El Sindicato Nacional de Trabajadores del Automóvil, Aeroespacial, Transporte y General de Canadá , comúnmente conocido como los Trabajadores Automotrices Canadienses ( CAW ), fue uno de los sindicatos laborales más grandes de Canadá. En 2013, se fusionó con el Sindicato de Trabajadores de las Comunicaciones, la Energía y el Papel de Canadá , formando un nuevo sindicato, Unifor . Si bien sus raíces se encuentran en las grandes plantas automotrices de Ontario de Windsor , Brampton , Oakville , St. Catharines y Oshawa , el CAW se ha expandido y ahora incorpora a trabajadores de casi todos los sectores de la economía. Los presidentes del CAW fueron Bob White (1985-1992), Buzz Hargrove (1992-2008), Ken Lewenza (2008-2013) y Jerry Dias (2013-2022) cuando el CAW se convirtió en UNIFOR. [1]
La CAW comenzó como la Región Canadiense de los Trabajadores Automotrices Unidos (UAW).
La UAW se fundó en agosto de 1935 y la Región Canadiense de la UAW se estableció en 1937 tras la huelga de GM Oshawa de 1937 en la planta de General Motors en Oshawa, Ontario . La Región Canadiense de la UAW sindicalizó a la Ford Motor Company en 1945 tras una importante huelga que estableció el derecho de los miembros de los sindicatos canadienses a la deducción de las cuotas sindicales . George Burt fue el director canadiense de United Auto Workers (UAW) de 1939 a 1968. Es el líder del sindicato canadiense que lleva más tiempo en el cargo, con 29 años. Fue pionero en muchas cuestiones contractuales que afectaron a los trabajadores automotrices canadienses en los primeros años del movimiento sindical.
Las razones de la escisión de la CAW y la UAW son complicadas. Holmes y Rusonik (1990) sostienen que, aunque el movimiento obrero canadiense ha sido visto tradicionalmente como más militante que su homólogo estadounidense, fue de hecho el desigual desarrollo geográfico tanto de la dirección como de los trabajadores lo que llevó a los trabajadores canadienses del automóvil a desarrollar un conjunto claramente diferente de objetivos de negociación colectiva, lo que los colocó en una posición de negociación mucho más fuerte en comparación con la UAW en los Estados Unidos y, en última instancia, provocó los acontecimientos que llevaron directamente a la escisión. Dos de las principales fuerzas que exigieron la reestructuración de la dirección y los trabajadores durante este período fueron el ascenso de Japón como una importante potencia automotriz y la recesión general de la economía mundial a fines de los años 1970 y principios de los años 1980. Con la ayuda del Pacto Automotriz y el debilitamiento del dólar canadiense en relación con el dólar estadounidense, se desarrolló una diferencia geográfica que proporcionó cierto alivio a muchos trabajadores canadienses del automóvil.
En diciembre de 1984, las diferencias significativas en el valor de los contratos negociados y los objetivos divergentes del sindicato habían preparado el escenario para la creación del CAW, un proceso documentado en la película ganadora del premio Genie , Final Offer . En 1984, la sección canadiense de la UAW, bajo el liderazgo de Bob White y sus asistentes Buzz Hargrove y Bob Nickerson, se separó de la UAW, liderada por Owen Bieber , porque se consideraba que el sindicato estadounidense estaba dando demasiadas concesiones durante la negociación colectiva . Además, la UAW había estado presionando al Congreso de los EE. UU. para forzar la transferencia de la producción automotriz de Canadá a los EE. UU. y la rama canadiense sintió que faltaba una voz representativa durante las convenciones de la UAW. En 1985, la separación del sindicato estadounidense estaba completa y Bob White fue aclamado como el primer presidente de la CAW. Cumplió tres mandatos como presidente. [ cita requerida ] .
Después de la separación, el CAW comenzó a crecer rápidamente en tamaño y estatura. Se fusionó con varios sindicatos más pequeños para duplicar su tamaño y convertirse en el sindicato más grande del sector privado en el país. Las más notables fueron las fusiones con los Trabajadores de Pesca, Alimentación y Afines y la Hermandad Canadiense de Trabajadores del Transporte Ferroviario y Generales (véase el Consejo Nacional del CAW 4000) . El CAW también expresó una fuerte oposición al entonces gobierno federal del Primer Ministro Brian Mulroney y a políticas como el Impuesto sobre Bienes y Servicios y el libre comercio .
