La línea 5 de Eglinton , también conocida como Eglinton Crosstown LRT o Crosstown , es una línea de tren ligero que se encuentra en construcción en Toronto , Ontario, Canadá. Propiedad de Metrolinx y operada por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC), la línea será parte del sistema de metro de Toronto como su quinta ruta. La línea se está construyendo en dos fases, con dos extensiones aprobadas por el gobierno de Toronto, pero aún no están en construcción.
La primera fase de la línea de 19 kilómetros (12 millas) incluirá 25 paradas a lo largo de Eglinton Avenue , desde la estación Mount Dennis , en su mayoría subterránea, hasta la estación Laird , después de lo cual funcionará predominantemente a nivel dentro de la mediana de la calle hasta la estación Kennedy , donde se conectará bajo tierra con la Línea 2 Bloor–Danforth . Esta primera fase tiene un costo estimado de 12.820 millones de dólares canadienses ; [8] el costo cuando se adjudicó el contrato se fijó en 9.100 millones de dólares, aunque el costo originalmente se estimó en 11.000 millones de dólares . [9] Esta fase está incompleta y no tiene fecha de apertura programada.
Una segunda fase, una extensión de 9,2 kilómetros (5,7 millas) hacia el oeste desde Mount Dennis, se extenderá principalmente bajo tierra o elevada hasta la estación Renforth , con siete estaciones nuevas. Se espera que la segunda fase cueste $4.7 mil millones y se complete en 2031. La construcción de la extensión hacia el oeste hasta la estación Renforth comenzó en julio de 2021. [10] [11] [4]
Se planean dos ampliaciones futuras: una ampliación hacia el este hasta la Universidad de Toronto Scarborough [12] y una ampliación hacia el noroeste hasta el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson, que fueron aprobadas por el Ayuntamiento de Toronto en 2016. [13] La ampliación hacia el este fue aprobada por la Comisión de Tránsito de Toronto, pero la ampliación se dividió en su propia línea en 2022.
La línea 5 fue concebida en 2007 durante la administración del alcalde de Toronto, David Miller, como parte de Transit City , un plan de expansión del tránsito a gran escala. La construcción de la primera fase de la línea comenzó en 2011 y originalmente se esperaba que se completara en 2020, [14] pero la fecha de apertura se ha revisado varias veces. [15] Metrolinx esperaba que la línea estuviera sustancialmente completa para septiembre de 2022, pero luego admitió que no cumpliría con esa fecha. Después de revisar la fecha de apertura de la sección central a 2023 y luego a 2024, y en medio de una acción legal en curso contra Crosslinx (el consorcio de construcción), Metrolinx declaró que creía que no había un cronograma creíble para completar el proyecto. [16] [ 17] [18] [19] Si bien se estima que la sección central está completa en un 97 por ciento, Metrolinx ha optado por negarse a proporcionar una fecha de finalización estimada hasta tres meses antes de la apertura. [20] [21] A efectos presupuestarios, la TTC asumió que la Línea 5 no se inauguraría antes de septiembre de 2024. [2]
Los orígenes de la Línea 5 de Eglinton se remontan al plan Network 2011 de 1985 concebido por el gobierno metropolitano de Toronto cuando la TTC y Metro comenzaron a instalar el carril bus a lo largo de Eglinton. Se suponía que se completaría en 2003. En 1986, una coalición de concejales de la ciudad de York y Etobicoke Metro y la municipalidad regional de Peel persuadieron al Consejo Metropolitano para que incluyera una línea Eglinton West en un nuevo Plan de Red de Tránsito. El trabajo en la línea de metro comenzó en 1994 y se detuvo después de las elecciones de 1995 , en las que Mike Harris tomó el poder y condujo a la cancelación de la línea Eglinton West, y el túnel existente se rellenó rápidamente. [22]
La línea 5 de Eglinton fue concebida originalmente como Eglinton Crosstown LRT, una línea de tren ligero parcialmente subterránea, anunciada en 2007 por el alcalde de Toronto David Miller y el presidente de la TTC Adam Giambrone . Era parte del plan Transit City , que incluía la implementación de otras seis líneas de tren ligero en Toronto. La versión original de la línea habría ido desde el aeropuerto Pearson por Silver Dart Drive hasta Convair Drive. Luego, la línea habría girado al suroeste hasta un puente sobre la autopista 401 para llegar a Commerce Boulevard en el otro lado, donde correría hacia el sur para llegar a Eglinton Avenue y el extremo este de Mississauga Transitway . El resto de la línea correría hacia el este por Eglinton Avenue, incluida una parte a lo largo de la cual se habría construido la línea de metro propuesta Eglinton West. Luego, la línea atravesaría la ciudad, conectando con la línea 1 Yonge–University , la línea 2 Bloor–Danforth y la línea 3 Scarborough .
Se habían planificado 43 paradas para el LRT de Eglinton Crosstown, 13 de las cuales serían subterráneas. [23] Las paradas en la superficie estarían espaciadas en promedio a 500 metros (550 yd) de distancia y las estaciones subterráneas estarían a 850 m (930 yd) de distancia en promedio, ya que la construcción de numerosas paradas subterráneas sería costosa. La velocidad promedio sería de 28 kilómetros por hora (17 mph), [24] [25] en comparación con las rutas de autobús existentes a lo largo de Eglinton que tienen una velocidad promedio de 16 a 18 km/h (9,9 a 11,2 mph). [26] La línea terminaría en la estación Kennedy al este en Scarborough , donde se uniría a la Línea 2 Bloor–Danforth, el propuesto LRT Scarborough Malvern y la línea de tren Stouffville GO . El costo esperado era de 4.600 millones de dólares canadienses . [27] Como resultado de los recortes de financiación provincial, la construcción de la línea se dividió en dos fases: la fase uno finalizaría en Jane Street , y la fase dos terminaría como se había planeado en el aeropuerto Pearson . [28]
El sucesor de Miller, Rob Ford , anunció la cancelación de Transit City el 1 de diciembre de 2010, el día en que asumió el cargo. [29] Propuso una alternativa denominada "línea Eglinton–Scarborough Crosstown", que pondría la línea de 19 kilómetros (12 millas) a lo largo de Eglinton Avenue completamente bajo tierra. La línea habría seguido entonces la ruta de la Línea 3 de Scarborough, formando así una única línea continua desde Black Creek Drive hasta McCowan . El costo casi se duplicaría a $8.2 mil millones y, en comparación con el plan original, se planificaron 18 paradas menos, incluida la eliminación de la conexión con el Aeropuerto Pearson. La mayor parte del costo adicional habría provenido de poner 12 estaciones adicionales bajo tierra y de convertir la Scarborough RT.
El 8 de febrero de 2012, en una reunión especial, el Ayuntamiento de Toronto, dirigido por Karen Stintz , votó 25 a 18 para anular las modificaciones del alcalde Ford al proyecto. [30] La votación restableció la propuesta original de construir solo la parte entre Laird Drive y Keele Street bajo tierra mientras que el resto de la línea se construye a lo largo de la superficie. [30] El 30 de noviembre de 2012, se revisó la evaluación ambiental, de modo que la ubicación del portal del túnel este se trasladaría del este de Brentcliffe al este de Don Mills; [31] sin embargo, esto se revirtió en mayo de 2013 después de recibir comentarios de la comunidad. [32] En enero de 2013, los concejales de la ciudad de Scarborough presentaron un plan alternativo para proceder con la construcción de la parte de la línea de Eglinton Avenue como estaba previsto, pero excluir la Scarborough RT. En julio de 2013, se abandonaron los planes para una línea "Eglinton-Scarborough Crosstown", con lo que toda la línea volvió al plan que se había concebido bajo Transit City. [33] [34]
La evaluación ambiental evaluó la línea que corre por el medio de la avenida Eglinton a través del valle en la calle Leslie. Sin embargo, a fines de 2012 y principios de 2013, hubo propuestas para ubicar las vías en otro lugar.
