Landing Craft Assault (LCA) fue una embarcación de desembarco muy utilizada en la Segunda Guerra Mundial . Su principal propósito era transportar tropas desde barcos de transporte para atacar las costas ocupadas por el enemigo. La embarcación derivaba de un prototipo diseñado por John I. Thornycroft Ltd. de Woolston, Hampshire , Reino Unido . Durante la guerra se fabricó en todo el Reino Unido en lugares tan diversos como pequeños astilleros y fabricantes de muebles.
Este barco de poco calado, parecido a una barcaza y con una tripulación de cuatro personas, estaba construido generalmente con tablones de madera dura y revestido selectivamente con placas de blindaje; podía transportar un pelotón de infantería de 31 hombres y cinco tropas especializadas adicionales hasta la costa a 7 nudos (13 km/h). Los hombres generalmente entraban al barco caminando sobre una pasarela desde la cubierta de un transporte de tropas mientras el LCA colgaba de sus pescantes. Una vez cargado, el LCA se bajaba al agua. Los soldados salían por la rampa de proa del barco .
La LCA fue la embarcación de desembarco más común de Gran Bretaña y la Commonwealth durante la Segunda Guerra Mundial. [1] [2] Antes de julio de 1942, estas embarcaciones se denominaban "embarcaciones de desembarco de asalto" (ALC), pero a partir de entonces se utilizó "embarcaciones de desembarco de asalto" (LCA) para cumplir con el sistema de nomenclatura conjunto de EE. UU. y el Reino Unido. [3]
El robusto casco del diseño del LCA, su capacidad de carga, su silueta baja, su calado reducido, su poco oleaje de proa y sus motores silenciados eran ventajas que beneficiaban a los ocupantes. La extensión de su blindaje ligero, a prueba de balas de fusil y esquirlas de proyectiles con una potencia balística similar, recomendaba el LCA. Además, los soldados podían sentarse, a diferencia de otras embarcaciones de desembarco que les exigían que estuvieran de pie. A lo largo de la guerra en el Atlántico, el Mediterráneo y el océano Índico, el LCA fue el transporte de asalto marítimo más probable de los comandos británicos , los Rangers del ejército de los Estados Unidos y otras fuerzas especiales .
Durante siglos, la Marina Real había estado desembarcando soldados en costas hostiles, siendo ejemplos destacados los de Quebec en 1759, Pekín en 1900, durante la campaña de los Dardanelos en 1915-16 y la incursión de Zeebrugge en 1918. [4] Sin embargo, durante el período de entreguerras, una combinación de experiencia reciente y estrechez económica contribuyó al retraso en la producción de una embarcación de desembarco de asalto de infantería moderna.
El costoso fracaso de la campaña de Galípoli durante la Primera Guerra Mundial , junto con el potencial emergente del poder aéreo, convencieron a muchos en los círculos navales y militares de que la era de las operaciones anfibias había llegado a su fin. [5] Aun así, a lo largo de los años 1920 y 1930, se generó un animado debate en las Escuelas de Estado Mayor de Gran Bretaña y en la Escuela de Estado Mayor del Ejército de la India , en Quetta, sobre el potencial estratégico de la campaña de los Dardanelos en comparación con el estancamiento estratégico del Frente Occidental . La austeridad económica de la depresión económica mundial y la adopción por parte del gobierno de la Regla de los Diez Años aseguraron que tales conversaciones teóricas no darían como resultado la adquisición de ningún equipo.
El Acuerdo de Munich de 1938 retrasó la inevitable guerra entre Gran Bretaña y Alemania. Munich también condujo a muchos cambios en las políticas del Estado Mayor Imperial , entre los que se encontraba la aceptación de una propuesta en noviembre del Centro de Entrenamiento y Desarrollo Interservicios (ISTDC) en Fort Cumberland para procedimientos de asalto anfibio y para un nuevo tipo de embarcación de desembarco . [1] [6] Hasta este momento, el Comité de Lanchas de Desembarco había producido algunas Lanchas de Desembarco a Motor , pero no había elaborado procedimientos para el papel de asalto de estas embarcaciones. Ahora había especificaciones sobre lo que el nuevo barco debía ser capaz de hacer. [6] Debía pesar menos de diez toneladas largas , lo que permitía ser levantado por los pescantes de los transatlánticos de pasajeros . La nueva embarcación también tenía que construirse en torno a la carga (aparte de la tripulación, debía llevar a los treinta y un hombres de un pelotón del Ejército británico y cinco ingenieros de asalto o señalizadores ) y tener un calado tan bajo que pudiera desembarcar, mojados solo hasta las rodillas, en dieciocho pulgadas de agua. [1] [7] Las tropas tenían que descargar rápidamente. [7] Todas estas especificaciones hicieron que los LCA fueran vehículos de transporte de personal; se estableció un conjunto separado de requisitos para un vehículo y un transporte de suministros, aunque anteriormente las dos funciones se combinaban en las embarcaciones de desembarco a motor.
Cuando el ISTDC se puso en contacto con el Director de Construcción Naval (DNC) del Almirantazgo para diseñar una embarcación según estas especificaciones, el personal del DNC se dedicó urgentemente a diseñar nuevos buques para atender prioridades más inmediatas. [7] La costa de Alemania era pequeña y el ejército podría enfrentarse al enemigo a través de Francia. No había ninguna necesidad urgente de embarcaciones de desembarco y se le dijo al ISTDC que llevaría siete meses diseñar lo que se requería. [7] Por lo tanto, se contactó a la Junta de Comercio y se le pidió que sugiriera un arquitecto marítimo. Se propuso al Sr. Fleming de Liverpool , quien pronto vino a Fort Cumberland y comenzó el diseño de la primera LCA.
Tras numerosas visitas con nuevos dibujos y propuestas, en noviembre de 1938 se preparó un plan. [5] [8] Se solicitó la aprobación del DNC para construir un prototipo de Fleming LCA. Se había construido una maqueta de madera de la embarcación en el cobertizo de modelos del astillero de Portsmouth. Las tropas totalmente equipadas habían practicado el embarque y desembarque de la misma, y el diseño se modificó para satisfacer las dificultades prácticas descubiertas. La embarcación que se pondría en servicio se construiría con Birmabright , una aleación de aluminio .
Se convocó una reunión con el DNC para discutir los resultados. El barco Fleming tenía pocos amigos en el DNC, aunque sus críticas no fueron específicas. [9] Presentaron a representantes de tres empresas de construcción naval. El ISTDC solo estaba interesado en el diseño Fleming ya presentado y en probar la nave en un desembarco en la costa este de Inglaterra en cuestión de meses. El DNC aceptó esto, pero pidió al ISTDC que diera sus especificaciones a las empresas presentes para que también pudieran presentar diseños. Dos de las empresas no pudieron presentar una oferta, la tercera, Messrs Thornycroft , tuvo una propuesta en la mesa de dibujo en cuarenta y ocho horas y el ISTDC y el DNC acordaron que se debía pagar la construcción de un prototipo. [10] La nave podría construirse con fines experimentales en el entendimiento de que el DNC no tenía ninguna responsabilidad.
JS White, de Cowes, construyó un prototipo según el diseño de Fleming. [1] Ocho semanas después, la embarcación estaba haciendo pruebas en el Clyde. Se comportó admirablemente, aunque tendía a enterrar su morro en el mar cuando iba a toda velocidad. [11] El ruido de los dos motores Chrysler de 120 hp era excesivo, y se amplificaba por el casco de metal. Además, seguía existiendo la dificultad de aplicar una placa de blindaje al casco. Los lados no eran planos, sino redondeados, una forma complicada para laminar una piel blindada. La aleación Birmabright utilizada también presentaba obstáculos químicos y físicos para la aplicación de placas de acero endurecido. [8]
El diseño de Thornycroft se estaba construyendo al mismo tiempo con un casco de caoba , siendo la disposición interna para las tropas y la salida en general similar a la maqueta que se había construido en Portsmouth Dockyard. La planta motriz de dos motores Ford V8 de 65 hp sería mucho más silenciosa.
