La seguridad automotriz es el estudio y la práctica del diseño, la construcción, el equipamiento y la reglamentación de los vehículos para minimizar la ocurrencia y las consecuencias de las colisiones de tránsito que involucran vehículos motorizados . La seguridad vial en sentido más amplio incluye el diseño de las carreteras.
Uno de los primeros estudios académicos formales sobre la mejora de la seguridad de los vehículos de motor fue el realizado por el Laboratorio Aeronáutico de Cornell en Buffalo, Nueva York . La principal conclusión de su extenso informe es la importancia crucial de los cinturones de seguridad y los salpicaderos acolchados. [1] Sin embargo, el principal vector de muertes y lesiones relacionadas con el tráfico es la masa y la velocidad desproporcionadas de un automóvil en comparación con las de la víctima predominante, el peatón . [ cita requerida ]
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el 80% de los automóviles que se venden en el mundo no cumplen con las principales normas de seguridad. Solo 40 países han adoptado el conjunto completo de las siete normas más importantes para la seguridad de los automóviles. [2]
En Estados Unidos, un peatón resulta herido por un vehículo motorizado cada 8 minutos, y tiene 1,5 veces más probabilidades que los ocupantes de un vehículo de morir en un accidente automovilístico por salida. [3]
Las mejoras en el diseño de las carreteras y de los vehículos de motor han reducido de forma constante las tasas de lesiones y muertes en todos los países del primer mundo . Sin embargo, las colisiones de automóviles son la principal causa de muertes relacionadas con lesiones, con un total estimado de 1,2 millones en 2004, o el 25% del total por todas las causas. De las personas que mueren por colisiones de automóviles, casi dos tercios son peatones. [4] La teoría de la compensación de riesgos se ha utilizado en argumentos contra los dispositivos de seguridad, las regulaciones y las modificaciones de los vehículos a pesar de su eficacia para salvar vidas. [5]
Las coaliciones para promover la seguridad vial y automotriz, como Together for Safer Roads (TSR), reúnen a empresas del sector privado global de diferentes industrias para colaborar en la mejora de la seguridad vial. TSR reúne los conocimientos, los datos, la tecnología y las redes globales de los miembros para centrarse en cinco áreas de seguridad vial que tendrán un impacto a nivel mundial y dentro de las comunidades locales. [6]
La creciente tendencia de los vehículos autónomos se debe en gran medida a la transición hacia los coches autónomos , que abordan los principales problemas de seguridad existentes y crean otros nuevos. Se espera que los coches autónomos sean más seguros que los vehículos actuales, al eliminar el elemento más peligroso: el conductor. El Centro para Internet y Sociedad de la Facultad de Derecho de Stanford afirma que "alrededor del noventa por ciento de los accidentes de tráfico se deben, al menos en parte, a errores humanos ". [7] Pero, aunque las normas de seguridad como la ISO 26262 especifican la seguridad requerida, sigue siendo una carga para la industria demostrar una seguridad aceptable.
Los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo son la principal causa de muerte por lesiones traumáticas en el lugar de trabajo de los EE. UU. Representaron casi 12.000 muertes entre 1992 y 2000. Las muertes y lesiones causadas por estos accidentes de tráfico resultan en mayores costos para los empleadores y pérdida de productividad, además de su costo en sufrimiento humano. [8] Los conductores de camiones tienden a soportar tasas de mortalidad más altas que los trabajadores de otras ocupaciones, pero las preocupaciones sobre la seguridad de los vehículos de motor en el lugar de trabajo no se limitan a las relacionadas con la operación de camiones grandes. Los trabajadores fuera de la industria del transporte por carretera operan rutinariamente vehículos propiedad de la empresa para entregas, llamadas de ventas y reparaciones, visitas a clientes, etc. En estos casos, el empleador que proporciona el vehículo generalmente juega un papel importante en el establecimiento de políticas de seguridad, mantenimiento y capacitación. [8] Al igual que en la conducción no ocupacional, los conductores jóvenes corren un riesgo especial. En el lugar de trabajo, el 45% de todas las lesiones fatales a trabajadores menores de 18 años entre 1992 y 2000 en los Estados Unidos fueron resultado de incidentes de transporte. [9]
Los términos "activo" y "pasivo" son términos simples pero importantes en el mundo de la seguridad automotriz. " Seguridad activa " se utiliza para referirse a la tecnología que ayuda a prevenir un accidente y "seguridad pasiva" a los componentes del vehículo (principalmente los airbags, los cinturones de seguridad y la estructura física del vehículo) que ayudan a proteger a los ocupantes durante un accidente. [10] [11]
Los sistemas y dispositivos para evitar colisiones ayudan al conductor (y, cada vez más, al propio vehículo) a evitar una colisión. Esta categoría incluye:
Un subconjunto de los sistemas de prevención de colisiones son los sistemas de asistencia al conductor , que ayudan al conductor a detectar obstáculos y a controlar el vehículo. Los sistemas de asistencia al conductor incluyen:
Los sistemas y dispositivos a prueba de colisiones previenen o reducen la gravedad de las lesiones cuando un choque es inminente o realmente sucede. Se realizan muchas investigaciones utilizando muñecos antropomórficos para pruebas de choque .