En el caso Fullowka et al. v. Royal Oak Ventures Inc , celebrado tras una huelga de 18 meses en Royal Oak Mines en Yellowknife, el CAW fue considerado inicialmente responsable del 22% de los daños en el juicio, antes de que el CAW ganara la apelación. El juez de primera instancia determinó que el sindicato incumplió su deber de cuidado al no hacer nada para detener los actos ilegales durante la huelga, pagar multas y honorarios legales a los mineros en huelga, proporcionar una persona para ayudar al sindicato de mineros que prolongó la huelga y no negociar de buena fe. En el juicio, el tribunal dictaminó que el efecto acumulativo de estas infracciones del deber de cuidado había contribuido materialmente al bombardeo de la mina por parte de Roger Warren , que mató a nueve trabajadores rompehuelgas. Warren, un miembro del sindicato que había sido despedido de Royal Oak, testificó que sólo era capaz de bombardear porque los rompehuelgas habían sido "deshumanizados" por el sindicato y fue condenado a cadena perpetua. Sin embargo, estas conclusiones de responsabilidad fueron revocadas en apelación por el Tribunal de Apelación de los Territorios del Noroeste y una decisión del Tribunal Supremo de Canadá fue desestimada. [2] Además, los miembros de la CAW Al Shearing y Tim Bettger fueron condenados a dos años y medio y tres años de prisión, respectivamente. Ambos fueron condenados por pintar graffitis contra los esquiroles y provocar una explosión en un conducto de ventilación el 29 de junio de 1992. Bettger fue condenado a seis meses adicionales de prisión por hacer un agujero en una antena parabólica de televisión el 1 de septiembre de ese año. (Los mineros sindicalizados formaban parte del sindicato Canadian Association of Smelter and Allied Workers (CASAW) Local 4 en el momento de la huelga, y se fusionaron con la CAW en mayo de 1994.) [3]
En 1998, el CAW participó activamente en las discusiones con Volvo Canada Ltd. y el Gobierno de Nueva Escocia sobre el cierre de la planta de ensamblaje de Volvo en Halifax . En 2000, el CAW fue expulsado del Congreso Laboral Canadiense cuando varios sindicatos locales abandonaron el SEIU y se unieron al CAW, lo que provocó acusaciones de allanamiento sindical . Un año después se llegó a un acuerdo que permitió al CAW volver a unirse a la federación laboral nacional, pero las relaciones con otros sindicatos como la Hermandad Internacional de Camioneros , el Sindicato Unido de Trabajadores del Acero de Estados Unidos y el SEIU siguen siendo tensas y el CAW permanece fuera de la Federación Laboral de Ontario .
La relación del CAW con otros sindicatos también ha sido tensa debido a su diferente orientación política. El CAW tiene una marcada tendencia de izquierda y tradicionalmente ha sido un firme partidario del Nuevo Partido Democrático (NDP) y del Bloc Québécois . Sin embargo, bajo la dirección del ex líder Buzz Hargrove , comenzó a prestar su apoyo al Partido Liberal en distritos electorales en los que el NDP tenía pocas probabilidades de ganar en las recientes elecciones federales.
El CAW ha intentado varias veces, sin éxito, organizar Toyota Motor Manufacturing Canada . [4] El subdirector general y portavoz de TMMC, Greig Mordue, declaró: "Los miembros de nuestro equipo decidirán si un sindicato refleja mejor sus intereses... En este momento, no creemos que tengan nada que ganar con un sindicato", y describió la derrota de la campaña sindical diciendo: "Los miembros de nuestro equipo han reconocido que un tercero representa una complicación que no necesitan". [5] Sin embargo, a pesar de esto, el CAW apoyó a Mordue como candidato liberal en las elecciones federales de 2006 en lugar de respaldar a Zoe Kunschner del NDP. [6] Mordue intentó atribuirse el mérito de traer la nueva planta a Woodstock, pero perdió ante el titular conservador Dave MacKenzie . [7]
En las elecciones federales de 2006, los liberales gobernantes perdieron el poder, a pesar del apoyo del CAW. Posteriormente, el NDP de Ontario votó a favor de expulsar a Hargrove por apoyar a los liberales, lo que automáticamente suspendió su afiliación al partido federal. El CAW tomó represalias cortando todos los vínculos sindicales con el NDP, una medida formalizada en la convención del CAW de 2006.