El Fleming ganó las pruebas competitivas en Langstone Harbour. En comparación con el Thornycroft, el Fleming era superior en muchas áreas. Las tropas desembarcaban en una cuarta parte del tiempo. La silueta y las olas de proa eran más pequeñas, cualidades que suelen ser beneficiosas para los desembarcos sorpresa. Sin embargo, el Fleming seguía siendo ruidoso. Durante las pruebas en una mañana brumosa, el ruido de las embarcaciones que se acercaban asustaba a los civiles que se encontraban a lo largo de la costa; la sorpresa táctica era imposible. [1]
Posteriormente, Thornycroft produjo un prototipo de un diseño revisado basado en un casco de caoba de doble diagonal. La silueta y la ola de proa eran pequeñas, y los motores gemelos podían silenciarse a más de 25 yardas. El blindaje podía reemplazar el entablado exterior de caoba. Las cualidades de varada eran satisfactorias, algo que mantuvo el LCA. Había una rampa abatible, pero la velocidad de desembarque seguía siendo insatisfactoria debido a la estrechez. El Thornycroft revisado se convirtió en la base del LCA. DNC y Thornycroft colaboraron para desarrollar aún más el diseño, lo que dio lugar a un tercer prototipo, el ALC No 2. [1]
Todos los diseños de embarcaciones de desembarco (y diseños de buques de desembarco para barcos destinados a varar) deben encontrar un compromiso entre dos prioridades divergentes; las cualidades que hacen que un barco sea bueno en el mar son opuestas a las que hacen que una embarcación sea adecuada para varar. [12] La quilla LCA se produjo a partir de olmo de roca canadiense que fue tratado con vapor para hacerlo flexible y luego moldeado usando un bloque de quilla y cuñas. [13] Veinticuatro piezas de marco transversal de caoba se unieron a la quilla proporcionando la estructura general. [14] La embarcación tenía un casco construido con tablones de caoba de doble diagonal . Los costados estaban revestidos con una armadura de "10 lb. D I HT", un acero tratado térmicamente a base de acero D1, [15] en este caso Resista ¼" de Hadfield . [16] Se tomaron medidas para asegurar que el barco no se hundiera cuando se inundara. En la sección de proa entre las puertas blindadas y la rampa, cada mamparo estaba revestido con 30 pies cúbicos (850 L) de material flotante Onazote (un tipo de goma espuma vulcanizada). El mismo relleno de Onazote se colocó a lo largo de ambos costados del casco a lo largo del pozo, y 42,5 pies cúbicos (1,20 m 3 ) llenaron el compartimento de popa. [16] [17]
El LCA tenía una sección central larga equipada con tres bancos, uno en el centro, uno a babor y otro a estribor, para sentar a las tropas. Los bancos laterales estaban cubiertos por la cubierta superior. El pozo estaba separado de la proa por un mamparo equipado con dos puertas con bisagras verticales. Este par de puertas de placa de blindaje que se abrían hacia adelante conducían a la rampa, que se bajaba y subía mediante un simple arreglo de poleas y alambre. Dos rodillos en el borde exterior delantero proporcionaban cierta libertad de movimiento a la rampa cuando estaba varada. Por esta rampa las tropas podían llegar a tierra en dos o tres minutos, o menos si los soldados y las tripulaciones estaban bien entrenados. Inmediatamente detrás del mamparo estaban el refugio de gobierno a estribor y el refugio de la ametralladora Lewis a babor. [nb 1] [18] El refugio de gobierno estaba equipado con un telégrafo y un tubo de voz para comunicarse con el fogonero, una palanca de control de rociador de plumas y un asiento plegable. El refugio estaba protegido por los cuatro lados por una placa antibalas no magnética coronada por un techo de doble puerta con bisagras. [19] La mayoría de los LCA estaban equipados con una brújula.
_ready_for_launching,_1942._A9838.jpg/1280px-A_newly-completed_LCA_(assault_landing_craft)_ready_for_launching,_1942._A9838.jpg)
El sistema de propulsión se basaba en dos ejes que iban desde el par de motores Ford V8 hasta dos hélices de dos palas de 19 x 14 pulgadas. La capacidad de combustible era de 64 galones imperiales (290 L). La embarcación estaba gobernada por timones gemelos con cables de dirección que iban desde el refugio del timonel a popa a través del pozo y el compartimento del motor, y la última sección de flotabilidad de tres pies (sin blindaje) en la popa. El sistema de propulsión del LCA estaba diseñado para ser silencioso. A bajas velocidades, los motores no se podían oír a 25 yardas. [19] El LCA se manejaba bastante bien en mares moderados cuando las olas eran de 3 a 5 pies (0,91 a 1,52 m), pero no podía alcanzar la velocidad con mal tiempo, como lo demuestra la cantidad de embarcaciones de apoyo con casco LCA que naufragaron en olas de 6 pies (1,8 m) mientras eran remolcadas a Normandía (específicamente el LCA(HR)). [20] El motor, aunque silencioso, ha sido criticado por su poca potencia. No obstante, las líneas de proa y la pequeña rampa hicieron del LCA un barco de mar razonablemente bueno.
Desde el principio, el Centro de Entrenamiento y Desarrollo Interservicios pretendía utilizar versiones armadas del LCA para proporcionar apoyo cercano a los tipos de transporte de tropas. Estas variantes estaban armadas con ametralladoras pesadas y morteros lanzahumo. [21] Los dos prototipos LCA de 1938 fueron convertidos para este propósito, y otras conversiones similares se convirtieron en el Mkl LCS(M). [22] El Mk1 tenía un refugio de dirección blindado ubicado centralmente justo delante del compartimiento del motor, y estaba armado con dos ametralladoras de 0,50 pulgadas, dos ametralladoras Lewis de 0,303 y un mortero de 4 pulgadas o un cañón de 20 mm. La tripulación de 11 personas incluía un oficial, tres marineros a vela y siete tripulantes de artillería. El Mk2 estaba armado de manera similar en un casco LCA estándar, excepto que las dos ametralladoras estaban en una torreta doble en lugar de montajes individuales. [23] No se esperaba que estas embarcaciones vararan en la playa y más tarde, en la producción, se les dio una proa adecuada, lo que las hizo más aptas para navegar. Así, se fabricó el LCS(M)(3) y se mantuvo en producción durante el resto de la guerra. [23] El LCS(M)(3) utilizaba conversiones marinas Scripps del motor Ford V8 y tenía tanques de combustible de 98 galones. [18] La torreta operada a motor estaba armada con dos ametralladoras Vickers de 0,50 pulgadas . [18]
El LCA(HR) ('Hedgerow') era otra variante de arma de apoyo. El pozo de tropas estaba ocupado por un mortero de espiga Hedgehog . El peso adicional de esta arma y la fuerza que ejercía sobre la embarcación cuando se disparaba requerían reforzar el piso del pozo. [24] Este era el mismo Hedgehog utilizado en la guerra antisubmarina con la adición de extensiones de espoleta de impacto en la nariz del proyectil para detonar las ojivas sobre el suelo: disparaba 24 bombas dispuestas en cuatro filas de seis, cada bomba conteniendo alrededor de 30 libras (14 kg) de explosivo. [23] Cuando se disparaba con éxito, el patrón de la bomba era un círculo de 100 yardas aproximadamente 250 yardas hacia adelante. Las bombas despejaban caminos a través de minas y alambres en la playa. [24] [25] Usando este principio de 'contraminar', las explosiones de rondas de mortero que detonaban las minas tanto por encima como por debajo del borde del agua, resultaron muy exitosas. [23] Fueron utilizados en Salerno [26] y Normandía. Más tarde en la guerra, los EE. UU. construyeron una nave similar, el "Woofus", basada en el LCM. [27]
Un experimento consistió en montar una "manguera voladora" en un LCA como dispositivo de carga lineal para limpiar minas y obstáculos en las playas. El LCA estaba equipado con una bobina de manguera, unida a un cohete. El cohete llevaría la manguera a la playa, la tripulación bombearía nitroglicerina en la manguera y luego colocaría una carga explosiva en el extremo cercano y la arrojaría por la borda. [28] Afortunadamente, este sistema nunca se utilizó operativamente. El mismo concepto fue empleado por la 79.ª División Blindada (llamada "Congers"), utilizando Universal Carriers . El suministro de nitroglicerina para la unidad que los usaba se encendió accidentalmente, lo que causó grandes daños y pérdidas de vidas. [29] [30]
Si bien no se trata, tal vez, de una variante, los Rangers estadounidenses desarrollaron una modificación de campo con la ayuda de las tripulaciones de los LCA y los comandos para el famoso asalto a Pointe du Hoc del 6 de junio de 1944. [31] Cada uno de los 10 LCA de las Flotillas 510 y 522 que transportaron al 2.º Batallón de Rangers a Pointe du Hoc estaba equipado con 3 pares de tubos de cohetes que disparaban garfios de seis púas. [31] [32] Estos tiraban (por pares) de cuerdas simples de ¾", cuerdas de palanca y escaleras de cuerda. [31] Las cuerdas y las escaleras se guardaban en tres grandes cajas de aparejos montadas a cada lado de las cubiertas de los LCA y los tubos de los cohetes se colocaban a cada lado detrás de las cajas correspondientes. [33] [34] Además, cada embarcación llevaba un par de pequeños cohetes tipo proyector de mano, que podían llevarse fácilmente a tierra y disparar pequeñas cuerdas de 100 pies. Estos podían extenderse por completo siempre que la línea estuviera seca y se usara en condiciones climáticas moderadas. Cada embarcación también llevaba escaleras extensibles de acero tubular hechas de secciones ligeras de cuatro pies adecuadas para un montaje rápido. [31] A estas embarcaciones modificadas se les quitó el banco central del pozo. Al menos algunas de las LCA también tenían flotadores de humo en la popa y el armamento en el refugio del artillero era una ametralladora Lewis, pero también se llevaban una variedad de Brens y otras armas ligeras.