La capacidad de supervivencia después de un accidente es la posibilidad de que los conductores y los pasajeros sobrevivan a un accidente después de que este ocurra. La tecnología, como la Notificación Automática Avanzada de Colisiones, puede realizar llamadas automáticas a los servicios de emergencia y enviar información sobre una colisión de vehículos.
Los coches son mucho más peligrosos para los peatones que para los conductores y los pasajeros. Dos tercios de los 1,3 millones de muertes anuales relacionadas con los accidentes de tráfico son de peatones. [13] Desde al menos principios de los años 70, también se ha prestado atención al diseño de los vehículos en relación con la seguridad de los peatones en colisiones entre coches y peatones . En Europa, algunas propuestas exigirían que los coches que se vendan allí tengan una altura mínima/máxima del capó. [14] A partir de 2006, el uso de " barras parachoques ", una moda en los 4x4 y los todoterrenos , pasó a ser ilegal en la Unión Europea, tras haber sido prohibido en todos los coches nuevos en 2002. [15]
Los vehículos están equipados con una variedad de luces y reflectores para marcar su presencia, posición, ancho, largo y dirección de viaje, así como para transmitir la intención y las acciones del conductor a otros conductores. Estos incluyen los faros del vehículo, las luces de posición delanteras y traseras, las luces de posición laterales y los reflectores, las señales de giro, las luces de freno y las luces de marcha atrás. Los autobuses escolares y los camiones semirremolque en América del Norte deben llevar tiras retrorreflectivas que delineen sus perímetros laterales y traseros para una mayor visibilidad durante la noche. [16]
Las luces de circulación diurna son obligatorias en los países nórdicos desde mediados de la década de 1970, en Canadá desde 1990 y en toda la Unión Europea desde el 7 de febrero de 2011. [17] [18]
Un ensayo de 2004 sobre la relación entre el color del coche y la seguridad afirmaba que ningún estudio previo había sido científicamente concluyente. [19] Desde entonces, un estudio sueco descubrió que los coches rosas son los que menos accidentes provocan y los negros los que más (Land transport NZ 2005). En Auckland, Nueva Zelanda, un estudio descubrió que había una tasa significativamente menor de lesiones graves en los coches plateados, con tasas más altas en los coches marrones, negros y verdes. El Vehicle Colour Study, realizado por el Centro de Investigación de Accidentes de la Universidad de Monash (MUARC) y publicado en 2007, analizó 855.258 accidentes que ocurrieron entre 1987 y 2004 en los estados australianos de Victoria y Australia Occidental que resultaron en lesiones o en que un vehículo fuera remolcado. [20] El estudio analizó el riesgo según las condiciones de la luz. Se descubrió que, durante el día, los coches negros tenían un 12% más de probabilidades de sufrir una colisión que los blancos, seguidos de los coches grises con un 11%, los coches plateados con un 10% y los coches rojos y azules con un 7%, sin que se encontrara ningún otro color que fuera significativamente más o menos riesgoso que el blanco. Al amanecer o al anochecer, la probabilidad de que los coches negros sufrieran una colisión era un 47% mayor que la de los blancos, y la de los coches plateados, un 15%. En las horas de oscuridad, solo los coches rojos y plateados eran significativamente más riesgosos que los blancos, en un 10% y un 8% respectivamente. [ cita requerida ]
Se han propuesto muchos inventos e ideas diferentes que pueden haber sido o no prácticos en materia de seguridad automotriz, pero que nunca llegaron a implementarse en un automóvil de producción. Entre estos elementos se incluyen el asiento del conductor en el medio (para brindarle a la persona una mejor vista) [21] (la excepción es el superautomóvil McLaren F1 ) y la dirección con palanca de control. [ cita requerida ]
La seguridad automotriz puede haberse convertido en un problema casi desde el comienzo del desarrollo de los vehículos de carretera mecanizados. Algunos informan que el segundo "Fardier" (tractor de artillería) a vapor, creado por Nicolas-Joseph Cugnot en 1771, se estrelló contra una pared durante su recorrido de demostración. Sin embargo, según Georges Ageon, [22] la primera mención de este suceso data de 1801 y no aparece en los relatos contemporáneos. Una de las primeras muertes relacionadas con automóviles registradas fue la de Mary Ward , el 31 de agosto de 1869, en Parsonstown, Irlanda . [23]