El analista de la industria Anthony Faria ha criticado los contratos laborales que el entonces presidente de los Trabajadores Automotrices Canadienses Buzz Hargrove negoció con los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses en 2007, prediciendo que la crisis de las hipotecas de alto riesgo y la moneda afectarían especialmente a la producción automovilística canadiense. Faria señaló que el presidente de la UAW, Ron Gettelfinger, aceptó que los costos "totales" de salarios, beneficios y pensiones de la UAW cayeran de un máximo de $75,86 por hora en 2007 a un promedio de aproximadamente $51 por hora a partir de 2010. En comparación, el costo por hora de la CAW era de $77 en 2007 y aumentará a más de $80 por hora al final del nuevo contrato. Faria dijo que Gettelfinger entró en negociaciones "con la intención correcta... Salvar puestos de trabajo. La estrategia de la CAW era exprimirles hasta el último centavo". [8] Se dijo que Hargrove había "inculcado coraje y una actitud de que el sindicato siempre podía hacer que los fabricantes de automóviles cedieran en la mesa de negociaciones". [9]
El actual presidente del sindicato, Ken Lewenza, ha sostenido que los trabajadores no son responsables de la crisis de bancarrotas que enfrentan los tres grandes fabricantes de automóviles, y ha afirmado que sus miembros no harían concesiones como parte de ningún rescate financiado por los contribuyentes. [10] Lawenza sostuvo que el CAW acordó en 2007 hacer concesiones que ahorrarán a los tres grandes fabricantes de automóviles 900 millones de dólares en tres años. [11]
Un portavoz de la Federación Canadiense de Contribuyentes ha criticado la postura de "no hacer concesiones" de la CAW, diciendo que sólo sirve para fortalecer la oposición a un rescate financiado por los contribuyentes para los Tres fabricantes de automóviles de Detroit en dificultades. La CTF señaló además que "resulta especialmente difícil entender que alguien pida ayuda al gobierno si se niega a hacer nada para ayudarse a sí mismo para empezar", ya que "no se dan cuenta de que han existido gracias a la sustancial generosidad de los contribuyentes durante décadas". [12] Kelly McParland, columnista del National Post , ha sugerido que "si no da nada, él y sus miembros probablemente lo perderán todo". También dijo que el problema al que se enfrenta la industria automotriz norteamericana lo soportan por igual la dirección y los trabajadores, criticando a los trabajadores por acumular salarios y beneficios para sí mismos que eran tan insostenibles como envidiables, mientras atacaba a la dirección por su estrategia a corto plazo de vender camiones que consumen mucha gasolina y tácticas de venta (reducciones de precios, descuentos, gasolina gratis y planes de devolución de efectivo). [13]
El CTF se ha opuesto al rescate de 3.500 millones de dólares canadienses propuesto para las filiales canadienses de las tres grandes empresas, afirmando que se trata de una carga financiera injusta para el canadiense medio, así como otra excusa para que los fabricantes de automóviles de Detroit pospongan un cambio muy necesario. El CTF señaló que los gobiernos federal y provinciales gastaron 782 millones de dólares en los últimos cinco años en las tres grandes empresas, afirmando que "han sido un pozo sin fondo de peticiones de dinero". Lewenza no estuvo de acuerdo y afirmó que los canadienses deberían considerar el rescate como un préstamo que se devolverá cuando la economía del país vuelva a ser próspera. [14]
El 20 de diciembre, los gobiernos de Canadá y Ontario ofrecieron préstamos por 3.300 millones de dólares a la industria automotriz. Según el plan, GM recibiría 3.000 millones y Chrysler el resto. Ford sólo pidió una línea de crédito, pero no participó en el rescate. [15]
El 8 de marzo de 2009, la CAW negoció un acuerdo de reducción de costes con General Motors Canada. El acuerdo ampliaría el contrato actual por un año más, hasta septiembre de 2012, y conservaría el salario base medio actual de los trabajadores de montaje, de unos 34 dólares la hora. Eliminaría un "bono especial" anual de 1.700 dólares y reduciría las ausencias especiales pagadas o "días de descanso" de dos a una semana al año, manteniendo al mismo tiempo los derechos de vacaciones, que pueden llegar a seis semanas al año para los trabajadores con más antigüedad. El acuerdo también introdujo pagos por parte de los miembros para sus beneficios de salud: 30 dólares mensuales por familia para los trabajadores y 15 dólares mensuales para los jubilados. Lewenza dijo que también recortaría en un 35 por ciento las contribuciones de las empresas a los programas proporcionados por los sindicatos, como los programas de cuidado infantil y bienestar. Lewenza calificó el paquete de "sacrificio importante". Sin embargo, los observadores señalaron que el acuerdo no era suficiente; el analista de Dominion Bond Rating Service, Kam Hon, lo describió como "no material". El consultor de la industria automotriz Dennis DesRosiers dijo que General Motors había