En 2012, Metrolinx descubrió que habría una diferencia de costo mínima entre hacer un túnel bajo el río West Don en Leslie Street (la ubicación propuesta de la parada de Sunnybrook Park) y colocar la vía en la superficie. Además, la construcción de un túnel a través de esa sección habría proporcionado "mejoras significativas en la planificación de la construcción, el cronograma y los impactos en el tráfico", según Metrolinx. [35] [36] Por lo tanto, en diciembre de 2012, Metrolinx propuso continuar el túnel LRT desde la estación Laird hasta la estación Science Centre y eliminar la parada de superficie planificada de Sunnybrook Park. No quería construir una estación subterránea en la ubicación de Sunnybrook, ya que costaría entre $80 y $100 millones (en comparación con los aproximadamente $3 millones para una parada en la superficie). Metrolinx consideró que el costo de una estación subterránea no estaba justificado dada su baja cantidad de pasajeros proyectada (650 pasajeros en la hora más concurrida). Los residentes locales se opusieron a la eliminación de su parada, [37] y, a mediados de 2013, Metrolinx había cedido y se restableció la parada en la superficie. [35] [38]
Los miembros del público preguntaron a Metrolinx por qué proponía una alineación en el centro de la vía en lugar de hacer pasar las vías por el lado sur de Eglinton Avenue a través del valle en Leslie Street. La alineación en el lado sur habría evitado pasar por la intersección señalizada en Leslie Street. Metrolinx explicó que la alineación alternativa "era más costosa y [habría] requerido una enmienda de la EA. Debido a los plazos de implementación del proyecto, el proyecto está procediendo con la opción de la EA". También afirmaron que "es muy difícil (si no imposible) reubicar el portal del centro de Eglinton (como se propone en el diseño actual) y trasladarlo al lado sur del derecho de paso y continuar utilizando el puente existente". [39]
En una fase posterior, Metrolinx había planeado que el Eglinton Crosstown se extendiera hacia el oeste desde Mount Dennis a lo largo de Eglinton Avenue West hasta el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson. Sin embargo, durante su exitosa campaña en las elecciones a la alcaldía de Toronto de 2014 , John Tory propuso SmartTrack , que habría incluido una línea de tránsito ferroviario pesado establecida a lo largo de esta sección de Eglinton Avenue. [40] [41] En 2016, la ciudad de Toronto publicó un informe de viabilidad que concluyó que esta propuesta tendría costos de capital significativos que oscilarían entre $3.6 mil millones y $7.7 mil millones. En comparación, extender el Eglinton Crosstown tal como se aprobó costaría $1.3 mil millones. También se descubrió que una línea de tránsito ferroviario ligero atraería un mayor número de pasajeros que una línea de tren pesado. [42]
El planificador jefe de la ciudad de Toronto recomendó la extensión de la línea Eglinton Crosstown (conocida como Crosstown West) hasta el aeropuerto Pearson en lugar de establecer SmartTrack en la avenida Eglinton, basándose en los impactos negativos para la comunidad, los costos más altos y la menor cantidad de pasajeros proyectada asociada con un corredor ferroviario pesado. [42] El 19 de enero de 2016, Tory estuvo de acuerdo con el análisis y apoyó el plan original de Metrolinx de extender Crosstown. [43] Tory incluyó Crosstown West como un componente de tren ligero de su plan SmartTrack. [44]
En junio de 2016, la fecha estimada de finalización era 2023. [45] El costo estimado para construir el tren ligero Eglinton West era de $2.47 mil millones, de los cuales la ciudad de Toronto contribuiría con $1.18 mil millones, el gobierno federal contribuiría con $822.9 millones y se solicitaría a la ciudad de Mississauga y a la Autoridad de Aeropuertos del Gran Toronto (GTAA) que contribuyeran con $470 millones para la parte de la línea en Mississauga. Las aprobaciones para la financiación aún estaban pendientes de obtenerse al 2 de noviembre de 2016. [46]
Las reuniones públicas para la ampliación, rebautizada como Eglinton West LRT, comenzaron el 13 de noviembre de 2017. [47] [48]
La Evaluación Ambiental de 2010 para Transit City originalmente consideró una línea de tren ligero completamente a nivel que se extendería hacia el oeste desde Weston Road y la estación Mount Dennis. Sin embargo, en octubre de 2017, la ciudad estaba considerando la separación a nivel mediante pasos elevados y pasos inferiores en seis intersecciones: Martin Grove Road, Kipling Avenue, Islington Avenue, Royal York Road, Scarlett Road y Jane Street, con superficie entre estaciones. [49] [50] [51]
El 21 de noviembre de 2017, el personal de la ciudad recomendó solo 10 paradas a lo largo de Eglinton West entre la estación Mount Dennis y la estación Renforth en Mississauga Transitway . La recomendación más reciente eliminó las paradas en Rangoon, East Mall y Russell / Eden Valley. [52] [53]
En una reunión del comité ejecutivo de la ciudad el 28 de noviembre de 2017, el personal de la ciudad recomendó construir la extensión sin separación de niveles. El personal de la ciudad había llegado a la conclusión de que una extensión completamente a nivel proporcionaría un mejor acceso para los usuarios del transporte público y tendría menos impactos ambientales. La separación de niveles tendría poca mejora en el tráfico porque la opción a nivel utilizaría la coordinación de señales; sin embargo, la separación de niveles requeriría menos restricciones en los giros a la izquierda. No habría diferencia en el potencial de desarrollo con ninguna de las opciones. Sin embargo, debido a los comentarios del público y los políticos locales, el alcalde John Tory recomendó más estudios sobre la separación de niveles. [51] Se estimó que una extensión completamente a nivel costaría entre $1.5 y $2.1 mil millones. La separación de niveles agregaría entre $881.9 y $1.32 mil millones adicionales a ese costo. [51]
En abril de 2019, el hermano de Rob Ford, el primer ministro de Ontario, Doug Ford , anunció un plan para el transporte en el área metropolitana de Toronto. Esto incluía la extensión planificada de la Línea 5 Eglinton hacia el oeste hasta el aeropuerto Pearson con una sección de la línea construida bajo tierra desde Royal York hasta Martin Grove. [54] En febrero de 2020, Metrolinx publicó un análisis inicial del caso de negocios del proyecto con cuatro opciones, incluidas tres que estaban bajo el nivel del suelo. [55] Metrolinx finalmente se decidió por una línea mayoritariamente separada a nivel con siete estaciones (cuatro subterráneas, dos elevadas, una a nivel del suelo). [56]
La decisión de hacer circular trenes por encima del suelo cerca de la estación propuesta en Jane Street provocó protestas a finales de 2022 y la construcción de un tipi y otras estructuras temporales por parte de grupos de las Primeras Naciones locales a principios de febrero de 2023. [57] [58] A partir de ese mes, la coalición pidió a Metrolinx que detuviera el desarrollo hasta que se encontrara una solución. El grupo también solicitó más "transparencia sobre el proyecto: sus costos, su tamaño y su impacto". [59]
Se espera que la construcción de una extensión mayoritariamente separada por niveles cueste $4.7 mil millones y tenga 7 estaciones y un estimado de 37,000 abordajes diarios. A modo de comparación, una línea de superficie habría costado $2.9 mil millones y habría tenido 10 estaciones a nivel del suelo y un estimado de 42,500 abordajes diarios. El ahorro de tiempo de viaje en una línea subterránea habría sido el doble que para una línea de superficie y dicha línea habría sido completamente resistente a la intemperie, pero se proyectó que la reducción en las estaciones habría llevado a una menor cantidad estimada de pasajeros, aunque el servicio de autobús local se habría mantenido dado el mayor espacio entre estaciones. [60] Durante las elecciones provinciales de Ontario de 2018 , los candidatos liberales y conservadores progresistas Yvan Baker y Kinga Surma apoyaron la opción subterránea. [61] De los tres partidos principales, solo la candidata del NDP Erica Kelly apoyó la opción de superficie. Doug Ford, en campaña para convertirse en el primer ministro de Ontario, prefirió la construcción subterránea. [62]
Crosslinx Transit Solutions (CTS), un consorcio de más de 26 empresas, se adjudicó el contrato para diseñar, construir y financiar la línea Eglinton Crosstown y mantenerla durante 30 años. El contrato, que excluye la perforación de los túneles, es para completar todos los demás trabajos restantes, incluidas las estaciones y el trabajo de acabado dentro de los túneles. Algunos de los miembros del consorcio son SNC-Lavalin , Aecon , EllisDon , ACS Infrastructure Canada, Dragados, IBI Group y Scotiabank . El contrato define una asociación público-privada . [9] [63]