Las variantes adicionales de las embarcaciones de apoyo incluían la LCA (OC), que se equipaba para despejar obstrucciones en la costa. [35] Ni la LCA (FT), equipada con un lanzallamas, ni la LCA (CDL), parecen haber sido utilizadas en acción. Esta última fue una conversión realizada por la empresa matriz de Thornycroft para llevar un reflector blindado ( Canal Defence Light ), desarrollado originalmente para su uso en tanques y destinado a cegar al enemigo o crear "luz de luna artificial" en un ataque nocturno. Aunque existen planes de una conversión de prototipo, no está claro si alguna vez se completó. [35] Hubo una variante LCA (Bakery) para proporcionar pan fresco. [23]
Con pocas excepciones, el casco, la rampa y el motor del LCA se mantuvieron iguales durante toda la guerra. Al principio, la posición del timonel se trasladó de popa a proa en el lado de estribor. [36] Otros detalles podían variar mucho; algunos LCA tenían bucles de antena de radiogoniometría , otros anclas Danforth en bastidores verticales en la parte delantera. La disposición de la escotilla en la cubierta de popa variaba, al igual que la ubicación y el tipo de amarres, calzos, cornamusas, guías y tapas de combustible. La evidencia fotográfica muestra todas estas variaciones y también diferencias en la ubicación de las líneas salvavidas que se enrollaban a lo largo de ambos lados del casco para los hombres en el agua.
El Almirantazgo ordenó 18 LCA a los señores Thornycroft en abril de 1939. [21] Estos primeros barcos pesaban más de 9 toneladas y tenían cascos con cubierta al ras, un mamparo blindado hacia adelante que envolvía el compartimiento de dirección en el lado de estribor. Las placas de blindaje del compartimiento de dirección sobresalían unos dos pies de la línea de cubierta. [21] [37] En septiembre, se ordenaron 8 más. Las conversiones marinas Ford V8 de Thornycroft impulsaron los primeros grupos de LCA, estos motores de gasolina refrigerados por agua desarrollaban 65 hp cada uno al impulsar las hélices de 2 palas de 19 "x 14" a través de una reducción de engranajes 41:20 . Las unidades de propulsión gemelas dieron una velocidad de 10½ nudos a 2800 revoluciones por minuto con una carga de 8300 lb (3800 kg) en el barco. [35] Las embarcaciones posteriores utilizaron hélices con tres palas.
El Almirantazgo encargó 30 LCA en marzo de 1940. En ese momento, Thornycroft estaba subcontratando a los constructores de yates de la Costa Sur para cubrir los numerosos pedidos de pequeñas embarcaciones del Almirantazgo, ya que los astilleros de Thornycroft estaban sobrecargados de trabajo construyendo escoltas de convoyes de emergencia de guerra y similares . Algunos LCA (números 24 a 29 y 51) estaban equipados con conversiones Parsons del Ford V8, que impulsaban hélices similares al tipo estándar pero con una reducción de engranajes de 2:1 ; estos LCA alcanzaban los 12 nudos (22 km/h) a 3300 revoluciones. El motor estándar instalado en casi todas las demás embarcaciones era la conversión Scripps del Ford V8. Los resultados oficiales de las pruebas para las embarcaciones construidas en 1940-1 con este motor muestran un rendimiento constante con una velocidad sin carga de 11 nudos (20 km/h) a 2800 revoluciones. [35] En junio se recibieron 64 pedidos más de LCA y, entre finales de septiembre y marzo de 1941, otros 104. Estas primeras embarcaciones aún no contaban con la posición de ametralladora Lewis blindada de babor, que era el estándar posterior, pero, sin embargo, tenían cubiertas de bodega de lona enmarcadas, escaleras de acceso montadas en las cubiertas en medio del barco y varios otros refinamientos que se abandonaron cuando la producción en masa entró en pleno apogeo. [18] [38] El acabado y el rendimiento de estas primeras LCA eran bastante buenos, lo que podría esperarse ya que estos barcos se construyeron en astilleros seleccionados establecidos de Thornycroft, pero en circunstancias de apagones nocturnos, ataques aéreos, restricciones en tiempos de guerra y escasez, el programa de construcción de LCA fue un logro notable. [35]
En abril de 1941, el Almirantazgo decidió no hacer pedidos exclusivamente a Thornycroft y dejar que estos subcontrataran, sino que hizo los pedidos directamente a ebanistas, carpinteros y constructores de yates en todas partes de Gran Bretaña. Después de febrero de 1942, los LCA comenzaron a fabricarse con blindaje de cubierta además de su blindaje vertical. [39] En los 42 meses anteriores al final de 1944, Gran Bretaña pudo producir 1.694 LCA adicionales. [40] Ciertos detalles se modificaron a medida que avanzaba la producción, pero el diseño básico del LCA permaneció inalterado durante toda la guerra. Cuando la producción estaba en pleno apogeo en preparación para la Operación Overlord, la producción aumentó a sesenta LCA al mes. [36]
Las fuentes difieren en cuanto a la velocidad y la resistencia del LCA. En 1945, el peso total cargado de un LCA había aumentado a 13½ toneladas, debido a la adición de más blindaje y al peso del armamento que se esperaba que llevara un pelotón de infantería a la batalla. [37] Como ocurre con todos los buques de madera después de una inmersión prolongada, el peso aumentó en el LCA y, en consecuencia, el rendimiento disminuyó. [37] El equipo había evolucionado y también el personal. La época de necesitar unas pocas embarcaciones para los asaltos había pasado y había llegado el momento de la invasión, ya que había decenas de flotillas. Otro obstáculo para obtener el mejor rendimiento del LCA fue la tendencia a principios de la guerra de devolver a los marineros a sus diversos cuarteles que tenían entrenamiento en lanchas de desembarco y pequeños motores marinos. Desafortunadamente, la Armada nombró a estos marineros para tareas sin tener en cuenta la importancia de sus habilidades anfibias. [41] En junio de 1941, este patrón cambió con el establecimiento de la base naval de Operaciones Combinadas HMS Quebec en Inveraray . Las Operaciones Combinadas pudieron entonces mantener tripulaciones de embarcaciones de desembarco entrenadas hasta que los barcos estuvieran disponibles. [42]
Al principio de la guerra, los acuerdos para la dotación de personal de los LCA y la estructura de las unidades de LCA estaban regidos por la conveniencia del momento; sin embargo, hacia mediados de la guerra se pudieron mantener tripulaciones permanentes y planes de formación más grandes.
En el servicio en la Marina Real, las LCA normalmente estaban tripuladas por marineros solo para hostilidades, personal del Servicio de Patrulla Naval Real y oficiales y marineros de la Reserva Voluntaria de la Marina Real (RNVR). [12] [42] Aproximadamente 43.500 oficiales y marineros solo para hostilidades y 5.500 del RNVR tripularon los diversos tipos de embarcaciones de desembarco en 1944. [43] De estos, la Marina Real Canadiense proporcionó 60 oficiales y 300 marineros, con la condición de que se formaran en compañías específicamente canadienses. [44]
En julio de 1943 , los Royal Marines de la Organización de Defensa de Bases Navales Móviles y otras unidades costeras fueron reclutados para formar parte del grupo de tripulantes del creciente número de embarcaciones de desembarco que se estaban reuniendo en Inglaterra para la invasión de Normandía . [45] En 1944, 500 oficiales de la Royal Marine y 12.500 marines se habían convertido en tripulantes de embarcaciones de desembarco. [43] En 1945, las prioridades de personal habían cambiado una vez más. Los marines de las flotillas de embarcaciones de desembarco se formaron en dos brigadas de infantería para abordar la escasez de mano de obra para poner fin a la guerra en Alemania. [45]
En el servicio de la Marina Real de la India (RIN), la tripulación de las lanchas de desembarco siguió líneas algo similares. A mediados de 1941, los miembros de la Reserva de la RIN y de la Reserva de Voluntarios de la RIN estaban siendo entrenados para operar las lanchas de desembarco. [46] En 1942, la RIN comenzó a recibir cuatro batallones de tropas del ejército indio para proporcionar tripulaciones para las lanchas de desembarco. Setecientos soldados del 9/ 1.er Regimiento de Punjab se ofrecieron como voluntarios para tal transferencia en febrero de 1943. El 15/13.º Regimiento de Fusileros de la Fuerza Fronteriza votó de manera similar. Estos batallones fueron transferidos a pesar del hecho de que pocos de los hombres habían visto alguna vez el mar. [ cita requerida ] Su entrenamiento se vio gravemente afectado por la falta de lanchas de desembarco, repuestos e instructores capacitados. [47] Desde aproximadamente mediados de 1943, también existía una Reserva de Voluntarios de la Marina Real de Birmania que trabajaba en estrecha colaboración con las tripulaciones de las lanchas de desembarco y las lanchas de desembarco. En 1945, la BRNVR parece haberse formado en la 59.ª Flotilla de Lanchas Motoras. Lo más probable es que haya sido elaborado, al menos en parte, por personas con experiencia marítima que escaparon del ataque japonés de 1942 en Birmania. [48]
Un oficial naval o de la Marina Real subalterno comandaba tres LCA y era transportado a bordo de una de las embarcaciones. [49] El oficial transmitía señales y órdenes a las otras dos embarcaciones del grupo mediante banderas de señales en la primera parte de la guerra, pero en 1944 muchas de las embarcaciones habían sido equipadas con radios bidireccionales. En el barco del líder de la ola, el Sternsheetsman normalmente era empleado como señalista, pero las banderas, las lámparas Aldis y los megáfonos eran a veces más confiables que el equipo de radio de la década de 1940. [50] El equipo de comunicaciones de las tropas que se transportaban a veces podía resultar útil.
