), y a financiar subsidios públicos para las tarifas de transporte. La ley entró en vigencia en abril de 2013. [118] [119] [120]
En abril de 2012, uno de los comités del ayuntamiento de São Paulo aprobó un proyecto de ley para introducir una tarifa de congestión dentro de la misma área que el racionamiento de espacio vial existente ( en portugués : Rodízio veicular ) por el último dígito de la matrícula, que está en vigor desde 1996. El cargo propuesto es de R$4 (~ US$2 ) por día y se espera que reduzca el tráfico en un 30% y recaude alrededor de R$2.500 millones (~ US$1.250 millones) por año, la mayoría de los cuales se destinarán a la expansión del sistema de metro de São Paulo y los corredores de autobuses. El proyecto de ley aún necesita la aprobación de otros dos comités antes de pasar a una votación final en el ayuntamiento. Desde 1995, se han presentado 11 proyectos de ley en el ayuntamiento para introducir una tarifa de congestión. [121] [122] Las encuestas de opinión han demostrado que la iniciativa es muy poco popular. Una encuesta de la revista Veja reveló que el 80% de los conductores están en contra de la tarificación por congestión, y otra encuesta de la revista Exame reveló que solo el 1% de los residentes de São Paulo apoya la iniciativa, mientras que el 30% considera que extender el sistema de metro es una mejor solución para reducir la congestión del tráfico. [123] [124] El plan estratégico de desarrollo urbano de São Paulo "SP 2040", aprobado en noviembre de 2012, propone la implementación de la tarificación por congestión para 2025, cuando se espera que la densidad de los corredores de metro y autobús alcance los 1,25 km/km 2 . El plan también requiere una amplia consulta e incluso un referéndum antes de comenzar la implementación. [125]
La tarificación por congestión también se ha implementado en autopistas urbanas. Entre 2004 y 2005, Santiago de Chile implementó el primer peaje urbano 100% continuo para una autopista que pasaba por una zona céntrica, [126] cobrando por la distancia recorrida. [127] La tarificación por congestión se ha utilizado desde 2007 durante las horas punta para mantener velocidades razonables dentro del núcleo de la ciudad. [128] [129]
Noruega fue pionera en la implementación de peajes urbanos electrónicos en los principales corredores de las tres ciudades más importantes de Noruega: Bergen (1986), Oslo (1990) y Trondheim (1991). [130] En Bergen, los automóviles solo pueden ingresar al área central utilizando una carretera de peaje, por lo que el efecto es similar a un cargo por congestión. Aunque inicialmente solo se pretendía recaudar ingresos para financiar la infraestructura vial, el anillo de peaje urbano en Oslo creó un efecto de tarifa de congestión no deseado, ya que el tráfico disminuyó alrededor del 5%. El plan de peaje de Trondheim también tiene efectos de tarifa de congestión, ya que las tarifas varían según la hora del día. Las autoridades noruegas solicitaron autorización para implementar tarifas por congestión en las ciudades, y la legislación fue aprobada por el Parlamento en 2001. [131] En octubre de 2011, el gobierno noruego anunció la introducción de reglas que permiten la tarifa por congestión en las ciudades. La medida tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes del aire, y aliviar la congestión del tráfico. [132] A partir de noviembre de 2015 [update], las autoridades noruegas han implementado esquemas de cobro urbano que operan tanto en las autopistas como para el acceso a las áreas del centro de cinco ciudades o municipios adicionales: Haugesund , Kristiansand , Namsos , Stavanger y Tønsberg . [133]
El sistema noruego de cobro de peaje electrónico se llama AutoPASS y es parte de la empresa conjunta EasyGo .