El contrato de 30 años para construir y mantener la línea ascenderá a 9.100 millones de dólares. Los costes de capital serán de 5.300 millones de dólares; cada una de las 15 estaciones subterráneas costará entre 80 y 100 millones de dólares y las diez paradas a nivel de la calle, entre 3 y 5 millones de dólares cada una. El resto se destinará a financiación, ciclo de vida y costes de mantenimiento. [9]
En julio de 2015, el consorcio Crosslinx Transit Solutions Maintenance General Partnership adjudicó a Bombardier Transportation un contrato de 30 años para mantener los vehículos de tren ligero de la Línea 5. El contrato tenía un valor de 403 millones de dólares. [64] Bombardier también se encargará del mantenimiento de los sistemas de vía (vías y catenaria aérea) de la Línea 5. [65]
2010
El 28 de julio de 2010, Metrolinx ordenó cuatro tuneladoras (TBM) a Caterpillar por un costo de $54 millones. [66] Cada TBM tiene 10 metros (33 pies) de largo, 6,5 metros (21 pies) de diámetro y pesa 400 toneladas (390 toneladas largas; 440 toneladas cortas). Perforan 10 metros (33 pies) por día, de 16 a 20 metros (52 a 66 pies) por debajo de la superficie. [67] Las TBM se llamaron Dennis, Lea, Humber y Don. Los nombres fueron elegidos por Jason Paris, moderador del blog y foros web de UrbanToronto . Dennis lleva el nombre del monte Dennis , Lea lleva el nombre de Leaside , Humber lleva el nombre del río Humber y Don lleva el nombre del río Don . Los nombres Dennis y Lea combinados aluden al poeta canadiense Dennis Lee . [68] [69] Cuando se completaron los trabajos de perforación, se había removido suficiente tierra para llenar el Scotiabank Arena hasta la altura de la Torre CN . [70]
2011
En agosto de 2011, comenzaron los preparativos para la construcción de un pozo de lanzamiento para tuneladoras en Black Creek Drive, [71] mientras que en octubre de ese año se inició la primera parte de la construcción del túnel. [72]
El 9 de noviembre de 2011, en Keelesdale Park, el alcalde Rob Ford y el primer ministro Dalton McGuinty inauguraron oficialmente el nuevo proyecto. [73]
2012
En mayo de 2012, el personal de la TTC publicó un informe en el que se afirmaba que era poco probable que la línea de Eglinton Crosstown se completara en 2020 y que una fecha de entrada en servicio más realista sería 2022-2023. La principal razón esgrimida fue que la gestión del proyecto se había transferido de la TTC a Infraestructura Ontario, que utiliza la estrategia de financiación y adquisiciones alternativas. Esa estrategia utilizaría un contratista privado para completar el proyecto, lo que en la práctica obligaría a dicho contratista a rehacer todo el trabajo de diseño ya realizado por la TTC. [74] La TTC también advirtió de que el cronograma agresivo de Metrolinx provocaría graves trastornos relacionados con la construcción en las comunidades y el tráfico porque habría que demoler al mismo tiempo grandes tramos de la avenida Eglinton para cumplir con los plazos. [75]
2013
En enero de 2013, Infraestructura Ontario emitió una solicitud de calificaciones para seleccionar a las empresas que construirían la línea. Se esperaba que la solicitud de propuestas se presentara a mediados de 2013. [76]
El 22 de febrero de 2013, las TBM Dennis y Lea llegaron al parque Keelesdale. [77]
En junio de 2013, las tuneladoras Dennis y Lea comenzaron a hacer túneles en la línea. El tráfico en la avenida Eglinton cerca de la calle Keele se redujo a un carril por dirección. [78]
El 12 de noviembre de 2013, Metrolinx adjudicó un contrato a una empresa conjunta entre Aecon Group y ACS Dragados Canada para construir el túnel de la parte oriental de la línea entre Yonge Street y Laird Drive. [79]
2014
En marzo de 2014, comenzaron los trabajos para limpiar los servicios públicos y los árboles en el lado sur de Eglinton Avenue, justo al este de Brentcliffe Road, para establecer el pozo de lanzamiento oriental. Durante dos años y medio, el tráfico alrededor del sitio de excavación se reducirá de dos a un carril en cada dirección. Al oeste del sitio, entrarían en vigencia más restricciones de carriles para construir muros de cabecera (muros subterráneos que forman los extremos de cada estación de metro) en las futuras estaciones Laird , Bayview (más tarde rebautizada como Leaside) y Mount Pleasant. También habrá restricciones de carriles durante dos años cerca de Hanna Road para construir una salida de emergencia cerca de Leaside High School . [70]
En abril de 2014, las tuneladoras habían llegado a la estación de Caledonia . [80] En abril de 2014, The Globe and Mail informó que las dos tuneladoras occidentales estaban excavando "aproximadamente 1.000 yardas cúbicas [760 m 3 ] de escombros" por día. [81]
Durante el año anterior a mayo de 2014, las dos tuneladoras Dennis y Lea habían estado excavando e instalando revestimientos de hormigón para túneles a un ritmo de aproximadamente 10 metros (33 pies) por día. [82] Los túneles están revestidos con segmentos de revestimiento de hormigón prefabricado. Seis segmentos de 2,5 toneladas (2,8 toneladas) forman cada anillo.
A principios de diciembre de 2014, Dennis y Lea llegaron a la estación Eglinton West. [83] Dennis se detuvo para permitir que Lea los alcanzara y así llegaran a la estación Eglinton West al mismo tiempo.
2015
Durante el fin de semana del 18 y 19 de abril de 2015, las máquinas perforadoras, Dennis y Lea, fueron sacadas de un pozo al oeste de Allen Road y trasladadas unos 100 metros (330 pies) hasta un pozo justo al este de Allen Road. [84]
En abril de 2015, los comerciantes a lo largo de Eglinton Avenue West se quejaban de pérdida de ingresos (hasta una caída del 35 por ciento en las ventas), porque la construcción estaba desalentando a los clientes con tráfico congestionado, opciones de estacionamiento limitadas, tráfico peatonal reducido y aceras polvorientas. [85]
En septiembre de 2015, las TBM Don y Humber llegaron para su ensamblaje en el pozo de Brentcliffe Road antes de comenzar a perforar la sección de 3,25 kilómetros (2,02 millas) al oeste de Yonge Street. [75] [70]
El 24 de septiembre de 2015, el ministro de Transporte, Steven Del Duca, emitió un comunicado en el que decía que el Crosstown no funcionaría hasta septiembre de 2021, con el fin de "mitigar al máximo las perturbaciones a la comunidad local y a la infraestructura". El plan anterior era abrir en 2020 y comenzar la construcción de la estación y el túnel en 2012. [86] Infrastructure Ontario ha adjudicado el contrato de construcción del Crosstown a Crosslinx, un consorcio liderado por SNC Lavalin. La construcción de las estaciones, 15 de las cuales serán subterráneas, llevará unos cuatro años. [75]
El 29 de septiembre de 2015, TBM Don comenzó a perforar el túnel norte desde el sitio de lanzamiento de Brentcliffe Road hacia el oeste en dirección a Yonge Street. TBM Humber comenzará a perforar el túnel sur aproximadamente un mes después. [87]
El 3 de noviembre de 2015, Del Duca anunció que el contrato adjudicado a Crosslinx Transit Solutions para completar el Crosstown y mantenerlo durante 30 años costará 2 mil millones de dólares menos de lo estimado originalmente. [9]
2016
El 10 de marzo de 2016, se celebró una ceremonia inaugural en el sitio de la estación Keelesdale , la primera estación que se inició para la construcción a lo largo de la línea Eglinton Crosstown. [88]
En febrero de 2016, comenzaron los trabajos en el pozo de extracción para las tuneladoras Humber y Don, que están excavando el segmento oriental de la línea. [89] Sin embargo, el agujero en la calle allí será mucho más pequeño que el que está cerca de Leslie Street. [70]
El 18 de abril de 2016, en el lugar de la futura estación de Forest Hill , la fachada del antiguo restaurante House of Chan y el andamio que lo sostenía se derrumbaron, hiriendo a siete personas. [90]
El 10 de mayo, las tuneladoras Dennis y Lea, que habían estado perforando el segmento occidental de la línea, completaron su trabajo al llegar a Yonge Street. [91] Dennis y Lea perforaron 6,4 kilómetros (4,0 millas), instalando 25.647 segmentos de túnel de hormigón prefabricado para construir los 4.279 anillos que revestirían los túneles gemelos. [67]
El 17 de agosto, las tuneladoras Don y Humber, que habían estado perforando el segmento oriental de la línea, completaron su trabajo al llegar a Yonge Street. Don y Humber perforaron 3,3 kilómetros (2,1 millas) e instalaron 26.178 segmentos de túnel de hormigón prefabricado para construir los 4.363 anillos que revestirían los túneles gemelos. [67]
El 1 de septiembre, Bombardier Transportation, que produce vagones para la línea, no cumplió con el plazo de entrega del vehículo piloto. [92] [93] Como resultado, Metrolinx presentó una notificación para rescindir el contrato con Bombardier.
