La navegación electrónica es una estrategia desarrollada por la Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia especializada de las Naciones Unidas, para lograr una mayor seguridad de la navegación en el transporte marítimo comercial a través de una mejor organización de los datos en los barcos y en tierra, y un mejor intercambio de datos y comunicación entre los barcos. y el barco y la costa. [1] El concepto se lanzó cuando las autoridades marítimas de siete naciones solicitaron al Comité de Seguridad Marítima de la OMI que agregara el desarrollo de una estrategia de navegación electrónica a los programas de trabajo de los subcomités NAV y COMSAR de la OMI. Posteriormente, grupos de trabajo en tres subcomités (NAV, COMSAR y STW) y un grupo por correspondencia entre sesiones, liderado por Noruega, desarrollaron un Plan de Implementación de la Estrategia (SIP). Los Estados miembros de la OMI y varias organizaciones intergubernamentales y no gubernamentales han contribuido al trabajo, incluida la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), el Comité Radiomarítimo Internacional (CIRM), la Asociación Internacional de Autoridades de Faros (IALA), la Asociación Internacional Cámara Naviera (ICS), Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) y Comisión Electrotécnica Internacional (IEC)
Un documento de aportación al 81º período de sesiones del Comité de Seguridad Marítima de la OMI en 2005, presentado por Japón, las Islas Marshall, los Países Bajos, Noruega, Singapur, el Reino Unido y los Estados Unidos, identificó que existía una clara necesidad de equipar al capitán de un buque, y a los responsables para la seguridad del transporte marítimo en tierra, con herramientas modernas y probadas para hacer que la navegación y las comunicaciones marítimas sean más confiables y, por lo tanto, reducir los errores, especialmente aquellos con potencial de pérdida de vidas, lesiones, daños ambientales y costos comerciales indebidos.
También identificó que se podrían esperar beneficios más sustanciales y generalizados para los Estados, los armadores y la gente de mar del aumento de la seguridad en el mar, que se identificó como el objetivo central de la navegación electrónica.
También según la Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido, los errores y fallos de navegación, incluidos los del elemento humano, habían sido importantes en más de la mitad de los incidentes que merecían una investigación completa entre 2002 y 2005. El documento de entrada también señalaba que los accidentes relacionados con La navegación continúa ocurriendo a pesar del desarrollo y la disponibilidad de una serie de tecnologías embarcadas y costeras que mejoran el conocimiento de la situación y la toma de decisiones. Estos incluyen el sistema de identificación automática (AIS), el sistema de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS), los sistemas de puentes integrados/sistemas de navegación integrados (IBS/INS), las ayudas automáticas de trazado por radar (ARPA), la navegación por radio, la identificación y el seguimiento de largo alcance ( LRIT), el Servicio de tráfico marítimo (VTS) y el Sistema mundial de seguridad y socorro marítimo (GMDSS).
Por lo tanto, se propuso agregar un nuevo punto sobre navegación electrónica al programa de trabajo del Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) y también al de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR). El objetivo era desarrollar una visión estratégica para la utilización de herramientas de navegación nuevas y existentes, en particular herramientas electrónicas, de manera holística y sistemática. De este modo, la navegación electrónica puede ayudar a reducir los accidentes, errores y fallas de navegación mediante el desarrollo de estándares para un sistema preciso y rentable que haría una contribución importante a la agenda de la OMI de un transporte marítimo seguro y eficiente en océanos limpios.
En las últimas décadas se han producido enormes avances en la tecnología de los sistemas de navegación y comunicación. La tecnología sofisticada y avanzada se está desarrollando rápidamente. Los navegantes nunca han tenido más sistemas de apoyo tecnológico que hoy y, por lo tanto, es necesario coordinar los sistemas y utilizar más normas armonizadas. Aunque los barcos ahora llevan sistemas globales de navegación por satélite (GNSS) y pronto [ ¿cuándo? Aunque todos cuentan con sistemas de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS) confiables, su uso a bordo no está completamente integrado ni armonizado con otros sistemas existentes y con los de otros buques y en tierra. Al mismo tiempo, se ha identificado que el elemento humano, incluida la formación, la competencia, los conocimientos lingüísticos, la carga de trabajo y la motivación, son esenciales en el mundo actual. La carga administrativa, la sobrecarga de información y la ergonomía son preocupaciones destacadas. Se ha identificado una clara necesidad de aplicar buenos principios ergonómicos en una interfaz hombre-máquina bien estructurada como parte de la estrategia de navegación electrónica.