La tarificación por congestión también se ha aplicado a carreteras específicas. [134] El primero de este tipo de esquemas específicos permitía a los usuarios de vehículos de baja o única ocupación utilizar carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) si pagaban un peaje. Este esquema se conoce como carriles de peaje de alta ocupación (HOT) , y se ha introducido principalmente en los Estados Unidos y Canadá . Las primeras implementaciones prácticas fueron los carriles exprés de peaje privado 91 de California , en el condado de Orange en 1995, seguidos en 1996 por la Interestatal 15 en San Diego . Ha habido controversia sobre este concepto, y los esquemas HOT se han llamado carriles " Lexus ", ya que los críticos ven este nuevo esquema de precios como un beneficio para los ricos. [135] [136] [137] Según el Instituto de Transporte de Texas A&M , en 2012 había en los Estados Unidos 722 millas de corredores de carriles para vehículos de alta ocupación, 294 millas de corredores de carriles HOT/Express y 163 millas de corredores de carriles HOT/Express en construcción. [138]
También se han implementado peajes variables por hora del día en puentes y túneles que brindan acceso a los distritos comerciales centrales de varias ciudades importantes. En la mayoría de los casos, ya existía un peaje. Los precios dinámicos son relativamente raros en comparación con los precios variables . Un ejemplo de peaje dinámico es Custis Memorial Parkway en el área metropolitana de Washington, DC, donde en momentos de congestión severa los peajes pueden alcanzar casi US$50 . [139] Sin embargo, en promedio, los precios de ida y vuelta son mucho más bajos: $11.88 (2019), $5.04 (2020), $4.75 (2021). [140]
En marzo de 2001, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) implementó un descuento en las tarifas de peaje regulares durante las horas de menor actividad para aquellos vehículos que pagaran electrónicamente con un E-ZPass emitido en el estado de Nueva York. Estos peajes con descuento se implementaron en varios túneles y puentes que conectan la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey , incluido el puente George Washington , el túnel Lincoln y el túnel Holland , y en algunos otros puentes administrados por PANYNJ. [141] [142] Desde marzo de 2008, los automóviles de bajas emisiones calificados con un consumo de combustible de al menos 45 millas por galón son elegibles para recibir un Pase Verde de la Autoridad Portuaria, que permite un descuento del 50% durante las horas de menor actividad en comparación con el peaje completo regular. [143]
En enero de 2009, se implementaron peajes variables en el Puente del Puerto de Sídney , dos semanas después de la actualización a un sistema de cobro electrónico de peaje de flujo libre al 100% . Las tarifas más altas se cobran durante los períodos pico de la mañana y la tarde; se aplica un peaje un 25% más bajo para los períodos de tránsito intermedio; y se cobra un peaje más bajo que el previamente existente por la noche, los fines de semana y los días festivos. Este es el primer plan de precios de congestión vial de Australia , y ha tenido solo un efecto muy menor en los niveles de tráfico, reduciéndolos en un 0,19%. [144] [145] [146] [147]
En julio de 2010 se implementaron peajes de congestión en el Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland . El esquema de precios de congestión del Puente de la Bahía cobra un peaje de US$6 de 5 am a 10 am y de 3 pm a 7 pm, de lunes a viernes. Durante los fines de semana, los automóviles pagan US$5 . El peaje se mantuvo en el peaje anterior de US$4 en todos los demás horarios de los días de semana. [148] Según la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía, menos usuarios conducen durante las horas pico y más vehículos cruzan el Puente de la Bahía antes y después del período de 5 a 10 am en el que entra en vigencia el peaje de congestión. La agencia también informó que los retrasos en los viajes diarios en los primeros seis meses han disminuido en un promedio del 15 por ciento en comparación con 2009. Cuando se propusieron los peajes de congestión, la agencia esperaba que el esquema produjera una caída del 20 al 30 por ciento en el tráfico de viajes diarios. [149]
La autopista A1 en el norte de Francia es uno de los pocos casos de tarificación por congestión aplicada fuera de las zonas urbanas. Se trata de una autopista que conecta París con Lille y, desde 1992, se aplican tarifas por congestión durante los fines de semana con el objetivo de distribuir la demanda en el viaje de vuelta a París los domingos por la tarde y por la noche. [150]