El 3 de noviembre de 2016, Metrolinx presentó un "aviso de intención" de cancelar su contrato con Bombardier para el material rodante del Crosstown. [92] [93] [94]
2017
El 10 de febrero de 2017, Bombardier presentó una orden judicial para obligar a Metrolinx a cumplir con su contrato. [93] [94] [95] Metrolinx respondió que Bombardier había entregado un prototipo para realizar pruebas, tal como lo exigía el contrato. Sin embargo, Metrolinx afirmó que el prototipo estaba tan incompleto que no se encendía. [96]
Entre el 13 y el 17 de marzo, las TBM Don y Humber fueron retiradas en pedazos del pozo de extracción en Eglinton Avenue, justo al este de Yonge Street. [97] [98]
En julio de 2017, los equipos de construcción comenzaron los preparativos para construir la parte oriental a nivel de la línea [99] quitando la mediana de la calzada. [100]
El 9 de agosto se instaló el primer tramo de vía, un desvío , en la Instalación de Mantenimiento y Almacenamiento de Eglinton (EMSF, por sus siglas en inglés) en Mount Dennis. La finalización de la instalación estaba prevista para fines de 2018 [100] , pero esta fecha se modificó posteriormente para principios de 2019.
2018
En julio de 2018, Crosslinx Transit Solutions, la empresa constructora que construye la línea LRT, demandó a Metrolinx, alegando que el trabajo de servicios públicos previo a la construcción excedía los plazos que Metrolinx había especificado. Crosslinx intentó extender por un año el plazo de 2021 para la apertura de la línea de tránsito. [101] [102] En agosto de 2018, Metrolinx presentó una demanda ante el Tribunal Superior de Justicia de Ontario para desestimar la demanda. Esto se basó en un acuerdo con Crosslinx para resolver disputas solo después de que se haya completado la construcción. [103] La demanda fue resuelta por Metrolinx en septiembre de 2018 en términos no revelados. [104] El Auditor General de Ontario reveló que uno de los términos incluía un pago adicional de $237 millones a Crosslinx para una garantía de cumplir con el plazo de 2021 de Metrolinx. [105] [102]
En octubre de 2018, la instalación de mantenimiento y almacenamiento de Eglinton quedó prácticamente terminada. [106]
En diciembre de 2018, se habían instalado 10 kilómetros (6,2 millas) de vías. La línea requiere 47 kilómetros (29 millas) de vías en total. [106]
2019
El 8 de enero de 2019, Bombardier entregó el primer vehículo Flexity Freedom a la instalación de mantenimiento y almacenamiento de Eglinton, que, según Metrolinx, estaba "sustancialmente completa y lista para recibir los vehículos" en esa fecha. [107]
En enero de 2019, se realizó el primer vertido de hormigón para la sección de superficie en el lugar de la futura parada de O'Connor en Eglinton Square. Antes de revestirlas de hormigón, se colocaron tuberías para soportar los cables de comunicaciones y de energía de las estaciones y paradas de Crosstown. [108]
Desde el 1 de julio hasta fines de agosto de 2019, la calle Leslie en la avenida Eglinton estuvo cerrada para la instalación de vías e infraestructura en la intersección. Durante este tiempo, la ruta de autobús TTC 51 Leslie dio marcha atrás en Leslie y Eglinton en un bucle de autobús temporal. El cierre temporal permitió que el trabajo se completara en una sección en lugar de dos, eliminando así las juntas en la carretera y la vía. Esto proporcionó un resultado de mayor calidad, reduciendo el mantenimiento futuro. El cierre también redujo el período de construcción en la intersección de seis meses a dos. [109]
En noviembre de 2019, Crosslinx informó a Metrolinx que esperaba que la línea no se completara antes del 6 de mayo de 2022 y que los costos de construcción ascenderían a $12,58 mil millones, un aumento de $330 millones con respecto a las estimaciones anteriores. Los principales problemas informados fueron cajones defectuosos (compartimentos subterráneos estancos) construidos en la década de 1950 en la estación Eglinton, agua subterránea en el sitio de la estación Avenue y dificultades de construcción en el puente CP Rail / Metrolinx adyacente a la estación Mount Dennis. [110]
El 14 de diciembre de 2019, comenzaron las pruebas entre la instalación de mantenimiento y almacenamiento de Eglinton y el portal occidental utilizando vehículos Flexity Freedom , que inicialmente probaron los espacios libres de las vías a baja velocidad. El 17 de diciembre, Crosslinx realizó un recorrido inaugural con personal e invitados desde la plataforma de entrega en el EMSF hasta la vía elevada sobre Black Creek Drive. En ese momento, se había instalado un cable aéreo entre el EMSF y justo antes de la plataforma de Keelesdale. [111] [112]
2020
A finales de enero de 2020, Crosslinx había colocado el 50 por ciento de las vías de la línea. [113]
En febrero de 2020, Metrolinx anunció que la línea no se abriría hasta "bien entrado el año 2022", un retraso con respecto al objetivo anterior de septiembre de 2021. [114] Esto fue a pesar de que Metrolinx llegó a un acuerdo con Crosslinx el año anterior, pagando al consorcio 237 millones de dólares para comprometerse con una fecha límite de septiembre de 2021. [110] Metrolinx citó razones para el retraso: Crosslinx había comenzado a trabajar nueve meses tarde y había tardado en finalizar algunos aspectos del diseño. Además, en la estación de Eglinton , se descubrieron tuberías incrustadas en hormigón construidas en la década de 1950 en una posición que impedía la excavación para Crosstown debajo de la Línea 1 Yonge–University. [115]
A principios de marzo de 2020, el gobierno provincial anunció que proporcionaría $3 millones en ayuda a los comerciantes locales afectados negativamente por la construcción de Crosstown cerca de sus negocios. El Ministerio de Transporte y Metrolinx también anunciaron que estudiarían la posibilidad de una apertura parcial y anticipada de la línea Crosstown. [116]
En marzo de 2020, Crosslinx había instalado el primer refugio de espera para pasajeros en la sección de superficie de la línea en la parada Pharmacy . Los refugios fueron prefabricados y colocados en posición en la plataforma de embarque del LRT. [117]
El 9 de marzo de 2020, Crosslinx comenzó a trabajar para extraer las tuneladoras Dennis y Lea en Duplex Avenue, una cuadra al oeste de Yonge Street. [117]
El 4 de mayo de 2020, Metrolinx informó sobre el primer viaje de prueba de un vehículo ferroviario ligero (LRV) en un túnel de la Línea 5. El viaje fue desde la instalación de mantenimiento y almacenamiento hasta justo antes de la plataforma en la estación subterránea de Keelesdale. La prueba se realizó para verificar los espacios libres, las vías y la energía y las comunicaciones aéreas; implicó varios movimientos dentro y fuera del túnel a velocidades de hasta 25 km/h (16 mph). [118]
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El 1 de octubre de 2020, Crosslinx propuso abrir parcialmente la Línea 5 el 28 de febrero de 2022, y la parte de la Línea 5 de la estación Eglinton no abriría hasta mayo de 2022. Sin embargo, la conexión directa para los pasajeros que se transbordaran entre las Líneas 1 y 5 en la estación Eglinton no se completaría hasta septiembre de 2022; hasta entonces, los pasajeros que quisieran hacer transbordo tendrían que salir a la superficie y descender por la entrada de al lado. Crosslinx dice que la infraestructura defectuosa de 1954 en la estación Eglinton, las difíciles condiciones hidrogeológicas y la pandemia de COVID-19 habían obstaculizado el proyecto. Moody's Investors Service también informó retrasos en las estaciones Kennedy, Forest Hill, Mount Pleasant y Cedarvale. [119] El 8 de octubre, Crosslinx presentó una demanda contra Metrolinx e Infrastructure Ontario, reclamando 134 millones de dólares en costos inesperados debido a la pandemia. Metrolinx respondió que Crosslinx se había retrasado antes de la pandemia. [120]
A principios de diciembre de 2020, se instalaron las primeras obras de arte en las estaciones Science Centre y Mount Dennis. [121]
2021
A principios de abril de 2021, se habían colocado vías en la superficie hasta el portal de Brentcliffe, justo al este de Brentcliffe Road. Esta ubicación será la transición entre el funcionamiento subterráneo y el de superficie de la Línea 5 entre la estación Laird y la parada Sunnybrook Park. [122] Además, en abril de 2021, se había instalado el 85 por ciento de las vías a lo largo de toda la línea. [123]