La tripulación del LCA, compuesta por cuatro marineros, incluía un escotero de popa, cuyo puesto de acción estaba en la popa para ayudar a bajar y subir el barco en los pescantes del Landing Ship Infantry (LSI), un artillero de proa, cuyo puesto de acción estaba en la parte delantera del barco para abrir y cerrar las puertas blindadas, subir y bajar la rampa y operar una o dos ametralladoras Lewis en el refugio de cañones blindado opuesto al puesto de gobierno, un fogonero -mecánico responsable del compartimento del motor y un timonel que se sentaba en el refugio de gobierno blindado hacia adelante en el lado de estribor. [37] [51] [52] Aunque tenía el control de los timones, el timonel no tenía control directo de los motores y daba instrucciones al fogonero a través de un tubo de voz y un telégrafo . En la primera parte de la guerra, la embarcación transmitía señales y órdenes a las otras dos embarcaciones del grupo mediante banderas de señales, pero en 1944 muchas de las embarcaciones habían sido equipadas con radios bidireccionales. [50] El escotero de popa y el proa debían estar disponibles para reemplazar al timonel o fogonero en caso de que murieran o resultaran heridos. En viajes más largos, podían relevarlos para que descansaran. También manejaban las ametralladoras adicionales y operaban el ancla de quilla, si era necesario. En los campos de minas y entre obstáculos y rocas antiinvasión, los marineros se sentaban en la proa o la popa o se movían por los costados de su embarcación para pilotarla o evitar que chocara contra los obstáculos. [52]
Normalmente, una flotilla estaba compuesta por 12 barcos en su dotación completa, aunque este número no era rígido. El tamaño de la flotilla podía modificarse para adaptarse a los requisitos operativos o a la capacidad de izado de un LSI en particular. [53] Una compañía de infantería se transportaría en seis LCA. Una flotilla normalmente se asignaba a un LSI. Estos variaban en capacidad: los más pequeños, como el HMCS Prince David de más de 3975 toneladas , capaz de izar 6 LCA, y los más grandes, como el HMS Glengyle de casi 16 000 toneladas con espacio para 13 LCA. [49]
Durante la Segunda Guerra Mundial, los LCA viajaron por sus propios medios, remolcados por embarcaciones más grandes o en los pescantes de LSI o buques de desembarco y tanques (LST).
.jpg/1280px-HMS_Rocksand_(F184).jpg)
En operaciones más grandes como Jubilee , Torch , Husky y Overlord , los LCA fueron llevados a áreas de invasión por la Infantería de Buques de Desembarco (LSI). La ubicación elegida para que el LSI se detuviera y bajara el LCA era un punto designado dentro del "Área de Transporte" cuando el LSI operaba con una Fuerza de Tarea de la Armada de los EE. UU., o la "Posición de Abajo" cuando estaba con una Fuerza de Tarea de la Armada Real. El área de transporte o posición de arriado estaba aproximadamente a 6-11 millas de la costa (11 millas era la doctrina anfibia para la USN a mediados de la guerra, mientras que la RN tendía a aceptar los riesgos asociados con acercarse a la costa). Normalmente, los buques de desembarco estaban equipados con pescantes de motor de alta resistencia. [52] Los primeros buques de desembarco estaban equipados con pescantes Welin-McLachlin , que generalmente se usaban en la Marina Mercante para botes salvavidas estándar de 99 hombres. [7] A medida que el peso de los LCA aumentó durante la guerra (finalmente acercándose a las 14 toneladas), se requirieron pescantes más pesados. Los LSI posteriores y los que estaban siendo reacondicionados fueron provistos de pescantes abatibles de tipo travesaño. [54] Los pescantes mismos proporcionaban una demarcación entre las responsabilidades de la tripulación del LSI (ya sea de la Marina Real o de la Marina Mercante) y los miembros de la Flotilla LCA.
Los LCA se bajaron hasta el nivel de las cubiertas de carga y las tripulaciones subieron a bordo. En ese momento, las tropas se reunieron en pelotones listos para cruzar las pasarelas. Cuando el timonel dio la orden al comandante del pelotón, este llevó a sus hombres a la popa del LCA y avanzaron en fila. El pelotón se dividió en tres líneas, una para cada sección del pelotón; las dos secciones exteriores se sentaron bajo la protección de las cubiertas blindadas del pozo de tropas y la sección central se agazapó en el banco de asientos bajo en el medio. A pesar de los cables que sujetaban la embarcación a un guardabarros, el LCA se movía con el movimiento del barco. El timonel entonces gritaba "Barco tripulado" al operador telefónico en la estación de carga, quien, a su vez, informaba a la sala de control del "LC". El timonel entonces advertía a las tropas que tuvieran cuidado con las poleas en los extremos de las cataratas de proa y popa, que podían moverse libremente cuando la embarcación se hubiera sumergido en el agua. La tarea de enganchar y soltar amarras del barco requería habilidad y destreza marinera por parte del timonel, el proa y el escotero de popa. Las poleas utilizadas eran de acero pesado y difíciles de manejar. [52] El proa y el escotero de popa permanecían junto a su respectiva polea mientras la embarcación era bajada al agua. En un momento en que había suficiente holgura en las amarras, ambos tenían que soltar amarras al mismo tiempo, y las poleas tenían que soltarse mientras había holgura en las amarras. Si el bote no se soltaba de ambos extremos a la vez, la subida y bajada del mar podía hacer que el bote se volcara, se inundara y tal vez volcara con pérdida de vidas. [52] La soltación de amarras se hacía en todo tipo de condiciones marinas, y el mar podía subir y bajar un metro o más (las olas de 6 pies no eran infrecuentes en el Día D). Sin embargo, una combinación de habilidad y suerte podía redimir un fracaso en la soltación de amarras. El día D , un LCA de la Flotilla 535 de los Royal Marine , LSI Glenearn , soltó todas las cataratas excepto las de popa, que estaban atascadas, y la embarcación se inclinó de forma alarmante hasta 45 grados. El timonel mantuvo la cabeza fría, calmando a los pasajeros, mientras los marineros trabajaban para liberar las cataratas. [55] Una vez liberadas, el timonel tuvo que alejar el LCA para evitar chocar con el costado imponente del LSI mientras subía y bajaba con las olas. [52] [55]
Por lo general, las LCA de una flotilla se formaban en línea por delante detrás de una lancha motora o una lancha torpedera motorizada (MTB) que las guiaría hasta su playa designada (no era normal que las LCA rodearan el barco de desembarco como era la práctica de la Marina de los EE. UU. y la Guardia Costera de los EE. UU.). A medida que las LCA se acercaban a la playa, formaban una línea de frente para el último tramo hasta la playa. Cuando la parte delantera de la LCA tocaba tierra en la playa, se denominaba "toque de aterrizaje".
Durante la Segunda Guerra Mundial, los LCA se utilizaron para el desembarco de las fuerzas aliadas en casi todas las operaciones de comando , mayores y menores, en el teatro europeo. También prestaron servicio en el norte de África y el océano Índico. Se utilizaron poco en el Pacífico hacia el final de la guerra. A continuación se presentan operaciones en las que se utilizaron LCA y variantes de LCA, y descripciones de cómo los atributos de la aeronave, buenos o malos, se adaptaron a las circunstancias operativas.
Los primeros cuatro LCA utilizados en un desembarco opuesto desembarcaron a 120 legionarios extranjeros franceses de la 13.ª Semibrigada (13e DBLE) en la playa de Bjerkvik , a 13 km al norte de Narvik, el 13 de mayo durante la Campaña de Noruega . [36] [56] El comandante del ejército, el general Antoine Béthouart , responsable de capturar el área al norte de Rombaks, se dio cuenta de que era necesario un desembarco tras las líneas alemanas en el fiordo de Herjangs para obligar al enemigo a retirarse. Para asegurarse de que los legionarios entendieran los planes que hizo con la Marina Real, se celebró una reunión a bordo del HMS Effingham . El plan acordado implicaba que los LCA hicieran el viaje de aproximación de veinte millas (32 km) por sus propios medios, un bombardeo previo al desembarco por parte de barcos, seguido del desembarco de tres tanques, uno de un nuevo LCM (Mk. I) y dos de los más antiguos Motor Landing Craft (MLC), luego el desembarco de una oleada inicial de infantería desde los LCA, y luego una fuerza de seguimiento transportada en barcazas remolcadas por lanchas torpederas a motor. [56] [57] El 12 de mayo, alrededor de las 23:40, los destructores de la Marina Real comenzaron un bombardeo de la ciudad con la intención de destruir todos los edificios en la costa. Los LCA desembarcaron poco después de la 01:00, cuando el LCM (Mk. I) había entregado un tanque a la playa (los otros tanques en los MLC se retrasaron). [58] Las tripulaciones del LCA maniobraron sus naves hacia la izquierda del pueblo de Bjerkvik, el lugar de aterrizaje previsto, y bajo una ligera elevación del terreno para evitar que los soldados sufrieran bajas por el fuego de las ametralladoras enemigas. Aunque el aterrizaje se produjo a primera hora del nuevo día, el sol de medianoche iluminó la batalla. Una vez en tierra, las compañías del 13e DBLE se desplegaron y avanzaron para apoderarse del terreno elevado al norte y al sur del pueblo. Este debut del nuevo LCA fue visto, desde la distancia, por el almirante LEH Maund , que había trabajado mucho en su desarrollo:
Pudimos ver las formas oscuras, como si fueran hormigas, después de cinco horas en el LCA, salir corriendo de sus naves, desplegarse y, sin un momento de pausa, avanzar a través y por encima del montículo que cubría el pueblo desde el oeste. Desaparecieron y más tarde pudimos verlas cruzar detrás del pueblo hacia la carretera de Gratangen para seguir al primer tanque en su camino hacia el norte y así atacar la retaguardia que estaba frenando el avance de los cazadores de Gratangen. [59]
Los LCA, junto con los barcos remolcados y otros tipos de embarcaciones de desembarco, se dedicaron luego a desembarcar el resto del 13e DBLE y sus elementos de apoyo.