En una red vial, la congestión puede considerarse una medida específica del tiempo de demora en un viaje o del tiempo perdido en atascos de tráfico . Las demoras pueden ser causadas por una combinación de densidad de tráfico, capacidad de la carretera y los efectos retardantes de otros usuarios de la carretera y esquemas de gestión del tráfico, como semáforos, cruces y obras en la calle. Esto puede medirse como el tiempo de viaje adicional necesario para atravesar una ruta congestionada en comparación con la misma ruta sin dicha interferencia. Sin embargo, esta definición técnica de la congestión como una medida de la demora puede confundirse y usarse indistintamente con la densidad de tráfico en la mente del público. [151]
Para medir los efectos reales de cualquier plan de gestión del tráfico normalmente es necesario establecer una línea base, o un caso de "no hacer nada", que estime los efectos en la red sin cambios distintos a las tendencias normales y los cambios locales esperados. Cabe destacar que esto no se hizo para el Plan de peaje por congestión de Londres , lo que ha llevado a afirmaciones de que no es posible determinar el alcance de la influencia real del plan. [152] Independientemente del impacto del plan, en un análisis retrospectivo Transport for London (TfL) estimó que ya se habría producido una reducción significativa del tráfico como consecuencia de las políticas de estacionamiento y el aumento de la congestión debido a la gestión del tráfico y otras intervenciones que tuvieron el efecto de reducir la capacidad de las autopistas. En 2006, el último año antes de que se ampliara la zona, TfL observó que los flujos de tráfico eran inferiores a los de cualquier año reciente, mientras que las velocidades del tráfico de la red también eran inferiores a las de cualquier año reciente. [153]
En 2013, diez años después de su implementación, TfL informó que el plan de cobro por congestión resultó en una reducción del 10% en los volúmenes de tráfico con respecto a las condiciones de referencia, y una reducción general del 11% en los kilómetros recorridos por vehículos en Londres entre 2000 y 2012. A pesar de estas ganancias, las velocidades del tráfico también se han vuelto progresivamente más lentas durante la última década, particularmente en el centro de Londres. TfL explica que la disminución histórica en las velocidades del tráfico se debe muy probablemente a intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red vial con el fin de mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico peatonal y ciclista, así como un aumento en las obras viales por parte de los servicios públicos y la actividad de desarrollo general desde 2006. TfL concluye que, si bien los niveles de congestión en el centro de Londres están cerca de los niveles previos al cobro, la efectividad del cobro por congestión para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin el plan de cobro por congestión. [154]
Incluso los economistas del transporte que defienden la tarificación de la congestión han previsto varias limitaciones prácticas, preocupaciones y cuestiones controvertidas en relación con la aplicación real de esta política. Como resume Cervero: [155]
La tarificación de los viajes metropolitanos en función de los costes sociales ha resultado ser un ideal teórico que hasta ahora no se ha aplicado en la práctica. El principal obstáculo es que, salvo los profesores de economía del transporte y un grupo de ecologistas, pocas personas están a favor de cobrar tarifas considerablemente más altas para los viajes en horas punta. Los automovilistas de clase media suelen quejarse de que ya pagan demasiado en impuestos a la gasolina y tasas de matriculación para conducir sus coches, y que pagar más durante los períodos de congestión sería añadir sal a la herida. En Estados Unidos, pocos políticos están dispuestos a defender la causa de la tarificación de la congestión por miedo a las represalias de sus electores. Los críticos también sostienen que cobrar más por conducir es una política elitista, que obliga a los pobres a no utilizar las carreteras para que los ricos puedan desplazarse sin trabas. Por todas estas razones, la tarificación en horas punta sigue siendo una quimera en la mente de muchos.