En abril de 2021, se completó el último "vertido invertido" de hormigón en la línea en la estación de Eglinton. El vertido invertido creó la losa del nivel de base de la estación (también llamada "invertido"), que se encuentra sobre la "losa de barro", una capa de hormigón que se asienta sobre la tierra. [124]
El 3 de mayo de 2021, Crosslinx energizó el sistema de catenaria aérea entre las estaciones Laird y Kennedy con fines de prueba. Las subestaciones de energía de tracción a lo largo de la ruta de superficie suministran electricidad a la catenaria; habrá 15 de esas subestaciones. [125] [126]
El 17 de mayo de 2021, Crosslinx ganó un caso en el Tribunal Superior de Ontario contra Metrolinx e Infraestructura Ontario para permitir una compensación por los costos adicionales de construcción y los retrasos del proyecto debido a la pandemia. La decisión del tribunal permitió a Crosslinx negociar con las dos agencias provinciales una compensación financiera y una fecha de finalización posterior. (La finalización según el contrato debía haber sido en septiembre de 2021, luego revisada a 2022 por Metrolinx). Crosslinx solicitó aproximadamente $134 millones en compensación por las medidas de seguridad adicionales, el ausentismo y los problemas en la cadena de suministro debido a la pandemia de COVID-19. [127]
Entre el 25 de mayo y el 2 de junio de 2021, se entregaron seis LRV en camión desde la instalación de almacenamiento y mantenimiento de Eglinton hasta Eglinton Avenue East y Rosemount Drive a lo largo del extremo este de la línea. Después de la descarga, cada LRV (alimentado por la catenaria) se dirigió hacia el oeste para almacenarse dentro del portal de Brentcliffe. (Hasta este momento, solo la sección al oeste de la estación Caledonia había estado operativa para probar los trenes). Se programó que la autorización y las pruebas estáticas se llevaran a cabo en junio con los LRV moviéndose a velocidad de caminata. [128] [129] [130]
A partir del 20 de junio de 2021, la TTC renombró la ruta de autobús Avenue Rd del 5 al 13 para liberar la ruta número 5 para la línea Eglinton. [131]
En julio de 2021, se había instalado el 93 por ciento de los rieles a lo largo de la línea. En la estación Chaplin , se estaban completando las obras de vía. Sin embargo, en la vecina estación Avenue , todavía se estaba vertiendo hormigón en el túnel en un extremo de la caja de la estación. [132]
Hasta finales de agosto de 2021, Crosslinx había probado la interacción entre los vehículos y los sistemas de comunicaciones y señales al este del portal de Brentcliffe. Los vehículos circulaban a baja velocidad. El 24 de agosto de 2021, Crosslinx inició una nueva fase de pruebas al este del portal de Brentcliffe que incluía vehículos acoplados, mayor velocidad, frenado y funcionamiento simultáneo de los vehículos. [133]
A principios de octubre de 2021, Crosslinx estaba terminando las obras de vía en la estación de Eglinton, que incluían un cruce. [134] El 1 de noviembre de 2021, se colocó la última sección de vía debajo de Yonge Street en la estación de Eglinton, lo que hizo que los rieles fueran continuos entre las estaciones de Mount Dennis y Kennedy. No se esperaba que la catenaria, las señales y el sistema de comunicación estuvieran completamente terminados hasta 2022. [135]
En noviembre de 2021, un LRV viajó desde la estación EMSF hasta la estación Laird por sus propios medios a baja velocidad para probar los espacios libres y los sistemas a lo largo del camino; la sección entre las estaciones Laird y Fairbank tenía energía limitada. Luego, los tres pares acoplados de LRV almacenados en la estación Laird fueron llevados de regreso a la estación EMSF para mantenimiento y reemplazados por dos trenes para realizar más pruebas en la línea al este de la estación Laird. [136]
En diciembre de 2021, Metrolinx e Infrastructure Ontario habían llegado a un acuerdo con Crosslinx para pagar al consorcio 325 millones de dólares adicionales para hacer frente a los costes adicionales debido a la pandemia de COVID-19 y a una obstrucción inesperada en la estación de Eglinton que impedía la construcción. Se esperaba que la línea estuviera prácticamente terminada en septiembre de 2022, pero posiblemente no estuviera abierta hasta 2023. [17]
2022
A fines de febrero de 2022, se instaló en el túnel de la estación Laird la última señal para controlar los movimientos de los trenes LRT a lo largo de la línea. [137]
En marzo de 2022, Metrolinx anunció que los 76 vehículos de tren ligero se habían reunido en las instalaciones de almacenamiento y mantenimiento de Eglinton y que las entregas finales de la flota habían llegado en 2021. [138]
En julio de 2022, Metrolinx comenzó a probar trenes de tres vagones junto con el sistema de control de trenes a lo largo de la línea. Tres vagones es la longitud máxima de tren de la línea y puede transportar hasta 490 pasajeros. [139]
A fines de septiembre de 2022, Metrolinx anunció que Crosslinx estaba retrasado y, por lo tanto, la Línea 5 no estaría terminada para fin de año como se esperaba anteriormente. Metrolinx no proporcionó una fecha de finalización revisada. [18] Sin embargo, CBC Toronto citó a una fuente anónima con conocimiento del proyecto que afirmó que la Línea 5 probablemente se retrasaría un año, hasta septiembre de 2023. La finalización de las estaciones subterráneas estaba retrasada, particularmente en la estación Eglinton, donde la construcción de túneles debajo de la Línea 1 era difícil. [14]
Según un informe interno de Metrolinx de septiembre de 2022, Crosslinx esperaba completar el proyecto en marzo de 2023, pero Metrolinx consideró que esa fecha no era realista. Metrolinx culpó a Crosslinx y a la antigua infraestructura de la estación de Eglinton por los retrasos del proyecto. Metrolinx también recibió quejas sobre deficiencias en el trabajo realizado. Crosslinx tenía más de 260 millones de dólares en reclamaciones pendientes contra Metrolinx. [8]
En diciembre, CBC Toronto obtuvo documentos confidenciales de Metrolinx que indicaban que la empresa no creía que Crosslinx tuviera un "plan creíble" para completar la línea. Los registros indicaban que el 98 por ciento de los trabajos de construcción e ingeniería se habían completado en el momento de redactarse, mientras que solo se había completado el 79 por ciento de las pruebas de las vías y los trenes. [8]
2023
En febrero de 2023, Crosslinx informó que había logrado un buen progreso en la estación de Eglinton, pero que aún era necesario realizar algunos trabajos de restauración de servicios públicos y carreteras. En abril de 2023, Metrolinx no había proporcionado una actualización del estado del proyecto al público desde septiembre de 2022. Los documentos obtenidos por el Toronto Star indicaron que el silencio de Metrolinx se debía a las órdenes del gobierno provincial. [140]
A fines de abril de 2023, los equipos de construcción comenzaron a retirar la plataforma en la parada Sloane debido a que el concreto estaba desnivelado y eso estaba provocando que se acumulara agua en la plataforma. El reemplazo de la plataforma (construida en 2020) llevaría un mes de trabajo y Metrolinx dijo que Crosslinx sería responsable del costo. [141]
El 26 de abril de 2023, Brian Lilley, del Toronto Sun, citó fuentes anónimas del gobierno y la industria que indicaron que la Línea 5 no se inauguraría hasta 2024 como mínimo. [142] Un día después, el director ejecutivo de Metrolinx, Phil Verster, presentó un informe de situación, pero no dio una fecha de finalización. El proyecto tenía 260 problemas de incumplimiento que Crosslinx debía solucionar. El principal problema identificado fue la colocación incorrecta de las vías en túneles que podrían estar solo unos pocos milímetros fuera de calibre, pero podrían provocar un descarrilamiento. Las pruebas solo se habían completado en un 50 por ciento. La capacitación del personal de la TTC para operar la línea no comenzaría hasta que la línea estuviera completamente lista. [143]
El 14 de mayo de 2023, la TTC inauguró la extensión de la plataforma norte en la estación Eglinton a lo largo de la Línea 1 Yonge–University para que los trenes de la Línea 1 pararan 24 metros (79 pies) más al norte. Tras la inauguración de la Línea 5, la extensión norte ofrecería a los pasajeros una transferencia más cómoda entre los trenes de las Líneas 1 y 5. El extremo sur de la plataforma original está cerrado a los trenes, pero sigue siendo accesible al público desde el centro de la plataforma de la isla para permitir el acceso al ascensor. [144]