Maund estaba muy satisfecho con la eficiencia con la que los legionarios desembarcaron del LCA. La pequeña flotilla de LCA, MLC y un LCM (Mk. I) había aumentado en gran medida la libertad táctica de los aliados. [59] No se perdió ningún LCA por acción enemiga durante estas operaciones en Noruega. Una embarcación se perdió, en algún momento antes del 27 de mayo, al quemarse por accidente mientras estaba atracada en la costa este del fiordo Herjangsfjord. [60] Los tres LCA supervivientes no pudieron ser izados en los barcos disponibles cuando se tomó la decisión de evacuar. Se intentó remolcarlos a casa detrás de arrastreros, pero el mar se puso demasiado agitado y los LCA tuvieron que ser dejados a la deriva y hundidos. [61]
Más de una docena de LCA se utilizaron para evacuar a la BEF de Dunkerque ( Operación Dynamo ). Ocho LCA fueron enviados a Dunkerque en un buque mercante, el SS Clan MacAlister . Diseñado para ser izado en los pescantes de pasajeros estándar utilizados para los botes salvavidas de 99 hombres , el LCA podía ser transportado y lanzado desde una gran cantidad de buques de la Marina Mercante . [62] El Clan MacAlister comenzó a izar LCA al llegar a Dunkerque, el 29 de mayo, pero fue atacado y hundido antes de liberar la mitad de la embarcación. [61] Se perdieron cinco LCA con el Clan MacAlister . Los ocho restantes comenzaron a sacar soldados de las playas de La Panne y Dunkerque. Uno quedó varado en la playa y fue incendiado por su tripulación. [61] El resto regresó a Inglaterra "en malas condiciones" después de sacar a unos 2000 soldados directamente de las playas. [63]
Aunque el LCA había sido diseñado en torno a la carga más común, un pelotón de infantería británico, el establecimiento de guerra original de un comando (un cuartel general y 10 tropas) se formó sin referencia a este hecho. A principios de 1941, el establecimiento de cada unidad de comando se modificó para que constara de un cuartel general y seis tropas. Cada tropa estaría compuesta por tres oficiales y 62 otros rangos; este número se estableció para que cada tropa encajara en dos LCA. [64]
En marzo, las LCA llevaron a cabo la primera incursión de un comando británico de la guerra, dirigida a Noruega. La Operación Claymore fue dirigida por hombres de los Comandos No. 3 y No. 4. La fuerza de desembarco debía destruir las instalaciones de producción de aceite de pescado en los puertos de Stamsund , Hennmgsvaer , Svolvaer y Brettesnes . Las seis LCA y 2 LCM(1) del recién reconvertido buque de desembarco de infantería HMS Queen Emma transportaron hombres del 4.º Comando , así como expertos en demolición de Royal Engineers y un contingente de hombres de la Marina Real Noruega en una incursión en las islas Lofoten . El HMS Princess Beatrix , también nuevo y con una flotilla similar de embarcaciones de desembarco, desembarcó al Comando No. 3. [65] Las dos LSI, en compañía de cinco destructores, entraron en Vestfjorden antes de las 04:00 del 4 de marzo y lanzaron su ataque. El tiempo de la mañana era claro, frío y tranquilo, y las lanchas de desembarco se acercaron a los cuatro puntos de desembarco más o menos simultáneamente a plena luz del día (el amanecer fue aproximadamente a las 06:20). [66] Las lanchas de desembarco estaban repletas de asaltantes; una lancha transportaba a 41 oficiales y hombres además de la tripulación de cuatro hombres. [65] Ocasionalmente, alguna ola helada se desbordaba por el costado para sujetar a los pasajeros. La sorpresa fue total y hubo poca resistencia. Aunque se les había dicho a las tripulaciones de las lanchas de desembarco que esperaran "playa que se inclinaba suavemente", el muelle en el desembarco era bastante alto y los civiles locales se habían reunido para amarrar las lanchas de desembarco y ayudar a las tropas a subir al muelle. [65] Todos los objetivos seleccionados fueron localizados y destruidos. Las tropas embarcaron a las 13:00 y en media hora los británicos se habían ido. Después de regresar, la flotilla de la lancha de desembarco del Queen Emma se utilizó durante un tiempo en el entrenamiento de Operaciones Combinadas en Escocia. [67]
En diciembre hubo dos incursiones. La primera fue la Operación Anklet , una incursión en las islas Lofoten por parte del Comando Nº 12 el 26 de diciembre. La guarnición alemana estaba en medio de sus celebraciones navideñas y fue fácilmente superada; los comandos se embarcaron de nuevo después de dos días. La Operación Archery fue una incursión más grande en la isla de Vågsøy . Esta incursión involucró a hombres de los Comandos Nº 2, 3, 4 y 6, una flotilla de la Marina Real y un apoyo aéreo limitado. La incursión causó daños significativos a fábricas, almacenes y la guarnición alemana, y hundió ocho barcos. Después de esto, los alemanes aumentaron la guarnición en Noruega con 30.000 tropas adicionales, mejoraron las defensas costeras e interiores y enviaron varios buques capitales a la zona. [68]
En el Mediterráneo, los LCA del HMS Glengyle transportaron al Comando No. 7 (designado Batallón A Layforce , 6.ª División de Infantería en ese momento) en su incursión a Bardia en abril. [69] El objetivo era silenciar una batería de defensa costera en lo alto de acantilados de 300 pies de altura en una costa rocosa. Aquí, el robusto casco del LCA, junto con la habilidad de las tripulaciones, permitió que muchos de los comandos desembarcaran casi sin nada. [70]
Más tarde ese mes, tras la exitosa intervención alemana, las LCA participaron en la evacuación de Grecia , donde en operaciones organizadas apresuradamente se embarcaron unas 50.000 tropas desde puertos como Porto Rafti , Argos y Kalamata .
En mayo, los LCA transportaron muchas de estas tropas a Creta y, días después, los LCA de Glengyle y el HMT Cameronia evacuaron a 6.000 habitantes de las Tierras Altas de Argyll y Sutherland durante la evacuación de Creta .
La Operación Biting, entre el 27 y el 28 de febrero (también conocida como la incursión de Bruneval ), tuvo como objetivo una instalación de radar costera alemana en lo alto de acantilados de 300 pies (91 m). El grupo de asalto fue lanzado en paracaídas por la noche y, tras la incursión, fue llevado de vuelta a Inglaterra por mar. La fuerza naval al mando del comandante FN Cook , de la Marina Real Australiana , partió antes, durante la tarde del 27, para el viaje a través del Canal. Las lanchas cañoneras a motor (MGB) remolcaron las LCA a través del Canal (las tripulaciones de las LCA tripulaban sus embarcaciones durante dichos remolques) y transportaron destacamentos del Comando No. 12 que proporcionarían apoyo de fuego al grupo de asalto cuando llegaran a la playa de evacuación. Para llevar a cabo esta tarea, cada LCA tenía sacos de arena colocados en sus cubiertas como parapetos para los rifles antitanque Boys y las ametralladoras Bren equipadas con cargadores de tambor de gran volumen. [71] Cuando estaban cerca de la costa, los comandos subieron a los LCA, las tripulaciones soltaron amarras y las embarcaciones se dirigieron a la playa por sus propios medios. Mientras tanto, en tierra, habiendo cumplido sus objetivos, los asaltantes aerotransportados se retiraron a través de un barranco en los acantilados hacia la playa de evacuación. [72] En ese momento, eran las 02:15, [nb 2] una niebla marina impidió que la fuerza naval viera las señales de los paracaidistas para evacuarlos. [73] Los asaltantes dispararon una Very Light de emergencia vista por tres tripulaciones de LCA que pronto se acercaron acompañadas por tres MGB. El plan original para la operación había requerido que dos LCA aterrizaran en la playa a la vez, pero esto nunca se había logrado satisfactoriamente durante las maniobras de entrenamiento. En cambio, cuando los otros tres LCA los alcanzaron, los seis aterrizaron al mismo tiempo. Uno, el LCA 125, dejó caer su ancla de quilla justo antes de varar, pero la línea del ancla se soltó y se salió del tambor. [74] Las tropas en la lancha de desembarco abrieron fuego contra las tropas alemanas que se reunían en la cima del acantilado. [75] Con todas las embarcaciones varadas a la vez, y el fuego enemigo causando una considerable confusión en la playa, algunas LCA partieron abarrotadas, mientras que otras partieron medio vacías. El timonel de la LCA 125 pudo invertir rápidamente sus motores y evitar que la embarcación quedara varada. Toda la fuerza de asalto fue sacada de la playa y pronto transferida a MGB para un transporte más cómodo de regreso a Inglaterra. Las comunicaciones habían fallado; la fuerza naval no había recibido señales aparte de la luz Very, y había pasado gran parte del tiempo escondiéndose de una patrulla naval alemana que casi los había descubierto. El viaje de regreso a Gran Bretaña transcurrió sin incidentes, con las MGB, las LCA a remolque, escoltadas por cuatro destructores y un vuelo de Spitfires . [75]Esta incursión, con su espectacular embarque desde la base de un acantilado ocupado por soldados enemigos, demostró la necesidad de blindaje de cubierta en el LCA. La producción de nuevas embarcaciones pronto incorporó blindaje de 1/4 de pulgada para las cubiertas sobre la bodega y la posición del fogonero.