Tanto Button [156] como Small et al., [12] han identificado los siguientes problemas:
Una alternativa, destinada a evitar la desigualdad y los problemas de asignación de ingresos, es implementar un racionamiento de los viajes en horas punta mediante derechos de movilidad o una tarificación por congestión basada en créditos neutrales en materia de ingresos. [158] Este sistema sería similar al actual sistema de comercio de emisiones de créditos de carbono . Los residentes de las áreas metropolitanas o de las ciudades, o los contribuyentes, recibirían derechos de movilidad o créditos de congestión y tendrían la opción de utilizarlos para sí mismos o de comercializarlos o venderlos a cualquiera que esté dispuesto a seguir viajando en automóvil más allá de su cuota personal. Este sistema de comercio permitiría que los beneficios directos los acumularan los usuarios que cambiaran al transporte público o quienes redujeran sus viajes en horas punta en lugar de que lo hiciera el gobierno. [159] [160]
La experiencia de las pocas ciudades donde se ha aplicado la tarificación por congestión muestra que la aceptabilidad social y política es fundamental. El descontento público con la tarificación por congestión, o el rechazo a las propuestas de tarificación por congestión, se debe principalmente a los problemas de desigualdad, la carga económica sobre las comunidades vecinas, el efecto sobre los comercios minoristas y la actividad económica en general, y los temores de que los ingresos se conviertan en un impuesto más.
La tarificación de la congestión sigue siendo muy controvertida entre el público, tanto antes como después de su aplicación. Esto se ha resuelto en parte mediante referendos , como el que se celebró tras el periodo de prueba de siete meses en Estocolmo [161] ; sin embargo, esto genera un debate sobre dónde debería ir el límite para el referendo, ya que a menudo son las personas que viven fuera del área urbana las que tienen que pagar el impuesto, mientras que el beneficio externo se concede a quienes viven dentro del área. En Estocolmo hubo una mayoría en el referendo dentro de los límites de la ciudad (donde se contaron los votos), pero no fuera de ellos. [162] [163]
También se han expresado algunas preocupaciones con respecto a los efectos de la tarificación por congestión en las zonas de cordón sobre la actividad económica y el uso del suelo, [164] ya que los beneficios suelen evaluarse sólo desde la perspectiva del transporte urbano. Sin embargo, los esquemas de tarificación por congestión se han utilizado con el objetivo principal de mejorar la calidad urbana y preservar el patrimonio histórico en las ciudades pequeñas. [63] [165]
Los efectos de un cargo sobre las empresas han sido discutidos; los informes indican que las tiendas y los negocios se vieron fuertemente afectados por el costo del cargo, tanto en términos de pérdida de ventas como de aumento de los costos de entrega en Londres , [166] mientras que otros muestran que las empresas apoyaron el cargo seis meses después de su implementación. [167] Los informes muestran que la actividad comercial dentro de la zona de cobro había sido mayor tanto en productividad como en rentabilidad y que el cargo tuvo un "impacto ampliamente neutral" en la economía de Londres, [168] mientras que otros afirman una caída promedio en los negocios del 25% después de la extensión de 2007. [169]
Se han planteado otras críticas sobre los efectos ambientales en los barrios que bordean la zona de congestión, y los críticos afirman que la tarificación por congestión crearía "estacionamientos" y añadiría más tráfico y contaminación a esos barrios, [170] y la imposición de un impuesto regresivo a algunos viajeros. [171] [172] Sin embargo, el ensayo de la tarificación por congestión de Estocolmo mostró una reducción del tráfico en áreas fuera de la zona de congestión. [173] Otros opositores argumentan que la tarificación podría convertirse en un impuesto a los residentes de clase media y baja, ya que esos ciudadanos serían los más afectados económicamente. [174] La instalación de cámaras con fines de seguimiento también puede plantear preocupaciones sobre las libertades civiles. [175] [176]