El 16 de mayo de 2023, Metrolinx anunció que Crosslinx tenía la intención de demandar a la agencia provincial y también de dejar de trabajar con la TTC en el proyecto. Crosslinx afirmó que los cambios solicitados por la TTC estaban generando retrasos en el proyecto y costos adicionales y que esto era resultado de la falta de un acuerdo operativo firmado entre Metrolinx y la TTC. Crosslinx quería que los tribunales eliminaran su obligación de trabajar en el proyecto mientras los problemas con Metrolinx y la TTC siguieran sin resolverse. El mismo día, Verster confirmó que la línea no se inauguraría hasta algún momento de 2024. [19]
El 27 de septiembre de 2023, el director ejecutivo de Metrolinx, Phil Verster, anunció que no daría una fecha estimada de apertura de la Línea 5 hasta que se completaran "las pruebas de alto riesgo y el trabajo de puesta en servicio". En el momento del anuncio, había alrededor de 200 defectos sin resolver en el proyecto. [20]
El 8 de diciembre de 2023, el director ejecutivo de Metrolinx, Phil Verster, volvió a negarse a proporcionar una fecha de apertura estimada, diciendo que la fecha se anunciaría tres meses antes de la apertura. El presidente de Crosslinx, Bill Gifford, dijo que una pieza clave del trabajo no se podía realizar en los meses de invierno. Para diciembre de 2023, se había completado el 15,3 por ciento de las pruebas de integración. Diez trenes de prueba estaban operando a lo largo de la línea, pero las pruebas requerirían frecuencias de trenes aumentadas de 3 a 5 minutos. La capacitación de los operadores de la TTC estaba completa en un 12 por ciento. [21] En diciembre de 2023, a efectos presupuestarios, la TTC asumió que la Línea 5 no se inauguraría antes de septiembre de 2024. [2]
2024
El 25 de marzo de 2024, el director ejecutivo de Metrolinx, Phil Verster, declaró que se habían completado todas las obras principales, pero que el obstáculo más grave que quedaba por resolver eran los defectos en el software del sistema de señalización y control de trenes. [145] Los defectos del software se corrigieron con la sexta versión del software probada en abril y mayo de 2024. [146]
Un informe de Metrolinx del 27 de junio de 2024 indicó que se había completado la construcción de 14 de las 15 estaciones a lo largo de la línea. La estación de Eglinton era la única estación donde el trabajo estaba pendiente debido a su complejidad. Para junio de 2024, 17 miembros del personal de la TTC habían sido capacitados como instructores. Se planeó que, a su vez, capacitaran a 110 operadores. [146]
La estrategia de entrega de Metrolinx e Infrastructure Ontario incluye cinco contratos separados: un primer túnel de avance entre Renforth Drive y Scarlett Road; un segundo túnel de avance entre Jane Street y la estación Mount Dennis; una vía elevada entre Scarlett Road y Jane Street; estaciones, rieles y sistemas para todo el LRT; y el segmento del aeropuerto.
El 10 de marzo de 2020, Metrolinx e Infrastructure Ontario emitieron una solicitud de calificaciones (RFQ) para la construcción de túneles, lo que marca la primera fase de adquisición de la extensión occidental de Eglinton. [147] El 20 de mayo de 2021, el contrato de diseño, construcción y financiación se adjudicó a West End Connectors (un consorcio de Dragados , Aecon y Ghella ). [148]
El contrato incluía el diseño, construcción y financiación de: [11]
El 11 de abril de 2022, se inició la perforación de túneles desde el pozo de lanzamiento ubicado junto a la estación Renforth; [11] dos tuneladoras (TBM), denominadas Rexy y Renny, perforarán 6 kilómetros (3,7 millas) hacia el este hasta el lado oeste de Scarlett Road, donde se ubicará el pozo de extracción. Cada tuneladora pesa alrededor de 750 toneladas (740 toneladas largas; 830 toneladas cortas), y tienen 6,58 metros (21,6 pies) de diámetro y 131 metros (430 pies) de longitud. Los túneles serán de 20 metros (66 pies) bajo tierra. Las estaciones subterráneas se construirán mediante el método de corte y cobertura. [11] Renny comenzó a perforar en abril de 2022, pero Rexy comenzó más tarde, a principios de agosto, ya que el área de lanzamiento solo era lo suficientemente grande para lanzar una tuneladora a la vez. El pozo de extracción estará cerca del lado oeste de Scarlett Road. [149]
En diciembre de 2021, Metrolinx emitió una solicitud de precalificación para un contrato de diseño y construcción para construir una vía elevada de 1,5 kilómetros (0,93 millas) desde el portal al oeste de Scarlett Road hasta el portal al este de Jane Street. Esta vía elevada conectará ambos contratos de túneles avanzados y llevará la línea sobre el río Humber. [150] El 15 de diciembre de 2023, el contrato se adjudicó a Aecon, y la construcción de la vía comenzará en algún momento de 2024. [151]
El 2 de diciembre de 2021, Metrolinx e Infraestructura Ontario emitieron la solicitud de calificación (RFQ) para la construcción de túneles entre Jane Street y la estación Mount Dennis. El 16 de febrero de 2024, el contrato fue adjudicado a Strabag . [152] El contrato incluye el diseño y la construcción de un túnel de 500 metros (1600 pies) desde el este de Jane Street hasta la estación Mount Dennis, así como modificaciones a la estación para permitir el servicio directo. [152]
El 25 de marzo de 2024, Infraestructura Ontario emitió una solicitud de cotización para el contrato de estaciones, rieles y sistemas. [153] Este contrato de diseño y construcción implicará: [154]
Una extensión adicional llevaría la línea al Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto . A marzo de 2024 [update], la ruta para esta extensión no se ha finalizado, con una ruta conceptual en dirección norte, cruzando la autopista 401 , luego siguiendo la autopista 427 hacia el norte antes de girar al oeste hacia las terminales del aeropuerto. [155] Metrolinx está trabajando con la Autoridad de Aeropuertos del Gran Toronto en el proyecto. [156] [157]
La línea 5 de Eglinton discurrirá mayoritariamente bajo tierra durante 21 km (13 mi) desde Renforth Drive hasta justo al este de Don Mills Road, con secciones elevadas a través de los valles del río Humber y Black Creek , así como secciones cortas a nivel en Renforth y Sunnybrook Park. Al este de Don Mills Road, sube a la superficie para continuar otros 6 km (3,7 mi) para terminar en la estación Kennedy. [158] [159] La sección central tendrá 46,6 kilómetros (29,0 mi) de vía, incluidos seis cruces dobles , cinco cruces monodireccionales y tres vías de bolsillo . [123] Los cruces adicionales para la extensión oeste se ubicarán al oeste de la estación Jane y al este de la estación Renforth . Cuando la línea se extienda más al oeste hasta el aeropuerto, habrá un cruce adicional en el lado oeste de la estación Renforth. Tanto la estación Jane como la estación Renforth tendrán vías de bolsillo. [160]
Algunas partes de la ruta de superficie utilizarán " vía verde ", es decir, vías con vegetación creciendo al lado y entre los raíles. Se utilizará vía verde entre el portal del túnel de Brentcliffe Road (extremo occidental de la ruta de superficie) y Birchmount Road (parada de Birchmount en el extremo este) con huecos pavimentados en las intersecciones, paradas de superficie y la estación subterránea Science Centre. [161] Cada sección de vía verde tendrá cámaras de riego, un suministro de agua y una fuente de energía para el sistema de riego. La vía verde amortiguará los ruidos de los trenes, absorberá el agua de escorrentía, reducirá las temperaturas ambientales en verano y minimizará la propagación del polvo. [162]
Las paradas en superficie estarán ubicadas en intersecciones accesibles y señalizadas, y tendrán un diseño transparente para la seguridad de los pasajeros. Los andenes tendrán un poste indicador con el nombre de la parada, una barrera a lo largo de la calzada para proteger a los pasajeros que esperan, máquinas Presto , pantallas que muestren la hora de llegada del próximo vehículo y publicidad, iluminación de los andenes y marquesinas de espera cubiertas con bancos y un intercomunicador de asistencia al pasajero. Los andenes estarán diseñados para abordar a nivel. [163] [164]