En 1922, el Duesenburg Modelo A se convirtió en el primer automóvil en tener frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. [24]
En 1930, el vidrio de seguridad se convirtió en estándar en todos los automóviles Ford . [25] En la década de 1930, la cirujana plástica Claire L. Straith y el médico CJ Strickland abogaron por el uso de cinturones de seguridad y tableros acolchados . Strickland fundó la Liga de Seguridad Automotriz de Estados Unidos. [26] [27]
En 1934, GM realizó la primera prueba de choque de barrera . [28]
En 1936, el Hudson Terraplane se presentó con el primer sistema de frenos de emergencia. Si los frenos hidráulicos fallaban, el pedal del freno activaba un conjunto de frenos mecánicos para las ruedas traseras. [29] [30]
En 1937, Chrysler , Plymouth , DeSoto y Dodge agregaron elementos como un tablero plano y liso con controles empotrados, manijas de puerta redondeadas, un control de limpiaparabrisas hecho de goma y el respaldo del asiento delantero muy acolchado para brindar protección a los pasajeros traseros. [31] [32] [33] [34] [35] [36]
En 1942, Hugh DeHaven publicó el clásico Análisis mecánico de la supervivencia en caídas desde alturas de cincuenta a ciento cincuenta pies . [37]
En 1947 se fabricó el Tucker americano con el primer salpicadero acolchado del mundo. También venía con un faro central que giraba con el volante, un mamparo de acero delantero y una cámara de seguridad delantera. [38]
En 1949, SAAB incorporó el concepto de seguridad aeronáutica a sus automóviles, convirtiendo al Saab 92 en el primer automóvil SAAB de producción con una jaula de seguridad. [39]
También en 1949, el Chrysler Imperial Crown fue el primer automóvil en venir con frenos de disco estándar. [40] [41]
En 1955, un cirujano de la USAF que asesoraba al Cirujano General de Estados Unidos escribió un artículo sobre cómo hacer que los automóviles fueran más seguros para quienes viajaban en ellos. Además de las características de seguridad habituales, como los cinturones de seguridad y los salpicaderos acolchados, se introdujeron amortiguadores en los parachoques. [42]
En 1956, Ford intentó sin éxito que los estadounidenses se interesaran en la compra de automóviles más seguros con su paquete de seguridad Lifeguard . (Su intento, sin embargo, le valió el premio "Auto del año" de Ford Motor Trend en 1956.) [43]
En 1958, las Naciones Unidas establecieron el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación de Vehículos , un organismo de normalización internacional que promueve la seguridad de los automóviles. Muchas de las innovaciones en materia de seguridad que más han salvado vidas, como los cinturones de seguridad y la construcción de jaulas antivuelco, se lanzaron al mercado bajo sus auspicios. Ese mismo año, el ingeniero de Volvo Nils Bohlin inventó y patentó el cinturón de seguridad de tres puntos de apoyo para el regazo y el hombro , que se convirtió en equipamiento estándar en todos los automóviles Volvo en 1959. [44] Durante las siguientes décadas, los reguladores de todo el mundo industrializado gradualmente impusieron el uso obligatorio de cinturones de seguridad de tres puntos en todos los vehículos. [ cita requerida ]
En 1959, American Motors Corporation ofreció los primeros reposacabezas opcionales para el asiento delantero. [45] También en 1959, el concepto Cadillac Cyclone de Harley Earl tenía "un sistema de prevención de colisiones basado en radar " ubicado en los conos frontales del vehículo que haría señales audibles y visuales al conductor si hubiera obstáculos en el camino del vehículo. [46]
A partir del 1 de enero de 1964, los automóviles de pasajeros nuevos vendidos en los Estados Unidos debían llevar cinturones de regazo en los asientos delanteros exteriores. [ cita requerida ]
El 9 de septiembre de 1966, la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados se convirtió en ley en los EE. UU., la primera norma federal de seguridad obligatoria para los vehículos motorizados. [47]
A partir de 1966, los automóviles de pasajeros para el mercado estadounidense debían estar equipados con paneles de instrumentos acolchados, cinturones de seguridad delanteros y traseros exteriores y luces de marcha atrás blancas. [ cita requerida ]