En abril, dos tropas del Comando No. 4 y ocho oficiales y otros 43 rangos del Regimiento Carleton y York ( 1.ª División de Infantería Canadiense ) participaron en Abercrombie , una incursión en Hardelot, Francia , cerca de Boulogne. Los LCA del HMS Prince Albert transportaron al grupo. Esta incursión también marcó el primer uso operativo del nuevo LCS. [76] La incursión partió la noche del 19 de abril con los LCA remolcados por MGB. El plan era que el grupo viajara a dos millas (3,2 km) de la costa francesa en los MGB y luego se trasladara al LCA para el desembarco. Debido a las altas mares y los fuertes vientos, que inundaron y hundieron el LCA 211, la incursión se detuvo con la pérdida de dos calificaciones navales. [76] [77] La incursión se volvió a montar dos noches después en mares más tranquilos, pero el período de marea óptima, luna y oscuridad había pasado. La incursión se volvió descoordinada y, mientras los comandos desembarcaban y comenzaban su misión, los botes con la infantería regular se perdieron. Pronto, un E-Boat alemán fue atacado por los MGB. Los oficiales del ejército en el LCA deliberaron y decidieron no desembarcar. A bordo del LCS, la brújula del oficial naval de mayor rango falló y la flotilla solo regresó a Inglaterra guiada por la brújula del ejército del teniente Groom. [78]
En respuesta a los espectaculares avances japoneses a principios de 1942, se enviaron lanchas de desembarco de Operaciones Combinadas al océano Índico para la Operación Ironclad , la invasión de la colonia francesa de Vichy de Madagascar el 5 de mayo. Después del asalto, se tenía previsto enviar las lanchas a la India y Birmania.
El objetivo inicial era la base naval de Diego Suárez . La entrada del puerto estaba orientada al este y bien defendida con baterías de cañones, pero una lengua de tierra de 3 a 6 millas (4,8 a 9,7 km) de ancho separaba a Diego Suárez de buenas playas de desembarco, en la bahía de Courrier y la bahía de Ambararata , en la costa noroeste. [79] Los planificadores conjuntos decidieron a favor de estas playas occidentales en lugar de un enfoque directo. Esta decisión tuvo un efecto definitivo en el empleo de los LCA. A pesar de las ventajas del enfoque occidental, los LCA y otros buques tendrían que lidiar con rocas, arrecifes y minas. [80]
Ironclad fue la operación anfibia de mayor alcance de Gran Bretaña en la guerra. Los barcos de desembarco fueron los LSI HMS Winchester Castle con 14 LCA, HMS Royal Ulsterman , Keren y Karanja cada uno con 6 LCA, Sobieski con LCP(L), RFA Derwentdale con 15 LCM(Mk. 1) para desembarcar tanques y otros vehículos, y HMS Bachaquero , el primer LST operativo del mundo. Pocos pudieron dormir entre la cena y la medianoche del 4 de mayo debido al intenso calor tropical y al ruido de la preparación de los LCA. [81] [82] En las cubiertas de los botes de los LSI, se estaban cargando todo tipo de provisiones en los LCA. Debido a los largos viajes que las lanchas de desembarco tenían que hacer desde los barcos nodriza hasta las playas de desembarco en Courrier Bay y Ambararata Bay, las tripulaciones de las lanchas de desembarco desayunaron a medianoche el 4/5 de mayo. A las 02:00 el convoy había llegado al fondeadero exterior, y los dragaminas estaban despejando los carriles de 8 millas (13 km) hasta el fondeadero principal. [83] Los cinco LSI oscurecidos navegaron hacia la costa avanzando lentamente en línea por delante. Las tropas de asalto se reunieron por pelotón en sus pasarelas asignadas y treparon a los LCA. Se dieron órdenes de bajar todas las embarcaciones de asalto a 6 pies (1,8 m) de la línea de flotación. [84] Los motores eléctricos de los pescantes de los barcos lograron esto con soldados (y vehículos, en el caso de los LCM) a bordo.
Cada LSI podía ver apenas el contorno tenue del barco más cercano, mientras el convoy avanzaba furtivamente. Las luces de navegación aparecieron marcando el canal barrido. La noche estaba en silencio, salvo el bajo zumbido de los motores de los barcos, el batir del agua y la explosión de dos minas barridas (una a las 03:00 y la otra a las 03:15). [79] A tiempo, los barcos se pusieron a la vela y anclaron. El ruido del motor eléctrico llenó el aire una vez más mientras los LCA bajaban la distancia restante y se encontraban en el mar con un fuerte chapoteo. [81] Luego los LCA se alejaron, completamente cargados con soldados y equipo, rumbo a la oscuridad.
El reflector del HMS Lightning guió al LSI Royal Ulsterman a la bahía de Courrier llevando al Comando No. 5 a un asalto preliminar al desembarco principal. [85] A las 04:30, el LCA del Royal Ulsterman aterrizó en la base de un acantilado de 50 pies (15 m), que los comandos luego procedieron a escalar logrando una sorpresa total sobre las dos tripulaciones de los cañones de Vichy. [86] Los desembarcos en la bahía de Courrier fueron designados como Rojo Norte, Rojo Centro, Rojo Sur y, además del Comando No. 5, los LCA también desembarcaron una compañía del Regimiento de East Lancashire.
Una pequeña fuerza de corbetas procedió a las LCA hasta sus playas de desembarco en la bahía de Ambararata, limpiando las minas y colocando luces de navegación para marcar el paso seguro a través de las rocas, lo que permitió a las flotillas desembarcar a la 29.ª Brigada sin bajas. [84] [86] Las playas aquí fueron designadas Azul para el Regimiento de South Lancashire y el resto de los East Lancashires al norte de la bahía, Blanco para los Royal Welch Fusiliers en el centro y Verde para los Royal Scots Fusiliers en el extremo sur de la bahía. El aterrizaje se produjo a las 04:45, 1¼ horas antes del amanecer (06:06 el 5.5.42). Los desembarcos se realizaron en la oscuridad, aunque con casi media luna en el cielo. Además, el mar estaba muy tranquilo. Se logró una sorpresa total, contra luz o sin oposición, ya que los franceses de Vichy creían que navegar a través de los arrecifes y rocas de manera eficiente en la oscuridad no era probable. [82] Después de retraerse, las lanchas de desembarco comenzaron a realizar viajes de ida y vuelta con refuerzos y equipo. Cuando salió el sol, las tripulaciones de las lanchas de desembarco en la bahía de Courrier descubrieron que estaban rodeadas de rocas irregulares que se extendían hasta el mar hasta donde alcanzaba la vista. [84]
Como los accesos estaban más minados de lo previsto, los barcos de la flota de invasión no pudieron utilizar el fondeadero principal de forma segura hasta que lo limpiaron adecuadamente. [87] A medida que avanzaba el día, el viaje de los barcos a la costa se hizo más difícil debido a que se levantó un vendaval del sudeste que provocó mares agitados. [88] Pero en ese momento, nadie pensó en retrasar las operaciones para que mejorara el clima. Por lo tanto, las LCA tuvieron que hacer viajes largos y frecuentes desde los barcos a la costa con suministros y refuerzos en condiciones del mar cada vez peores. [89]
En un principio, los planificadores conjuntos habían limitado el Ironclad a la captura de Diego Suárez, tras lo cual los LCA y otros recursos anfibios seguirían rumbo a la India. Con la base naval ahora bajo control británico, el Almirantazgo dio órdenes el 16 de mayo de que se abandonaran las operaciones en Madagascar. Los barcos y embarcaciones reunidos para el Ironclad fueron asignados a otras tareas urgentes. [90] Sin embargo, el primer ministro sudafricano Smuts insistió en que se capturaran más puertos malgaches. [91] Esto, junto con una decisión de Vichy de seguir luchando, mantuvo a los LCA empleados en Madagascar hasta finales de septiembre.
El 10 de septiembre, las lanchas de desembarco desembarcaron los elementos de vanguardia de la 29.ª Brigada en Majunga, en el noroeste de Madagascar, para relanzar las operaciones ofensivas antes de la temporada de lluvias. [91] [92] Aunque se suponía que la hora cero era antes del amanecer, algunas de las lanchas de desembarco se averiaron. Los desembarcos se produjeron más tarde en el día sin el amparo de la oscuridad. Cuando las ametralladoras empezaron a disparar contra las lanchas de desembarco, los buques de apoyo dispararon en la costa proporcionando cobertura a las tropas asaltantes, que sufrieron bajas mientras asaltaban el muelle. [86] A lo largo de las playas, la marea alta en el momento del asalto llevó a las lanchas de desembarco muy cerca de la carretera principal del paseo marítimo, y al menos una lancha de desembarco quedó varada hasta la siguiente marea. [92] Las unidades de seguimiento de la 22.ª Brigada (África Oriental) también desembarcaron en lanchas de desembarco y lanchas de desembarco. Al mismo tiempo, en medio de una violenta tormenta, una tropa del Comando No. 5 realizó un asalto de distracción contra una estación de radio y un aeródromo en Morondava, a más de 400 millas (640 km) al sur de Majunga. Los comandos no fueron transportados en LCA, sino que ingresaron al puerto a bordo del destructor HMAS Napier . [88] [93]
Durante las operaciones de Madagascar se hizo evidente que el diseño del LCA no era ideal para fines utilitarios y de suministro y a las futuras expediciones se les asignaron más LCM y LCV . [94] Los LCA se utilizaron en desembarcos adicionales durante la campaña antes de que Madagascar se rindiera en septiembre.