En el MSC 85, el comité, teniendo en cuenta las aportaciones de la industria y otras organizaciones relevantes (por ejemplo, IALA y OHI), aprobó la estrategia para el desarrollo y la implementación de la navegación electrónica y desarrolló la siguiente definición de navegación electrónica:
La navegación electrónica es la recopilación, integración, intercambio, presentación y análisis armonizados de información marina a bordo y en tierra por medios electrónicos para mejorar la navegación de un muelle a otro y los servicios relacionados para la seguridad en el mar y la protección del medio marino. [2]
A nivel mundial, la navegación electrónica permitirá:
Para los estados costeros, los estados del pabellón y los estados rectores del puerto, la navegación electrónica:
Para sucursales, organizaciones e industrias, la navegación electrónica:
Para los usuarios de barcos, la navegación electrónica permitirá:
La OMI encargó a Noruega y a la Administración Costera de Noruega coordinar el trabajo de desarrollo de una propuesta para un plan de implementación de la estrategia de navegación electrónica. Tres subcomités dentro de la OMI (NAV, COMSAR y STW) establecieron grupos de trabajo sobre navegación electrónica; cada grupo estuvo presidido por John Erik Hagen de la Administración Costera de Noruega. Además, un grupo por correspondencia supervisado por la Administración Costera de Noruega desempeñó un papel continuo en la recopilación de aportes de las administraciones marítimas nacionales para las propuestas y decisiones relacionadas con el proceso de establecimiento de un Plan de Implementación de la Estrategia (SIP) de navegación electrónica.
El trabajo sobre un plan de implementación de la estrategia de navegación electrónica se dividió en varias fases claras:
Una vez completadas estas fases, se propusieron cinco soluciones acordadas para proporcionar la base para un Plan de Implementación de la Estrategia. Estos son:
S1: diseño de puentes mejorado, armonizado y fácil de usar;
S2: medios para la elaboración de informes estandarizados y automatizados;
S3: confiabilidad, resiliencia e integridad mejoradas del equipo del puente y la información de navegación;
S4: integración y presentación de información disponible en pantallas gráficas recibidas a través de equipos de comunicaciones; y
S9: comunicación mejorada de la Cartera de Servicios VTS.
S1, S3 y S4 abordan el equipo y su uso en el barco, mientras que S2 y S9 abordan la mejora de las comunicaciones entre los barcos y entre el barco y la costa y entre la costa y el barco. Durante el desarrollo del SIP se han identificado una serie de tareas para continuar con el desarrollo y la implementación de la navegación electrónica. Algunas de estas tareas pueden requerir mayor consideración e investigación antes de tomar una decisión final sobre el mejor camino a seguir y las tareas posteriores. Además, se reconoció que es necesario identificar funciones y servicios en tierra. En la actualidad, existen muchos tipos diferentes de servicios en la mayoría de situaciones o ubicaciones determinadas, como puertos, costas y alta mar. La armonización y estandarización de estos servicios da como resultado las Carteras de Servicios Marítimos (MSP).
El Plan de Implementación de la Estrategia de e-Navegación final contiene ocho elementos centrales, definidos así:
La combinación de las cinco soluciones de navegación electrónica y las tres directrices: Directrices sobre diseño centrado en las personas (HCD) para la navegación electrónica , Directrices sobre pruebas, evaluación y evaluación de usabilidad (U-TEA) para sistemas de navegación electrónica y Directrices para software. Quality Assurance (SQA) en la navegación electrónica propone una implementación de la navegación electrónica que facilita un enfoque holístico de la interacción entre los usuarios a bordo y en tierra.
El SIP se presentó al nuevo subcomité NCSR (Navegación, Comunicación, Búsqueda y Rescate) de la OMI en junio de 2014 para su aprobación, y desde allí se remitió al Comité de Seguridad Marítima, donde fue aprobado en noviembre de 2014. Junto con el trabajo que se lleva a cabo bajo los auspicios de la OMI, varios grupos públicos y privados están trabajando para promover la navegación electrónica y los temas relacionados con la navegación electrónica.