En 1966, Estados Unidos creó el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés), con la seguridad de los automóviles como uno de sus objetivos. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) se creó como organización independiente el 1 de abril de 1967, pero dependía del DOT para su administración y financiación. Sin embargo, en 1975 la organización se volvió completamente independiente mediante la Ley de la Junta Independiente de Seguridad (PL 93-633; 49 USC 1901). [ cita requerida ]
En 1967, las especificaciones de equipamiento de importantes compradores de flotas como la ciudad y el condado de Los Ángeles, California, fomentaron la instalación voluntaria en la mayoría de los automóviles nuevos vendidos en los EE. UU. de dispositivos de seguridad, sistemas y características de diseño que incluían: [48]
En 1968, la agencia precursora de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos entró en vigor con las primeras Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados . Estas exigían cinturones de seguridad para los ocupantes de los asientos delanteros izquierdo y derecho, luces de posición laterales , columnas de dirección colapsables y otras características de seguridad. En 1969 se añadieron reposacabezas para los pasajeros de los asientos delanteros exteriores, lo que abordó el problema del latigazo cervical en las colisiones traseras. Estos requisitos de seguridad no se aplicaban a los vehículos clasificados como "comerciales", como las camionetas ligeras. Por lo tanto, los fabricantes no siempre incluían dicho hardware en estos vehículos, aunque muchos de ellos se dedicaban a turismos. [ cita requerida ]
Volvo desarrolló el primer asiento infantil orientado hacia atrás en 1964 y presentó su propio asiento elevador en 1978. [49]
En 1974, GM ofreció bolsas de aire para conductor y pasajero como equipo opcional en los Cadillacs, Buick y Oldsmobiles grandes. [50]
En 1976, se introdujo el maniquí de pruebas de choque Hybrid III para evaluar los impactos de las colisiones de automóviles. Representaba al percentil 50 de un hombre de aproximadamente 1,75 m de altura y 78 kg (171 lb) de peso. [51]
En 1979, la NHTSA comenzó a realizar pruebas de choque en automóviles populares y a publicar los resultados para informar a los consumidores y alentar a los fabricantes a mejorar la seguridad de sus vehículos. Inicialmente, las pruebas de choque del US NCAP (Programa de evaluación de automóviles nuevos) examinaban el cumplimiento de las disposiciones de protección de los ocupantes de la FMVSS 208. En los años siguientes, el alcance de este programa de la NHTSA se fue ampliando gradualmente.
En 1984, el estado de Nueva York aprobó la primera ley estadounidense que obliga a utilizar el cinturón de seguridad en los automóviles de pasajeros. Desde entonces, 49 estados han adoptado leyes que lo obligan a utilizarlo ( New Hampshire no lo ha hecho). [52] La NHTSA estima que el aumento del uso del cinturón de seguridad resultante ahorra 10.000 vidas al año en los Estados Unidos. [53]
En 1986, la tercera luz de freno central se volvió obligatoria en América del Norte y la mayor parte del mundo siguió con estándares similares en iluminación automotriz . [54]
Los airbags se instalaron por primera vez en vehículos de producción en la década de 1980 como equipo estándar en lugar de una opción como se hizo a mediados de la década de 1970 (como el Oldsmobile Toronado en 1974 [50] [55] [56] ). En 1981, los airbags eran una opción disponible en el Mercedes-Benz W126 (Clase S) . En 1987, el Porsche 944 Turbo se convirtió en el primer automóvil en tener airbags para conductor y pasajero como equipo estándar, y los airbags se ofrecieron como una opción disponible en el 944 y 944S. El primer airbag también se instaló en un automóvil japonés, el Honda Legend , en 1987. [57] En 1988, Chrysler fue la primera empresa de los Estados Unidos en instalar airbags estándar del lado del conductor, en seis de sus modelos de pasajeros. [58] En 1989, Chrysler se convirtió en el primer fabricante de automóviles estadounidense en instalar airbags del lado del conductor en todos sus automóviles fabricados en el país. [59]
En 1995, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) comenzó a realizar pruebas de choque frontal. [ cita requerida ] También en el mismo año, Volvo presentó el primer automóvil del mundo con bolsas de aire laterales: el 850.
