La clase 71 de British Rail era una locomotora eléctrica utilizada en la región sur de los ferrocarriles británicos . A diferencia de las locomotoras electrodiésel de la región sur (como las clases 73 y 74 ), no podían funcionar fuera del sistema electrificado (750 V CC).
Como parte del Plan de Modernización de la Comisión de Transporte Británica de 1955, en 1958 se construyeron veinticuatro locomotoras eléctricas para las líneas principales de la costa de Kent . Se construyeron en los talleres de British Rail en Doncaster . Los números fueron originalmente E5000–E5023, pero la primera locomotora, E5000, fue renumerada E5024 en diciembre de 1962. [1] Fueron clasificadas como tipo HA bajo el esquema pre-TOPS de la Región Sur.
La toma de corriente se hacía desde un tercer raíl a 650 V CC (secciones este y central) o 750 V CC (sección oeste) y el control se hacía mediante un amplificador de volante , como en la clase 70 de British Rail . En algunos patios (en particular, en Hither Green , el sudeste de Londres y la mina de carbón Snowdown cerca de Dover) se utilizaba un cableado aéreo energizado a 650 V CC. Este método de recolección aérea solo se empleaba cuando se consideraba demasiado peligroso tener un tercer raíl electrificado, con personal constantemente a nivel del suelo alcanzando entre los vehículos para acoplar y desacoplar trenes. El sistema aéreo utilizaba cables de contacto y pantógrafos de estilo tranvía: no era necesario recolectar corriente de tracción a alta velocidad y esto proporcionaba un ahorro de costos. El pantógrafo se retraía en un hueco recortado en el techo cuando no se usaba, para mantenerse dentro del gálibo de carga. Algunos ejemplares se entregaron nuevos sin pantógrafos y funcionaron con el hueco vacío durante algún tiempo. Evidentemente, el suministro del equipo aéreo era escaso. Más tarde en la vida (cuando el cableado en los patios había sido eliminado casi por completo) durante la revisión se aprovechó la oportunidad, en algunos ejemplos de la clase, de quitar el a veces problemático pantógrafo, lo que nuevamente condujo a un hueco vacío en el techo.
El peligro de electrocución del personal a nivel de la vía fue el principio fundamental que impulsó a la Southern Region/Ferrocarril a adoptar los conductos de freno de nivel alto y los puentes de control (apodados "gaitas") que son tan característicos del material de la SR. Los conductos de freno de nivel bajo se seguían instalando para mantener los estándares, pero solo se utilizaban cuando no era posible instalarlos en nivel alto. Sin embargo, la Clase 71 no estaba equipada con puentes de nivel alto. Diez locomotoras redundantes se modificaron para convertirse en la Clase 74 (que surgía de las instalaciones de Crewe con "gaitas") en 1967/8. Sin embargo, 19 miembros de la Clase 33 (una locomotora diésel pura), que fueron modificados en Eastleigh para la operación push-pull de las unidades TC de la Región Sur, fueron equipados de esa manera, junto con casi todos los miembros basados en SR de las clases de maniobras 03 y 08. En contraste, casi todas las demás clases de locomotoras contemporáneas (excepto notablemente las clases 07, 09, 73, todas locomotoras SR) tenían los puentes de control múltiples y los conectores de freno en o debajo de la viga del tope , un lugar peligroso para estar con 750 voltios a solo unos centímetros de distancia. A pesar de que el equipo elevado estaba confinado a solo un puñado de patios, la Clase 71 nunca fue equipada con conectores de alto nivel.
Eran locomotoras de tráfico mixto. Sus 2300/2552 CV eran, para una pequeña locomotora Bo-Bo, útiles tanto para el transporte de mercancías pesadas como para el transporte exprés de pasajeros. La aceleración en trenes de pasajeros (incluso con mucha carga) era bastante sorprendente, hasta el punto de que la subida al salir de la estación Victoria de Londres era casi imperceptible. Los servicios prestigiosos, incluido el pesado " Night Ferry " (Londres a París durante la noche en tren-ferry) y el " Golden Arrow ", este último un servicio Pullman , fueron un pilar de la clase durante muchos años.
La fiabilidad de la clase en su conjunto era buena. [ cita requerida ] Sin embargo, a medida que más áreas de la sección oriental se dedicaron a la operación de unidades múltiples (EMU), la clase se vio desplazada casi por completo del trabajo de pasajeros. Durante sus últimos años, sus tareas de pasajeros solo eran el 'ferry nocturno' y el tren de periódicos nocturno Victoria - Dover / Ramsgate . Incluso este último estaba programado para una clase 33 (locomotora diésel) los sábados por la noche, debido a la probabilidad de que se realizaran obras de ingeniería en el camino.
