Una suspensión multibrazo es un tipo de suspensión independiente para vehículos que tiene tres o más brazos de control por rueda. [1] Estos brazos no tienen que tener la misma longitud y pueden estar inclinados en dirección opuesta a la "obvia". Se introdujo por primera vez a fines de la década de 1960 en el Mercedes-Benz C111 [2] y luego en sus series W201 y W124 . [3] [4]
Por lo general, cada brazo tiene una articulación esférica (rótula) o un buje de goma en cada extremo. En consecuencia, reaccionan a las cargas a lo largo de su propia longitud, en tensión y compresión, pero no en flexión. Algunos multilinks utilizan un brazo de arrastre , un brazo de control o una horquilla , que tiene dos bujes en un extremo.
En una suspensión delantera, uno de los brazos laterales se sustituye por la barra de dirección , que conecta la cremallera o caja de dirección al cubo de la rueda.
Para simplificar la comprensión, se suele considerar la función de los brazos en cada uno de tres planos ortogonales:
Los brazos deben controlar la puntera , la dirección y la flexibilidad lateral. Para ello se necesitan un par de brazos separados longitudinalmente.
Los brazos tienen que controlar la inclinación , particularmente la forma en que la inclinación cambia a medida que la rueda se mueve hacia arriba (en movimiento de rebote o golpe) y hacia abajo en movimiento de rebote o caída.
Los brazos tienen que transmitir cargas de tracción y frenado, generalmente mediante un enlace longitudinal. También tienen que controlar el avance . Tenga en cuenta que también se deben reaccionar a los pares de frenado, ya sea mediante un segundo enlace longitudinal o girando el cubo, lo que obliga a los brazos laterales a salir del plano, lo que les permite reaccionar a las fuerzas de "giro", o fijando rígidamente el enlace longitudinal al cubo.
La suspensión multibrazo permite al diseñador de automóviles la capacidad de incorporar tanto una buena conducción como un buen manejo en el mismo vehículo.
En su forma más simple, la suspensión de múltiples enlaces es ortogonal, es decir, es posible alterar un parámetro de la suspensión a la vez sin afectar nada más. Esto contrasta directamente con una suspensión de doble horquilla , donde mover un punto duro o cambiar la flexibilidad de un buje afectará a dos o más parámetros.
La ventaja de la disposición triangulada y doblemente triangulada es que no necesitan una varilla Panhard . Los beneficios de esto son una mayor articulación y una posible facilidad de instalación.
La suspensión multibrazo es costosa y compleja. También es difícil ajustar la geometría sin un análisis de diseño asistido por computadora en 3D completo . La flexibilidad bajo carga puede tener un efecto importante y debe verificarse utilizando un software de simulación multicuerpo .
Fuente: [5]