En 1996 se creó el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP) para probar el desempeño de seguridad de los vehículos nuevos y publicar los resultados para información de los compradores de vehículos. [60] Las pruebas de choque de la NHTSA se llevan a cabo y publican actualmente como la rama estadounidense del programa internacional NCAP. [61]
En 2000, la NHTSA publicó una normativa que hacía obligatoria la apertura del maletero de los coches nuevos a partir de septiembre del año siguiente, debido, en parte, a los esfuerzos de lobby de Janette Fennell. [62]
En 2003, el IIHS comenzó a realizar pruebas de choque de impacto lateral. En 2004, la NHTSA publicó nuevas pruebas diseñadas para evaluar el riesgo de vuelco de los automóviles y SUV nuevos . Solo el Mazda RX-8 obtuvo una calificación de 5 estrellas. [ cita requerida ]
También en 2003, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) introdujo un maniquí de pruebas de choque femenino equivalente al Hybrid III . Este maniquí era simplemente una versión a escala reducida del Hybrid III original, que solo representaba al 5% más pequeño de mujeres según los estándares de mediados de la década de 1970. [63]
En 2009, Citroën se convirtió en el primer fabricante en presentar "Snowmotion", un sistema antideslizamiento inteligente desarrollado en conjunto con Bosch, que brinda a los conductores un nivel de control en condiciones extremas de hielo o nieve similar al de un 4x4. [64]
En 2009, la NHTSA actualizó su norma de carga de aplastamiento del techo para vehículos que pesan 6000 libras o menos. La nueva norma aumentó el requisito de carga de aplastamiento de 1,5 a 3 veces el peso en vacío del vehículo. [65] [66]
A partir de 2011, los vehículos nuevos deberán disponer de un sistema de asistencia al frenado en la UE, según el Reglamento (CE) 78/2009 sobre protección de peatones. [67]
A partir de 2012, todos los automóviles de menos de 10.000 libras vendidos en los EE. UU. deben tener control electrónico de estabilidad . [68]
En 2014, el ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) y el TPMS se convirtieron en obligatorios en la Unión Europea, junto con el recordatorio del cinturón de seguridad del conductor y el sistema ISOFIX, según el Reglamento General de Seguridad (CE) Nº 661/2009. [69]
En 2015, reconociendo que las carreteras más seguras son una responsabilidad compartida, se lanzó formalmente Together for Safer Roads (TSR) para alinear los esfuerzos de seguridad vial del sector privado con el Decenio de Acción de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial. [6]
En 2016 y 2017, el ABS pasó a ser obligatorio en las motocicletas de la UE. [70]
En 2018, el sistema eCall se volvió obligatorio en la UE y la cámara de marcha atrás en los EE. UU. [71]
En 2019, la UE legisló para revisar el Reglamento General de Seguridad (GSR), la revisión incluye las siguientes características de seguridad automotriz: [72]
Además, en la actualización del GSR se han realizado una serie de cambios reglamentarios en relación con el diseño de vehículos, en los que se ha ordenado lo siguiente: [72]
En Estados Unidos, aproximadamente 34.000 personas murieron en accidentes de tránsito cada año entre 2015 y 2020. [73] Los fuertes aumentos en el precio del combustible y los cambios relacionados en el comportamiento de los conductores redujeron las muertes en las carreteras de 2007-2008 en Estados Unidos a un número inferior al de 1961. [74] Los litigios desempeñaron un papel importante en la exigencia de automóviles más seguros. [75]
La seguridad es una preocupación importante en la Unión Europea (UE 28), con 25.249 [76] muertes y alrededor de 130.000 [77] lesiones graves en 2018 y 2017 respectivamente. En general, entre 2001 y 2018, hubo una reducción de casi el 50% en las muertes en la carretera en la UE, de 55.092 en 2001 a la cifra de 2018 de 25.249. [76] En 2018, la tasa media de muertes en la carretera de la UE fue de 49 personas por millón de habitantes. [76] También en 2018, Rumanía tuvo las peores cifras en este sentido, con 96 personas de cada millón de habitantes muriendo en las carreteras, Bélgica tuvo la puntuación media de 52 muertes por millón y el Reino Unido obtuvo la mejor puntuación, con 28 personas de cada millón muriendo en sus carreteras. [76]
En 1996, en Estados Unidos hubo alrededor de 2 muertes por cada 10 000 vehículos de motor, en comparación con 1,9 en Alemania, 2,6 en Francia y 1,5 en el Reino Unido. [78] En 1998, hubo 3421 accidentes mortales en el Reino Unido, la menor cantidad desde 1926; [79] en 2010, este número se redujo aún más a 1857 y se atribuyó al plan de desguace de 2009-2010 . [80]
La considerable ventaja en materia de seguridad vial de la que disfrutaban los EE. UU. desde los años 1960 se había reducido significativamente en 2002, y los porcentajes de mejora de los EE. UU. se encontraban en el puesto 16 por detrás de los de Australia , Austria , Canadá , Dinamarca , Finlandia , Alemania , Reino Unido , Islandia , Japón , Luxemburgo , Países Bajos , Nueva Zelanda , Noruega , Suecia y Suiza en términos de muertes por cada mil vehículos, mientras que en términos de muertes por cada 100 millones de millas recorridas por vehículos, los EE. UU. habían caído del primer lugar al décimo lugar. [81]
La seguridad del transporte en los Estados Unidos es supervisada por varias agencias.