Un estudio de 2019 sobre la tarificación de congestión en Estocolmo entre 2006 y 2010 concluyó que, en ausencia de la tarificación de congestión, el aire de Estocolmo habría estado entre un 5 y un 15 por ciento más contaminado entre 2006 y 2010", y que los niños pequeños habrían sufrido sustancialmente más ataques de asma. [177] [3] Un estudio de 2020 que analizó las restricciones a la conducción en Pekín estimó que la aplicación de la tarificación de congestión reduciría el tráfico total, aumentaría la velocidad del tráfico, reduciría la contaminación, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero , reduciría los accidentes de tráfico y aumentaría los ingresos fiscales. [178] Un estudio de 2020 sobre Londres concluyó que la tarificación de congestión (introducida en 2003) provocó reducciones de la contaminación y de la conducción, pero aumentó la contaminación [179] de los vehículos diésel (que estaban exentos de la tarificación de congestión). [180] Un estudio de 2021 concluyó que la tarificación de congestión reducía las emisiones de CO2 al reducir las distancias de desplazamiento y el tamaño de las viviendas. [2]
Un estudio de 2013 concluyó que después de que se implementara el sistema de precios por congestión en Seattle, los conductores manifestaron una mayor satisfacción con las rutas cubiertas por el sistema y reportaron menor estrés. [181] [182]
Un estudio de 2016 concluyó que más personas usaban el transporte público debido al aumento de las tarifas por congestión en Singapur. [183] Un estudio de 2016 concluyó que los precios inmobiliarios cayeron un 19 % dentro de las áreas acordonadas de Singapur donde se aplicaban tarifas por congestión en relación con las áreas fuera del área. [184]
El Canal de Panamá tenía una capacidad limitada determinada por los tiempos y ciclos operativos de las esclusas existentes y restringida aún más por la tendencia actual hacia el tránsito de buques más grandes (cercanos al tamaño Panamax ) que toman más tiempo de tránsito dentro de las esclusas y canales de navegación, y la necesidad de trabajos periódicos de mantenimiento permanente debido al envejecimiento del canal, que obliga a cierres periódicos de esta vía acuática . Por otro lado, la demanda ha ido creciendo debido al rápido crecimiento del comercio internacional . Además, muchos usuarios requieren una garantía de cierto nivel de servicio. A pesar de las ganancias que se han logrado en eficiencia, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estima que el canal alcanzará su capacidad máxima sostenible entre 2009 y 2012. [185] La solución a largo plazo para los problemas de congestión fue la expansión del canal a través de un nuevo tercer juego de esclusas. Las obras comenzaron en 2007 y el canal ampliado entró en operación comercial en junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de buques más grandes, Post-Panamax , que tienen una mayor capacidad de carga que la que las esclusas actuales son capaces de manejar. [186]
Considerando los altos costos operativos de los buques ( los portacontenedores tienen costos operativos diarios de aproximadamente US$40.000 ), las largas colas que se forman durante la temporada alta (a veces con demoras de hasta una semana) y el alto valor de parte de la carga transportada a través del canal, la ACP implementó un esquema de tarifas de congestión para permitir una mejor gestión de la escasa capacidad disponible y aumentar el nivel de servicio ofrecido a las compañías navieras. El esquema dio a los usuarios dos opciones: (1) tránsito por orden de llegada sobre la base de "primero en llegar, primero en ser atendido", como ha funcionado históricamente el canal o (2) servicio reservado por una tarifa: un cargo por congestión.