Sesenta LCA participaron en la Operación Jubilee en Dieppe en agosto y transportaron a la infantería de asalto de la 2.ª División de Infantería Canadiense , el Comando A de los Royal Marines y el Comando No. 4. Ocho LCS(M)(Mk I) se encontraban entre las embarcaciones de apoyo de fuego. El plan para esta incursión a gran escala era que la fuerza permaneciera en tierra durante dos mareas y volviera a embarcarse en la marea creciente antes del anochecer. [95] La operación incluyó desembarcos en playas designadas (de oeste a este) Naranja, Verde, Blanca, Roja, Azul y Amarilla. [nb 3]
Hasta Dieppe, las lanchas de desembarco de largo alcance sólo se habían utilizado en pequeñas cantidades. La parte del plan naval, "Esquema de la operación" (JNO 1), para la incursión de Dieppe que involucraba a las lanchas de desembarco de largo alcance y otras embarcaciones de desembarco menores, era mucho más complicada que cualquier plan de operaciones combinadas anterior. En todas las otras incursiones importantes anteriores, los timoneles habían andado a tientas en la oscuridad y habían pasado tiempo extra mientras buscaban las playas de desembarco correctas. Ahora, un gran número de flotillas de varios tipos de lanchas de desembarco necesitaban coordinar sus actividades. [96] Las interminables prácticas de preparación y ejercicios de desembarco llevadas a cabo antes del asalto de Dieppe no se limitaron al entrenamiento de la infantería; también estaban diseñadas para poner a prueba a las tripulaciones de las flotillas de lanchas de desembarco. [97] Esto era necesario porque los oficiales y los marineros con experiencia en la lancha de desembarco de largo alcance no se quedaban inactivos después de las operaciones, sino que se les reasignaba a otras tareas urgentes en toda la Armada. Esta incursión masiva requería tripulaciones más capacitadas y una mayor coordinación de la flotilla. Los pocos tripulantes experimentados de la lancha de desembarco de largo alcance disponibles tuvieron que ser complementados por docenas de nuevos tripulantes reclutados por la RNVR. Estos tenían que aprender cómo aproximarse a una playa, atracar en ella, desembarcar tropas, alejarse de la playa y permanecer en alta mar al alcance de la mano, listos para llegar cuando fuera necesario. [97]
En el plan Jubilee , los LCA de la 2.ª División debían tocar tierra justo antes del amanecer. El punto de descenso de los barcos de desembarco estaba a 10 millas (16 km) de la costa. Aquí también había una complicación añadida, porque los planificadores navales deseaban evitar el peligro de que las flotillas colisionaran, se mezclaran y se confundieran. Por lo tanto, la hora cero debía ser media hora más tarde para las playas interiores que para las exteriores. [98] Alrededor de las 03:00 [nb 4] los LCA debían ser bajados de sus barcos de desembarco. Una vez que los LCA se hubieran ido, los barcos navegarían de regreso a Inglaterra. Los LCA harían el viaje de dos horas hasta la costa. El 19 de agosto, el crepúsculo náutico era a las 04:31 y el amanecer a las 05:50. Las cuatro flotillas de desembarco exteriores tocarían tierra a las 04:50 y las dos flotillas interiores de LCA tocarían tierra media hora más tarde. [98] Después de desembarcar sus tropas, las LCA, junto con otros tipos de embarcaciones de desembarco, debían retirarse de la costa unas pocas millas hasta una zona protegida por una cortina de humo denominada "la piscina de botes". Aquí las embarcaciones de desembarco esperarían hasta que se les ordenara volver a embarcar a la fuerza de asalto al final de la operación. Las LCA debían regresar por sus propios medios. [99] A pesar del plan, la incursión pronto comenzó a salir mal.
A las 03:47, mientras se encontraban aproximadamente a siete millas de la costa francesa, las Flotillas 1 y 24 (LCP(L)), algunas embarcaciones tripuladas por el RCNVR, que transportaban al Comando No. 3 , fueron iluminadas por proyectiles estelares disparados desde un grupo de arrastreros armados alemanes. [100] Se perdió el elemento sorpresa.
En la posición de arriado, a diez millas (16 km) de la costa, a las 03:00, a bordo del LSI Prins Albert, el silbato del contramaestre convocó a las tropas del Comando No. 4 a la cubierta de carga. Siete LCA esperaban en sus pescantes a que los comandos, la mayoría de los cuales estaban sobrecargados con bombas de mortero de 3" y equipo, caminaran por las pasarelas hacia las popas de la lancha de desembarco. La hora cero para el desembarco debía ser a las 04:50 y el reembarque estaba programado para las 07:30 [101] , dos horas y cuarenta minutos para la operación del comando. En la oscuridad, las LCA fueron entonces bajadas al Canal. La octava LCA del Prins Albert se emplearía para transportar botes Goatley a la retirada al final de la operación. Una vez que las lanchas de desembarco se fueron, el Prins Albert navegó de regreso a Inglaterra.
Las lanchas de desembarco disfrutaban de numerosas ventajas para la navegación, en su mayoría planificadas, pero una de ellas fue proporcionada por los alemanes: la flotilla formó dos columnas detrás de su guía de navegación, el MGB 312, y partió hacia la costa. También escoltaba a la flotilla el Steam Gun Boat (SGB) 9, listo para proporcionar apoyo cercano. Ambos cañoneros poseían instrumentos de navegación mucho más sofisticados que el LCA.
El faro de Pointe d'Ailly estaba en funcionamiento. Su silueta se recortaba claramente contra el horizonte desde el nivel del mar; incluso cuando no estaba iluminado, podía verse a ocho kilómetros de distancia en una noche despejada con binoculares. [102] Para la flotilla LCA, la sorpresa táctica parecía posible, ya que era muy improbable que el enemigo fuera lo suficientemente amable como para ayudar a la Marina Real con una ayuda a la navegación tan brillante.
Mirando hacia el este, a las 03:50, los que estaban a bordo de estos LCA pudieron ver los disparos y las bengalas que marcaron la colisión de las flotillas de Yellow Beach con el convoy alemán. [103] Una vez que el fuego del enfrentamiento a lo lejos a babor se apagó, la navegación fue ayudada nuevamente por el espectáculo de luces de navegación rojas y verdes brillando constantemente en la entrada del puerto de Dieppe.
A eso de las 04:30, justo antes del crepúsculo náutico, la flotilla se dividió en dos: un grupo de tres LCA continuó con el mismo rumbo hacia Vasterival (playa Orange One) y cuatro LCA siguieron a MGB 312 hasta un nuevo rumbo a estribor a lo largo de la costa hasta Quiberville (playa Orange Two). Aproximadamente 2 millas (3,2 km) separaban las playas de Orange. Dos Spitfires sobrevolaron y dispararon contra el faro, que inmediatamente apagó su luz. El fuego antiaéreo se extendió por la costa mientras más aviones ametrallaban la batería Hess, creando una distracción que cubrió la aproximación de la lancha de desembarco.
El primer grupo de LCA, que llegó a las 04:50 a Orange One Beach, aterrizó con precisión de manual: en la playa correcta en el momento correcto. La playa de guijarros era simplemente una ensenada estrecha, de unos setenta metros de largo y sesenta de profundidad. Los comandos avanzaron por la playa sin encontrar oposición. [104]
Los cuatro LCA que se acercaban a Quiberville fueron observados desde la costa e iluminados por una capa de estrellas a las 04:53, [103] justo cuando estaban haciendo su último recorrido para tocar tierra. La playa Orange Two era más grande: unos 270 m de largo y 370 m de profundidad, con una pendiente a la derecha que conducía al amplio valle del río Saane. El fuego de ametralladora que llegaba desde los fortines no causó bajas mientras los comandos estaban a bordo de la lancha de desembarco blindada.
Esta unidad pudo cumplir su misión: la destrucción de la Batería Hess.