Las investigaciones sobre las tendencias en el uso de vehículos pesados indican que una diferencia significativa entre los EE. UU. y otros países es la prevalencia relativamente alta de camionetas y SUV en los EE. UU. Un estudio de 2003 realizado por la Junta de Investigación de Transporte de los EE. UU . encontró que los SUV y las camionetas son significativamente menos seguros que los automóviles de pasajeros, que los vehículos de marcas no estadounidenses tienden a ser más seguros que los vehículos de marcas estadounidenses y que el tamaño y el peso de un vehículo tienen un efecto significativamente menor en la seguridad que la calidad de la ingeniería del vehículo. [84] En los EE. UU., el nivel de tráfico de camiones comerciales grandes ha aumentado sustancialmente desde la década de 1960, mientras que la capacidad de las carreteras no ha seguido el ritmo del aumento del tráfico de camiones comerciales grandes en las carreteras estadounidenses. [85] Sin embargo, otros factores ejercen una influencia significativa; Canadá tiene tasas de muertes y lesiones en las carreteras más bajas a pesar de una combinación de vehículos comparable a la de los EE. UU. [81] Sin embargo, el uso generalizado de vehículos basados en camiones como transporte de pasajeros está correlacionado con muertes y lesiones en las carreteras no sólo directamente en virtud del desempeño de seguridad vehicular per se , sino también indirectamente a través de los costos de combustible relativamente bajos que facilitan el uso de dichos vehículos en América del Norte; las muertes por accidentes automovilísticos disminuyen a medida que aumentan los precios del combustible. [74] [86]
La NHTSA de Estados Unidos ha emitido relativamente pocas regulaciones desde mediados de la década de 1980; la mayor parte de la reducción basada en vehículos en las tasas de mortalidad vehicular en Estados Unidos durante el último tercio del siglo XX se logró mediante las normas de seguridad iniciales de la NHTSA emitidas entre 1968 y 1984 y los cambios voluntarios posteriores en el diseño y la construcción de vehículos por parte de los fabricantes de vehículos. [87]
El dominio del diseño automotriz se ha caracterizado tradicionalmente como dominado por los hombres. [88] Como resultado, ha habido una falta de diseñadoras automotrices en el área de seguridad automotriz en comparación con los diseñadores automotrices masculinos. Esto conduce a descuidos en seguridad automotriz y ergonomía para las consumidoras, que representan el 62% de todos los autos nuevos vendidos en los EE. UU. [89] Según el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS), [90] las mujeres tienen menos probabilidades de sufrir un accidente que los hombres. Sin embargo, las mujeres tienen un 17% más de probabilidades de morir en un accidente automovilístico y un 73% más de probabilidades de sufrir lesiones graves por un accidente en comparación con los hombres. [91] En las colisiones traseras , las conductoras enfrentan un mayor riesgo de lesiones por latigazo cervical en comparación con sus contrapartes masculinas debido a su menor peso, lo que hace que sean impulsadas hacia adelante más rápidamente. [92]
Durante el embarazo, las mujeres deben seguir utilizando los cinturones de seguridad y los airbags de forma adecuada. Un estudio de la Universidad de Michigan concluyó que "las mujeres embarazadas que no llevan cinturones de seguridad o que los llevan sujetos de forma inadecuada tienen 5,7 veces más probabilidades de sufrir un resultado adverso en el feto que las mujeres embarazadas que llevan los cinturones de seguridad correctamente sujetos". [93] Si los cinturones de seguridad no son lo suficientemente largos, el fabricante del coche o un proveedor de recambios pueden ofrecer extensiones. [ cita requerida ]
Los niños presentan desafíos importantes en la ingeniería y producción de vehículos seguros, porque la mayoría de ellos son significativamente más pequeños y livianos que la mayoría de los adultos. Además, los niños, lejos de ser adultos en escala menor, aún tienen un sistema esquelético no desarrollado. Esto significa que los sistemas de retención de vehículos, como las bolsas de aire y los cinturones de seguridad, lejos de ser efectivos, son peligrosos si se utilizan para sujetar a niños pequeños. En reconocimiento de esto, muchos profesionales médicos y jurisdicciones recomiendan o exigen que los niños menores de una determinada edad, altura y/o peso viajen en un asiento para niños y/o en el asiento trasero, según corresponda. [ cita requerida ]