perdido la oportunidad de recortar los costos laborales, [16] señalando que la bancarrota era una amenaza inminente, Ottawa y Queen's Park exigieron recortes en la factura laboral como condición del rescate, y que el déficit del fondo de pensiones impediría que la CAW hiciera huelga. [9] Estimó que el costo total por hora de un trabajador de GM Canadá, incluidos los beneficios, es de $75 a $78, y dijo que "ellos [GM] obtuvieron seis o siete", cuando debería haberse reducido en $20. DesRosiers también dijo que renunciar a los aumentos del costo de vida no es significativo cuando la inflación es casi inexistente y agregó que la reducción de 40 horas en el tiempo libre pagado simplemente significa "cinco días menos de spa". El profesor de la Universidad de Toronto Joe D'Cruz calculó que ahorraría $148 millones al año, aunque GM está buscando $6 mil millones en apoyo del gobierno canadiense. [11] [17] Los trabajadores automotrices de CAW con antigüedad pudieron mantener 10 semanas de vacaciones con goce de sueldo completo, sin contribuir a su fondo de pensiones, dependiendo en cambio de los contribuyentes (incluidos aquellos sin pensiones) para ayudar a compensar sus obligaciones no financiadas. [18]
El acuerdo depende de que Canadá reciba el 20% de las acciones de GM en Norteamérica y obtenga miles de millones de dólares en apoyo de los contribuyentes federales y provinciales, que Lewenza enfatizó que serán préstamos. Sin embargo, algunos sugirieron que esta no sería la última vez que los fabricantes de automóviles solicitarían un rescate. [19] Dennis DesRosiers estimó que GM gastará sus préstamos gubernamentales en un par de trimestres, mucho antes de que se produzca una recuperación en el mercado. Además, el presidente de GM Canadá, Arturo Elias, había admitido ante el diputado Frank Valeriote que GM había prometido todos sus activos en todo el mundo al gobierno de los EE. UU. para asegurar el primer tramo de un préstamo de 30 mil millones de dólares, sin dejar activos para garantizar el préstamo de 6 mil millones de dólares del gobierno canadiense . La Federación Canadiense de Contribuyentes señaló que entre 1982 y 2005, Ottawa entregó más de 18.200 millones de dólares a corporaciones, de los cuales solo 7.100 millones fueron reembolsables, y solo 1.300 millones fueron devueltos. [18]
El vicepresidente y presidente de Chrysler, Thomas W. LaSorda (hijo de un funcionario de la CAW), y el jefe de fabricación de Ford, Joe Hinrichs, dijeron que el acuerdo GM-CAW era insuficiente, sugiriendo que romperían el patrón de negociación de la CAW establecido por GM. LaSorda dijo al comité de finanzas de la Cámara de los Comunes de Canadá que exigiría un recorte salarial por hora de 20 dólares y sugirió que Chrysler podría retirarse de Canadá si no logra obtener ahorros de costos más sustanciales gracias a la CAW. [20] [21] [22]
El 31 de marzo de 2009, los gobiernos federal canadiense y de Ontario rechazaron conjuntamente los planes de reestructuración presentados por GM y Chrysler. Esto ocurrió un día después de que el presidente estadounidense Barack Obama rechazara los planes de sus empresas matrices. Tanto el ministro de Industria federal Tony Clement como el primer ministro de Ontario Dalton McGuinty sugirieron que el acuerdo inicial del CAW era insuficiente para reducir los costos y que el sindicato tenía que volver a la mesa de negociaciones para hacer más concesiones. Ambos gobiernos sostuvieron que estas eran necesarias para hacer viable el negocio y justificar el uso del dinero de los contribuyentes. [23] El director ejecutivo de Fiat , Sergio Marchionne, ha pedido que los salarios del CAW se reduzcan a los niveles de los trabajadores no sindicalizados de Honda y Toyota que operan en Canadá, o de lo contrario se alejarían de la alianza propuesta con Chrysler [ ancla rota ] , lo que resultaría en que esta última se viera obligada a declararse en quiebra. [24] Después de su salida del Capítulo 11, Chrysler volvió a la rentabilidad, pagando algunos de sus préstamos gubernamentales.
En octubre de 2012, los trabajadores automotrices de Canadá votaron a favor de fusionarse con el Sindicato de Trabajadores de las Comunicaciones, la Energía y el Papel de Canadá . [25] El nuevo sindicato fusionado, Unifor , celebró su convención fundacional en agosto de 2013.
Directores canadienses de la UAW
Presidentes de los Trabajadores Automotrices de Canadá
El presidente de la CAW, Bob White, desempeña un papel importante en el documental de 1985 Final Offer , de Sturla Gunnarsson y Robert Collision. El documental sigue las negociaciones del contrato de 1984 con General Motors, que vio nacer a la CAW y separarse de la UAW. Es una mirada interesante a la vida en el taller de una fábrica de automóviles, junto con el arte de la negociación comercial.
El CAW Local 200 donó más de $4 millones para la renovación del edificio del sindicato estudiantil de la Universidad de Windsor , que pasó a llamarse Centro Estudiantil CAW en 1991 como reconocimiento a la donación.
Historia canadiense.