En las etapas de planificación de la Línea 5 de Eglinton, muchas estaciones y paradas recibieron nombres de trabajo idénticos o similares a los nombres de las estaciones de metro existentes o estaciones de GO Transit dentro de Toronto. El 23 de noviembre de 2015, un informe a la Junta de TTC recomendó dar un nombre único a cada estación dentro del sistema de metro, incluidas las de la Línea 5. Por lo tanto, varias estaciones con nombres de trabajo no únicos fueron renombradas principalmente en honor a los vecindarios a los que sirven estas estaciones, incluso aquellas que serán paradas de superficie en la calle comparativamente simples: Weston (rebautizada como Mount Dennis), Keele (Keelesdale), Dufferin (Fairbank), Bathurst (Forest Hill), Oriole Park (Avenue), Bayview (Leaside), Leslie (Sunnybrook Park), Don Mills (Science Centre), Victoria Park (O'Connor) y Warden (Golden Mile). [177]
Hubo otros cambios de nombre para las paradas en la calle, aunque los nombres originales no entraban en conflicto con los nombres de las estaciones existentes. La parada Aga Khan Park & Museum se llamó originalmente Ferrand en honor a la cercana Ferrand Drive. [178] [168] Sloane se llamó originalmente Bermondsey. [170]
La parada Hakimi Lebovic se llamaba originalmente Lebovic. Metrolinx cambió el nombre después de que la TTC notara que la avenida Hakimi conducía a lugares más destacados como Centennial College, mientras que el apoyo al nombre Lebovic se mantuvo. [166] [179] Más tarde, Metrolinx nombró la estación en honor a Joe Lebovic y Karim Hakimi , de quienes se nombran las calles. [180]
A pesar de su nombre único, la estación Eglinton West pasará a llamarse Cedarvale en honor al barrio que la rodea para evitar confusiones con la estación Eglinton. [181] [166] No se espera que la estación Eglinton pase a llamarse "Eglinton–Yonge" (como fue el caso de la estación Sheppard–Yonge , que se llamaba "Sheppard" antes de que se abriera la Línea 4 Sheppard ) dado que la estación Eglinton está ubicada en el antiguo pueblo de Eglinton . [182]
Hasta mayo de 2024, aún no se habían anunciado nombres alternativos para las estaciones a lo largo de la extensión occidental en construcción en las calles transversales ( Kipling Avenue , Islington Avenue, Royal York Road y Jane Street) con las estaciones existentes en la Línea 2 Bloor–Danforth.
Desde el cierre permanente de la ubicación principal original del Centro de Ciencias de Ontario en Don Mills en junio de 2024, se ha hablado de cambiar el nombre de la estación del Centro de Ciencias. [183] [184]
Como parte del proyecto Crosstown, seis estaciones a lo largo de la Línea 5 de Eglinton ( Mount Dennis , Caledonia, Cedarvale (Eglinton West) , Eglinton, Science Centre y Kennedy ) contarán con ocho obras de arte. Se eligieron estas estaciones porque se espera que todas sean estaciones de intercambio que alberguen un mayor volumen de pasajeros. [185] Algunas de las otras estaciones cuentan con otras obras de arte, como una fotografía de palitos de madera en la estación Oakwood .
Todas las obras de arte se integrarán en el diseño y la construcción de la estación en lugar de ser piezas independientes. Debido a la controversia sobre la obra de arte LightSpell en la estación Pioneer Village de la Línea 1 , en la que los pasajeros pueden mostrar mensajes que pueden violar la revisión de 2009 de la Ordenanza N.° 1 de la TTC que prohíbe el uso de lenguaje inapropiado, ninguna de las obras de arte de la Línea 5 será interactiva. El presupuesto para las obras de arte es de aproximadamente 10 millones de dólares. Aproximadamente 1 millón de dólares de ese presupuesto se utilizará para que aparezca arte digital en las pantallas de las estaciones a lo largo de la línea. [185]
Las características operativas de la línea incluyen:
Como la línea es propiedad de la provincia de Ontario, Metrolinx eligió el vehículo de tren ligero Bombardier Flexity Freedom , que utiliza un ancho de vía estándar en lugar del ancho ligeramente más grande de la propia TTC . Metrolinx quería evitar el uso de un ancho de vía personalizado para asegurar un mejor precio del fabricante y crear un estándar para otros proyectos de tren ligero en la provincia. [193] Los vehículos tienen una cabina de operador en un solo extremo del vehículo; por lo tanto, los LRV deben circular en pares acoplados uno tras otro. [194] Los trenes utilizarán un control automático de trenes dentro de la parte tunelizada de la línea. [186] Al igual que los vehículos Flexity Outlook que Bombardier construyó para el sistema de tranvía de la TTC , el trabajo inicial de construcción del chasis se realizó en la planta mexicana de Bombardier en Ciudad Sahagún , Hidalgo , con el ensamblaje final en la planta de Bombardier en Thunder Bay . [195]
En 2010, Metrolinx ordenó 182 vehículos Flexity Freedom no solo para la Línea 5 sino también para otros proyectos de tren ligero en Ontario. Las dos primeras entregas se esperaban para el segundo trimestre de 2015, pero no habían llegado en mayo de 2017. Después de no estar seguro de si se podía confiar en una entrega oportuna del pedido de vehículos de Bombardier, Metrolinx redujo el pedido de Bombardier de 182 a 76 para abastecer solo la Línea 5 e hizo un pedido de contingencia con Alstom por 61 vehículos Citadis Spirit , de los cuales 44 serían para la Línea 5 y los 17 restantes para la Línea 6 Finch West . [196] Si el pedido de Flexity Freedom llegaba después de todo, los vehículos excedentes de Alstom se utilizarían en otros proyectos de Metrolinx (muy probablemente el LRT Hurontario en Mississauga en la Región de Peel ). [197] [198] El 30 de octubre de 2018, Bombardier anunció que el primer vehículo Flexity Freedom había completado sus pruebas internas y se entregaría para pruebas in situ en Toronto en noviembre de 2018. [199] Sin embargo, el primer vehículo llegó tarde, el 8 de enero de 2019. [107] Como prueba de puesta en servicio, cada vehículo debe viajar al menos 600 km (370 mi) antes de aceptar pasajeros. [112]
Se necesita una instalación de mantenimiento y almacenamiento para la Línea 5, dada la nueva tecnología empleada, el ancho de vía y la cantidad de vehículos solicitados. La Instalación de Mantenimiento y Almacenamiento de Eglinton tendrá espacio para almacenar 162 vehículos LRT Flexity Freedom y contará con amplias instalaciones de mantenimiento para mantenerlos funcionando sin problemas. [200] La instalación se está construyendo cerca de la terminal occidental de la línea en la estación Mount Dennis en terrenos que anteriormente ocupaban el campus de Kodak en Toronto [201] [202] [203] y cerca del garaje de autobuses de Mount Dennis.
Bajo la dirección del alcalde John Tory , el Ayuntamiento de Toronto aprobó una ampliación hacia el este de la Línea 5 de Eglinton el 31 de marzo de 2016, [13] y es un proyecto de la ciudad de Toronto que todavía se encuentra en la etapa de propuesta. Sin embargo, desde mayo de 2022 [update], el tren ligero Eglinton East se ha convertido en una propuesta para una línea separada en lugar de una ampliación de la Línea 5. [204] : 1, 2
Entre 2016 y 2021, la ciudad de Toronto propuso que el sistema de tren ligero Eglinton East (EELRT) fuera una extensión hacia el este de la línea 5 de Eglinton, que se extendería desde la estación Kennedy hasta el centro de la ciudad de Malvern a través de Eglinton Avenue East, Kingston Road y Morningside Avenue. Para 2022, la ciudad había decidido que la EELRT sería una línea independiente y separada sin conexión ferroviaria con la línea 5 en la estación Kennedy. A diferencia de la línea 5 de Eglinton y su extensión occidental, que son proyectos de Metrolinx, la EELRT es un proyecto de la ciudad de Toronto . [204]
Para 2022, el personal de planificación de la ciudad había concluido que una conexión de servicio directo con la Línea 5 en la estación Kennedy no era factible ya que un túnel EELRT estaría solo 2 metros (6 pies 7 pulgadas) por encima del túnel SSE en la estación Kennedy, y la estructura del túnel SSE no sería lo suficientemente fuerte como para soportar de manera segura un túnel EELRT sobre él. [205] : 24 Como línea separada, la EELRT utilizaría trenes de 50 metros (160 pies) de largo o menos. La EELRT utilizaría sus propios vehículos distintos (es decir, diferentes de los utilizados en la Línea 5 Eglinton) para adaptarse mejor a las condiciones de la línea: sin circular por túneles, trenes y plataformas más cortos, y una mejor capacidad para subir pendientes más pronunciadas para evitar costosos cambios en la infraestructura vial que de otro modo serían necesarios si la EELRT fuera una extensión de la Línea 5. [204] : 8 También se conectaría nuevamente con la Línea 2 en Sheppard Avenue y McCowan Road.