En Europa, el Reglamento ECE R44 establece que los niños de menos de 150 cm deben viajar en un sistema de retención infantil adecuado a su peso. Cada país tiene sus propias adaptaciones de este Reglamento. Por ejemplo, en el Reino Unido, los niños deben viajar en un sistema de retención infantil hasta que tengan 135 cm de altura o alcancen los 12 años, lo que ocurra primero. Como otro ejemplo, en Austria, el conductor de vehículos de pasajeros es responsable de que las personas de menos de 150 cm y menos de 14 años viajen en un asiento de seguridad infantil adecuado. Además, no se permite que los niños menores de 3 años viajen en un vehículo de pasajeros sin "sistema de seguridad" (lo que en la práctica significa que el vehículo no está equipado con ningún cinturón de seguridad o sistemas técnicos como Isofix ), mientras que los niños entre 3 y 14 años tienen que viajar en el asiento trasero. [94]
En Suecia se especifica que un niño o un adulto de menos de 140 cm tiene prohibido por ley viajar en un lugar con un airbag activo delante. [ cita requerida ]
La mayoría de los profesionales médicos e ingenieros biomecánicos coinciden en que los niños menores de dos años están mucho más seguros si viajan en un sistema de retención infantil orientado hacia atrás. [95]
Los seguros para niños y los controles de bloqueo de ventanas eléctricas controlados por el conductor evitan que los niños abran puertas y ventanas desde el interior del vehículo. [ cita requerida ]
Los niños muy pequeños pueden morir de calor o de frío si se los deja solos en un automóvil estacionado, ya sea deliberadamente o por distracción. [96] En 2004, la NHTSA de los EE. UU. estimó 25 muertes por año entre niños abandonados en automóviles calientes. [97]
En el Reino Unido, se puede obtener una licencia de conducir completa a los 17 años, y la mayoría de las áreas en los Estados Unidos emitirán una licencia de conducir completa a la edad de 16 años, y todas dentro de un rango entre 14 y 18 años. [98] Además de ser relativamente inexpertos, los conductores adolescentes también son cognitivamente inmaduros, en comparación con los conductores adultos. [99] Esta combinación conduce a una tasa de accidentes relativamente alta entre este grupo demográfico. [99]
En algunas áreas, los vehículos de los conductores noveles deben llevar una señal de advertencia para alertar a los demás conductores de que el vehículo está siendo conducido por un conductor inexperto y en aprendizaje, dándoles la oportunidad de ser más cautelosos y animar a los demás conductores a dar más margen de maniobra a los novatos. [100] En los EE.UU. Nueva Jersey tiene la Ley de Kyleigh que cita que los conductores adolescentes deben tener una calcomanía en su vehículo. [101]
Algunos países, como Australia, Estados Unidos, Canadá y Nueva Zelanda , tienen niveles graduados de licencia de conducir , con reglas especiales. [102] Para 2010, todos los estados de EE. UU. requerían una licencia de conducir graduada para conductores menores de 18 años. En Italia, la velocidad máxima y la potencia de los vehículos conducidos por conductores nuevos están restringidas. En Rumania, la velocidad máxima de los vehículos conducidos por conductores nuevos (menos de un año de experiencia) es 20 km/h menor que el estándar nacional (excepto pueblos, ciudades y aldeas). Muchos estados de EE. UU. permiten que los jóvenes de 18 años se salten algunos requisitos que enfrentarían los conductores más jóvenes, lo que las estadísticas muestran que puede estar causando tasas de accidentes más altas entre los conductores nuevos. Nueva Jersey tiene los mismos requisitos para los conductores nuevos hasta la edad de 21 años, lo que puede obviar este problema. [103]
Según un estudio [104] publicado en 2017 en Mayo Clinic Proceedings , aunque la mayoría de los conductores con afecciones médicas eran conductores seguros, los conductores con afecciones psiquiátricas o abuso de sustancias tenían un riesgo particularmente mayor de conducir de forma insegura. El estudio también informó que los conductores con afecciones neurológicas eran la mayoría de toda la población del estudio ( Bélgica ) que fue derivada para una evaluación de conducción, pero no eran los conductores más inseguros.