El servicio reservado permitía dos opciones de tarifas. El Sistema de Reserva de Tránsito, disponible en línea, que permitía a los clientes que no quisieran esperar en cola pagar un 15% adicional sobre los peajes regulares, garantizando un día específico para el tránsito y cruzar el canal en 18 horas o menos. La ACP vende 24 de estos espacios diarios con hasta 365 días de anticipación. La segunda opción era el tránsito de alta prioridad. Desde 2006, la ACP tiene disponible un espacio número 25, vendido a través de la Subasta de Espacios de Tránsito al mejor postor. [187] Los principales clientes del Sistema de Reserva de Tránsito son los cruceros , los portacontenedores , los transportadores de vehículos y los buques de carga no contenerizados. [188]
El peaje más alto pagado por un pasaje de alta prioridad a través de la Subasta de Franjas de Tránsito fue de US$220.300 cobrado por un buque tanque en agosto de 2006, [189] evitando una cola de 90 buques que esperaban el final de las obras de mantenimiento en las esclusas de Gatún, evitando así una demora de siete días. La tarifa normal habría sido de sólo US$13.430 . [190] El peaje regular promedio es de alrededor de US$54.000 .
Muchos aeropuertos se enfrentan a una congestión extrema, siendo la capacidad de las pistas el recurso más escaso. Se han propuesto esquemas de precios de congestión para mitigar este problema, incluyendo subastas de franjas horarias, como en el caso del Canal de Panamá, pero la implementación ha sido fragmentada. [191] [192] [193] El primer esquema se inició en 1968 cuando se aplicaron tarifas de aterrizaje más altas para el uso en horas punta por parte de aeronaves con 25 asientos o menos en los aeropuertos de Newark , Kennedy y LaGuardia en la ciudad de Nueva York. Como resultado de las tarifas más altas, la actividad de la aviación general durante los períodos pico disminuyó en un 30%. Estas tarifas se aplicaron hasta la desregulación de la industria, pero se mantuvieron tarifas más altas para la aviación general para desalentar este tipo de operaciones en los aeropuertos más activos de Nueva York. En 1988 se adoptó una tarifa de aterrizaje más alta para aeronaves más pequeñas en el Aeropuerto Logan de Boston ; con esta medida, gran parte de la aviación general abandonó Logan por aeropuertos secundarios. [194] En ambos casos estadounidenses, el esquema de precios fue impugnado en los tribunales. En el caso de Boston, el juez falló a favor de los usuarios de la aviación general debido a la falta de aeropuertos alternativos. En el caso de Nueva York, el juez desestimó el caso porque "la tasa era un medio justificado de aliviar la congestión". [195]
La tarificación por congestión también se ha aplicado a los servicios regulares de las aerolíneas . La Autoridad de Aeropuertos Británica (BAA) ha sido pionera en la aplicación de la tarificación por congestión para todo tipo de aviación comercial . En 1972 se puso en práctica la primera política de tarificación por hora punta, con recargos que variaban en función de la temporada y la hora del día, y en 1976 se aumentaron estos recargos por hora punta. Londres-Heathrow tuvo siete estructuras de precios entre 1976 y 1984. En este caso, fueron las aerolíneas estadounidenses las que acudieron a arbitraje internacional en 1988 y ganaron su caso. [195]
En 1991, el aeropuerto de Atenas cobró una tarifa de aterrizaje un 25% más alta para aquellos aviones que llegaban entre las 11:00 y las 17:00 durante la temporada alta de turismo durante el verano. Hong Kong cobra una tarifa fija adicional a la tarifa de peso básico. [196] En 1991-92 se implementó la tarifa máxima en los principales aeropuertos de Londres Heathrow , Gatwick y Stansted ; a las aerolíneas se les cobraron diferentes tarifas de aterrizaje para operaciones en horas punta y fuera de horas punta dependiendo del peso de la aeronave. [197] Por ejemplo, en el caso de un Boeing 757 , la tarifa de aterrizaje en horas punta fue aproximadamente 2,5 veces más alta que la tarifa fuera de horas punta en los tres aeropuertos. Para un Boeing 747, la diferencia fue incluso mayor, ya que el antiguo 747 tiene una tarifa de ruido más alta. [198] Aunque estaban relacionadas con la congestión de la pista, el objetivo principal de estas tarifas máximas en los principales aeropuertos británicos era aumentar los ingresos para la inversión.
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