Q: What is the timeline for the project? A:The project will be complete in 2021
An LRT would use the same route as the SRT. It would be 9.9 kilometres (6.2 mi) versus 7.6 kilometres (4.7 mi) of subway. The LRT would have seven stations, the subway, only three.
Glenn DeBaeremaeker (Ward 38, Scarborough Centre) said the latest TTC report gives him new confidence that there will be a subway underway in Scarborough within a decade.
Metrolinx had identified some potential issues with the Brentcliffe Road launch site. ... We believed that our proposals would result in significant improvements to construction staging, schedule and traffic impacts. However, in discussions with the local community and with local community organizations it was clear that there was a strong preference for a stop at Leslie Street ...
[One of the options recommended] included a continuation of the bored tunnel from the west to pass under the West Don River and portal east of the Don Valley Parkway. That option was selected because the cost differential with the at-grade options was minimal, provided that a station at Leslie Street was not required. If a Leslie Station would be required, then one of the at-grade south side options was the preferred option.
The stop is being eliminated as part of a change to the LRT construction plan. Disappointed condo-dwellers at Leslie and Eglinton and, nearby Leaside are vowing to fight the decision by Metrolinx.
With the winning bid for the eastern tunnel section announced, additional specific details about the Crosstown are now beginning to emerge. A newly released rendering from Metrolinx gives us our first look at the configuration of the future transition from tunneled section to surface track bed between Brentcliffe and Leslie.
[With a south-side alignment,] the LRT would have been in a completely separate right-of-way on a new bridge across the West Don River in order to maintain current vehicle capacity of Eglinton Avenue East (i.e., no conversion of travel lanes to LRT tracks). ... It is very difficult (if not impossible) to relocate the portal from the centre of Eglinton (as proposed in the current design) and shift it to the south side of the right-of-way and continue to use the existing bridge. The "viaduct" option that HMM reviewed, was suggested by the public and was presented during the recent consultations for the changes in the East, was more expensive and required an EA amendment. Due to project implementation timelines the project is proceeding with the EA option.
The feasibility review examined heavy rail corridor options from several perspectives: technical requirements for heavy rail, service concept and integration with RER, regulatory requirements for heavy rail, land use compatibility and impacts, and cost.
A report from city staff released Tuesday ... recommends a 10-stop LRT along Eglinton Ave. West.
The most popular set of names were shortlisted and voted on by the public. Thank you to Jason Paris (Dennis and Lea), Graham Gersdorff, Val Dodge and Reiner Kravis (Don and Humber) of Toronto for submitting the winning names!
In October 2012 Metrolinx announced a near month long contest public contest to name the tunnel boring machines (TBM).
Parts for the next two tunnel-boring machines to work on digging underground parts of the line — nicknamed Don and Humber — will arrive this summer and be assembled in the shaft, before they start drilling the 3.25-kilometre section west to Yonge St.
As tunnel boring machines continue to etch their path eastbound underneath Eglinton Avenue from Keele Street for the western leg of the Eglinton Crosstown LRT project, a winning bidder has been announced for the eastern section of tunnel, which will run from Brentciffe Road to Yonge Street, starting just east of the easternmost underground station at Laird Drive.
"It's a seemingly simple process that's actually very high tech," said Kramer. The first of the two tunneling machines (dubbed Dennis) entered the ground June of 2013 and has made it to Caledonia Rd. from its starting point at Black Creek Dr. The other machine, Lea, is just behind.
Headwalls that will form the box of the stations have been installed at Keele Street and Caledonia Road, and work is under way on one at Dufferin Street. The TBMs go right through headwalls after they have been built, in order to ensure a tight seal, and the two at work in this area are now on either side of what will eventually be the Caledonia LRT station.
Digging 50 feet below street level, the 81-metre long TBMs nicknamed Dennis and Lea are located in the vicinity of Caledonia Road, one of 12 underground Crosstown stations planned for the route. They are expected to reach the Allen later this year, when they will be redeployed beyond Eglinton West subway station to continue the dig east towards Yonge Street.
Complete and in-service by 2020
The extraction shaft is required to be completed in advance of receiving the two TBMs (Don and Humber), which are currently tunnelling westward from their start-point, just east of Brentcliffe Road.
Today Tunnel Boring Machines (TBMs) Dennis and Lea, boring the western segment tunnels, arrived at Yonge Street having travelled 6,419 metres from where they started at Black Creek Drive in spring 2013.
The ministry of transportation confirmed to the Star on Thursday that Metrolinx, the provincial transit agency, has issued a formal notice of intent to terminate its $770-million contract for up to 182 Bombardier LRVs.
Bombardier presentó el viernes una orden judicial ante el Tribunal Superior de Ontario en respuesta a lo que la empresa llama "amenazas injustificadas" de cancelar un contrato de 770 millones de dólares firmado en 2010.
La táctica legal de Bombardier llega tres meses después de que Metrolinx le enviara a la compañía un aviso de intención de cancelar su contrato por hasta 182 vehículos de tren ligero.
En un comunicado, Bombardier dice que el objetivo de la solicitud de orden judicial es alentar a Metrolinx a
" reanudar las conversaciones de buena fe
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Una persona de alto rango de Bombardier familiarizada con el proceso dice que la compañía tuvo que acudir a los tribunales después de que meses de conversaciones tras bambalinas con Metrolinx llegaran a un punto muerto.
Metrolinx lo invita a unirse a nosotros durante la semana del 13 de marzo de 2017 para ver cómo se levantan y transportan las piezas fuera del sitio. Comenzaremos el proceso de extracción de las tuneladoras (TBM) de los túneles este completados y nos despediremos de nuestros fieles ayudantes, TBM Don y TBM Humber. Las TBM se desmontarán y se levantarán del pozo de extracción al este de Yonge & Eglinton en cuatro secciones de gran tamaño durante cuatro días. ... Cada pieza se levantará del pozo de extracción por la mañana y se colocará en el suelo dentro de la zona de construcción. Más tarde, después de las 9 p. m. de esa noche, la pieza se cargará en un camión grande y se retirará. TBM Don, la máquina que perforó el túnel norte, será la primera en ser removida.
We're continuing to work with Metrolinx and all levels of government to advance planning and design for the proposed connection of the Eglinton Crosstown West Extension to Toronto Pearson.
In order to reduce confusion with Eglinton Station and Line 5 Eglinton, Eglinton West Station will be renamed. ... TTC staff evaluated the initial report and the proposed names and provided feedback and recommendations. A primary TTC concern was to avoid replication and redundancy with existing TTC station names. The proposed names are unique and are not likely to be confused with existing station names.
The company plans to ship the vehicle to Toronto next month, and has a target of delivering five more by mid-February. It intends to supply the entire fleet of 76 vehicles to Metrolinx, the provincial agency that's building the Crosstown, in time for the line's opening.
Ultimate storage yard capacity of 162 vehicles;
A sprawling storage and maintenance facility for the light-rail vehicles will be built on the Kodak site within a few years.
Some speakers addressed the use of the Kodak lands for the proposed carhouse, and asked that alternative schemes be considered. Part of this relates to a proposed "big box" development on the land. However, Council approved the acquisition of this property, by expropriation if necessary, in December.
In addition to the $4.6 billion the province has committed to the Eglinton LRT, the centrepiece of Toronto's Transit City plan, the TTC also wants to build a carhouse on the old Kodak lands in Mount Dennis.