Las estadísticas de seguros en los Estados Unidos indican un aumento del 30% en el número de ancianos muertos, comparando 1975 con 2000. [105] Varios estados requieren pruebas adicionales para los conductores de edad avanzada. Sobre una base por conductor, el número de accidentes fatales y totales disminuye con la edad, con algunas excepciones para los conductores mayores de 75 años. [106] La tendencia general puede deberse a una mayor experiencia y a evitar conducir en condiciones adversas. [105] Sin embargo, sobre una base por millas recorridas, [107] los conductores menores de 25-30 años y mayores de 65-70 tienen tasas de accidentes significativamente más altas. La supervivencia de los accidentes disminuye monótonamente con la edad de la víctima. [107]
Un problema común para las personas mayores es la cuestión de cuándo una condición médica o el envejecimiento biológico presentan un problema lo suficientemente grave como para que uno deba dejar de conducir. En algunos casos, esto significa renunciar a cierta independencia personal, pero en las áreas urbanas a menudo significa depender más del transporte público . Muchos sistemas de transporte ofrecen tarifas con descuento para las personas mayores [108] y algunos gobiernos locales tienen "servicios de transporte para personas mayores" específicamente dirigidos a este grupo demográfico [109] .
Si bien generalmente se considera que el conductor tiene la responsabilidad cuando ocurren colisiones, el vehículo también puede contribuir a las colisiones, hasta en un 3% a 5% de los accidentes. [110]
Existen dos tipos de programas: el programa de evaluación de vehículos nuevos, para los vehículos nuevos, y el programa de inspección de vehículos, para los demás.
Un Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos es un programa de seguridad automotriz gubernamental o institucional cuya tarea es evaluar los diseños de automóviles nuevos en cuanto a su desempeño frente a diversas amenazas de seguridad.
Dos programas NCAP muy conocidos son el Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos de Estados Unidos desde 1978 y el Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos de Europa desde 1997.
La inspección de vehículos es un procedimiento exigido por los gobiernos nacionales o subnacionales en muchos países, en el que se inspecciona un vehículo para garantizar que cumple con las normas que rigen la seguridad , las emisiones o ambas. La inspección puede exigirse en distintos momentos, por ejemplo, periódicamente o en el momento de la transferencia del título de propiedad de un vehículo.
Si se requiere periódicamente, se podría denominar inspección periódica del vehículo a motor , o prueba MOT en el Reino Unido, o prueba de aptitud para circular en las directivas de la UE. Los intervalos típicos son cada dos años (en la UE) y cada año (en el Reino Unido). Cuando un vehículo pasa la inspección, a menudo se coloca una pegatina en el parabrisas o en la matrícula del vehículo para simplificar los controles posteriores, pero en algunos países (como los Países Bajos desde 1994) esto ya no es necesario.
Los vehículos se someten a pruebas en estaciones de inspección cuando les toca la hora de inspección. La mayoría de las calcomanías o pegatinas de inspección de EE. UU. muestran el número del mes y el año. En las directivas de la UE se las denomina centros de pruebas .
La inspección de vehículos existe en Estados Unidos .
En Victoria, Australia, las características de seguridad que se verifican incluyen la estructura del vehículo, los neumáticos (profundidad de la banda de rodadura), las ruedas, el motor, la dirección, la suspensión, los frenos, las luces y los cinturones de seguridad. [110]
Los neumáticos deben revisarse periódicamente. [111] La revisión de los neumáticos es importante porque se requiere un contacto adecuado entre el neumático y la carretera para un control adecuado del vehículo. [112]
Esta ley, promulgada por el presidente Lyndon Johnson el 9 de septiembre de 1966, creó las primeras normas federales de seguridad obligatorias para los vehículos motorizados.
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