Su dependencia del suministro eléctrico resultó ser un obstáculo. Gran parte del transporte de mercancías se realiza durante la noche, cuando la congestión en los transitados corredores de cercanías es baja; pero también es el momento en el que se realizan las operaciones de ingeniería de las vías, y se corta la electricidad en distritos enteros mientras esto sucede. Por lo tanto, la Clase 71 se enfrentaba a frecuentes desvíos tortuosos simplemente para mantenerse "en marcha". Una locomotora exclusivamente eléctrica también tenía un alcance limitado para el transporte de mercancías interregionales. El propulsor de volante de inercia permitía a las locomotoras realizar desplazamientos cortos "sin electricidad" (en patios y depósitos, por ejemplo), pero no distancias significativas. Las locomotoras electrodiésel Clase 73, más pequeñas , las sustituyeron con facilidad (aunque a menudo en pares) y tenían la capacidad de trabajar en las líneas cuando no había electricidad y de circular (a potencia reducida) en otras regiones donde no había suministro eléctrico de tercer carril. La Clase 71 empezaba a parecer (una vez más, véase Clase 74) un elefante blanco . Cuando llegó el final, la mayoría fueron desechados en pleno funcionamiento, simplemente porque no tenían trabajo.
Un solo miembro de la clase, el E5001, sobrevive en perfecto estado de conservación (aunque actualmente no tiene las zapatas colectoras del tercer carril). Al igual que el resto de la clase, el ejemplar conservado nunca recibió las bocinas SR estándar, y conservó sus silbatos de aire hasta su retirada.
A finales de los años 60, la clase tenía menos trabajo y varios de sus miembros fueron destinados a un almacén. Entre 1967 y 1968, diez ejemplares se convirtieron en locomotoras electrodiésel en los talleres de British Rail en Crewe . Originalmente se les asignaron los números E7001–E7010, pero se numeraron E6101–E6110 y se clasificaron como tipo HB en el esquema anterior a TOPS. Bajo TOPS, los diez reconstruidos se convirtieron en la Clase 74 .
Como resultado de las reconstrucciones, hubo tres renumeraciones de las locomotoras restantes de la Clase 71 (E5018, E5020 y E5022) para llenar los vacíos que quedaron tras la reconstrucción de las locomotoras originales E5003, E5005 y E5006.
Los catorce restantes se convirtieron en la Clase 71, numerados del 71001 al 71014 bajo el esquema TOPS.
La clase sobrevivió relativamente ilesa y ninguno de sus miembros fue desguazado antes de tiempo. Dos de ellos estaban esperando reparación en Ashford debido a averías y el final llegó finalmente el último día de 1977, cuando los 14 miembros fueron retirados en bloque como resultado de la racionalización de la fuerza motriz. Sus tareas programadas se transfirieron a los electrodiésel de la Clase 73 como parte de un nuevo horario y un mejor uso de esa clase.
El único ejemplar conservado (antiguo 71 001) fue salvado por el Museo Nacional del Ferrocarril de York (actualmente en exhibición en NRM Shildon) y ha sido restaurado como E5001.
Habiendo sido previamente fabricada como modelo listo para funcionar por Golden Arrow Models de Hastings (calibre OO) y en forma de kit por MTK (Modern Traction Kits) y luego DC Kits de Leeds (calibre 4 mm/OO), la HA/clase 71 también fue producida como kit y modelo listo para funcionar (calibre OO) por Silver Fox Models [2]
En julio de 2016, Hornby lanzó tres versiones de la HA/clase 71 (todas con pantógrafo en funcionamiento); estas son la E5001 (verde, franjas rojas, bandas de lluvia posteriores a 1963 y con un pequeño panel de advertencia), la 71 012 (azul con extremos completamente amarillos), la E5022 (verde, franjas rojas y sin paneles de advertencia amarillos o bandas de lluvia posteriores a 1963). Se produjo una versión adicional exclusivamente para la NRM, la E5001 (verde, franja roja, bandas de lluvia posteriores a 1963 pero sin paneles de advertencia amarillos). Se esperan más versiones en 2017. [3] En mayo de 2017, DJ Models lanzó sus versiones de la HA/clase 71 en ancho de vía OO y se pusieron a disposición varias versiones. [4] Sin embargo, con la desaparición de la empresa en 2019, no habrá más versiones disponibles.
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