Una vez que los LCA desembarcaron al comando en Quiberville, se retiraron y se dirigieron a Vasterival. La retirada de los comandos se realizó a través de Orange One Beach, con el cálculo de que la reacción alemana se concentraría en Quiberville. En esto, el plan tuvo mucho éxito. El enemigo no hizo ningún intento de contraatacar, solo francotiradores esporádicos. El reembarque comenzó aproximadamente a las 07:30 al amparo de generadores de humo tipo 18 en la playa y flotadores de humo navales en el agua. [105] La playa ancha y plana y la marea que bajaba rápidamente dificultaron el reembarque, y las tropas tuvieron que vadear hasta el cuello para llegar a la embarcación de desembarco que había esperado sin ser molestada a cincuenta yardas de la costa durante toda la operación. Los comandos tuvieron que vadear hasta los LCA porque la marea que bajaba rápidamente amenazaba con encallar cualquier embarcación que tocara tierra. [106] La tripulación de la LCA trajo botes plegables Goatley para ayudar a cubrir el hueco de agua, que se ensanchaba con la rápida marea baja. [107] Se utilizaron prisioneros alemanes para llevar a los heridos hasta el agua, donde fueron colocados en los botes Goatley para el viaje a la LCA. A las 08:15, las LCA habían vuelto a embarcar a los asaltantes. A dos millas de la costa, los heridos fueron transferidos a un destructor en el camino de regreso al estanque de botes alrededor del HMS Calpe y luego las LCA regresaron las aproximadamente 65 millas (105 km) a Inglaterra por sus propios medios.
Los principales desembarcos, los de la 2.ª División canadiense, fueron en su mayoría aplastados en las playas. En Puys (Playa Azul), algunos de los LCA que transportaban al Regimiento Real de Canadá confundieron a su barco guía con otra embarcación similar. Se hicieron correcciones en el rumbo, pero esto fue a costa de llegar con un cuarto de hora de retraso. [108] El aterrizaje en Puys se produjo alrededor de las 05:10 a la luz del amanecer y en medio de bengalas alemanas, en lugar de las 04:50 de oscuridad. [109] Algunos LCA pudieron proporcionar a los primeros hombres un desembarco en seco, pero los últimos en bajar de la embarcación de desembarco tuvieron que saltar al agua y vadear hasta la orilla. [110] (En ciertas condiciones de varada, el último paso de cada hombre mientras salía corriendo de la rampa empujaba al LCA de vuelta al mar.) Alasdair Ferguson, segundo al mando de los siete LCA de la 10.ª Flotilla de LCA, transportados en el HMS Princess Astrid , sintió que su LCA rozaba el fondo cuando el fuego enemigo caía desde un acantilado, entrando en la embarcación. Tras tocar tierra, ordenó "¡Rampa abajo!" e instó a las tropas del Regimiento Real de Canadá y la Artillería Real Canadiense a que salieran a la playa. [111] Los soldados fueron derribados antes de que despejaran la rampa, donde sus cuerpos bloquearon a los demás. Otros cayeron mientras cruzaban la playa hacia el malecón a 40 pies (12 m) de distancia. La operación no tuvo éxito. Las tres oleadas (1.ª y 2.ª LCA, y 3.ª LCM1) en Blue Beach fueron objeto de fuego fulminante. El Regimiento Real quedó atrapado contra el impenetrable malecón.
Desde que la tercera oleada había desembarcado en Blue Beach a las 05:45, pocas otras embarcaciones habían podido siquiera acercarse a la orilla. A las 07:00, dos embarcaciones recogieron una solicitud del grupo de la playa. El LCA 209 entró, pero inmediatamente fue medio inundado por una avalancha de soldados. Intentó retroceder, pero fue alcanzado por un proyectil enemigo y se hundió a 50 yardas, matando a todos excepto a dos tripulantes y un soldado. A las 09:40, se envió la señal de retirada a todas las fuerzas de asalto: "Vanquish 1100 horas". [nb 5] Esto presentó grandes dificultades para los LCA, ya que estaban diseñados mejor para varar en mareas crecientes y la marea no volvería a subir durante algunas horas. Algunos soldados lograron nadar y ser recogidos por embarcaciones amigas, pero muchos más murieron en el intento. [109] Las embarcaciones no blindadas no pudieron acercarse a la playa porque el fuego era demasiado intenso. Varias LCA entraron en acción para evacuar tropas, incluidas las cuatro embarcaciones supervivientes de la 10.ª Flotilla de LCA, pero sufrieron debido al intenso fuego de morteros y ametralladoras; dos embarcaciones de la 10.ª Flotilla se hundieron. Cuando Ferguson vio que no había señales de vida en la playa, obedeció a regañadientes una orden de retirada. [111] Sólo una embarcación, la LCA 209, logró aterrizar en Blue Beach para la evacuación y, mientras llevaba a los heridos a bordo, no pudo levantar su rampa antes de alejarse de la playa. Las granadas y las bombas de mortero añadieron más bajas, y con hombres aferrándose a los costados de la LCA 209, las bombas de mortero finalmente la hundieron. A las 08:30 el Regimiento Real se había rendido. [109]
Las principales playas del paseo marítimo de Dieppe tienen casi una milla de largo. Después de que los aviones bombardearan las defensas y de un breve bombardeo de los destructores, los aviones dejaron una manta de humo sobre el puerto de Dieppe. Los LCS con ametralladoras pesadas y morteros de humo atacaron objetivos en tierra y proporcionaron una cortina de humo sobre los promontorios orientales. Los LCS continuaron atacando objetivos toda la mañana, pero también sufrieron mucho por el fuego de los defensores. La primera oleada de LCA aterrizó entre las 05:20 y las 05:23. [112] Llevaron a la Infantería Ligera Real de Hamilton a Red Beach y al Regimiento Essex Escocés a White Beach. Una vez que la infantería abandonó la protección blindada de los LCA, se encontraron en un campo de batalla. Ninguno de los disparos preparatorios había disminuido la defensa, y las nuevas lanchas de desembarco de tanques, diseñadas para entregar tanques para acompañar a la infantería de asalto, llegaron con diez minutos de retraso. [113] Cuando el humo se disipó, los canadienses se encontraron salvajemente inmovilizados. Sus lanchas de desembarco, LCA y LCM(Mk. I), tenían órdenes de reunirse frente a la costa en la zona de desembarco de los barcos, una zona cubierta de humo. Para colmo de males, la reserva flotante, Les Fusiliers Mont-Royal , fue enviada para reforzar a los Essex Scottish, de los que se había informado incorrectamente que estaban haciendo un buen progreso. Los fusileros fueron transportados en lanchas LCP(L) Eureka hechas de madera contrachapada de siete capas ; no proporcionaban protección contra las balas o la metralla. Los fusileros recibieron fuego durante todo el camino hasta la playa, y solo 125 de ellos lograron regresar a Inglaterra. [114] En White Beach, las LCA desembarcaron a 369 hombres del Comando A de los Royal Marines en medio de un fuego fulminante; ninguno llegó a más de unos pocos metros de la orilla. [114]
En estas playas centrales de invasión, era vital que los canadienses mantuvieran el Casino, ya que su captura haría insostenible toda la línea costera. Cuando se envió la señal de retirada y llegó el momento, la Marina Real comenzó a avanzar para rescatar a los canadienses y la RAF comenzó a lanzar humo. Vuelos de LCA y LCM (Mk 1) llegaron y sufrieron grandes bajas, pero la Marina Real logró rescatar a varios cientos de tropas canadienses antes de que los canadienses se retiraran del Casino y la playa se volviera imposible de defender. A las 12:20, el Comandante de la Fuerza Naval dio la orden de detener la evacuación ya que la playa estaba prácticamente toda en manos enemigas. La guarnición alemana dejó de disparar a las 13:58 después de que el LCA 186, la última embarcación en regresar de Dieppe, abandonara la playa. [115]
En Pourville (Green Beach), los LCA que transportaban al Regimiento de South Saskatchewan aterrizaron en la playa de guijarros aproximadamente a las 04:52 sin haber sido detectados. Todas las tropas llegaron a tierra antes de que los alemanes abrieran fuego. Esto fue menos de media hora después de la hora cero. [116] Las flotillas de LCA habían abandonado sus barcos de desembarco puntualmente, pero perdieron tiempo en el trayecto de entrada. A medida que las lanchas de desembarco se dirigían hacia la costa, recibieron "un viento cálido cargado con el olor de los campos de heno que soplaba sobre ellas desde el sur". [116] Desafortunadamente, algunas de las lanchas de desembarco se habían desviado de su curso en el camino de entrada, y la mayor parte del batallón fue desembarcado al oeste del río Scie, no al este como estaba previsto. [117] La oposición fue mucho más ligera en Green Beach para las lanchas de desembarco y no comenzó a endurecerse para los South Saskatchewan hasta que se estaban estableciendo en la costa. La resistencia alemana a los Saskatchewan se había ido endureciendo en el interior, pero Green Beach todavía no estaba recibiendo fuego pesado aproximadamente a las 05:35 cuando un LCA desembarcó a los Queen's Own Cameron Highlanders de Canadá . [116] A las 08:45 el esperado enlace con los tanques Churchill del Regimiento de Calgary que desembarcaron en White Beach no se había producido. [116] Cuando, a las 09:40, se envió la señal de retirada, la resistencia alemana estaba creciendo y los Saskatchewan y los Cameron estaban siendo combatidos hasta el punto muerto.
La confusión entre el barco y la costa hizo que los de South Saskatchewan redujeran su perímetro defensivo demasiado rápido, cediendo las alturas occidentales a la infantería alemana. [118] La orden original de evacuación era para las 10:00, pero se cambió a las 11:00. El cambio resultó desastroso para las tropas de asalto, ya que los Queen's Own Cameron Highlanders de Canadá ya habían comenzado a retirarse a la playa a las 09:30, seguidos de cerca por los de Saskatchewan. Tendrían que lidiar con la creciente acción enemiga durante otra hora, a pesar de que el perímetro ahora estaba demasiado cerca de la playa. Alrededor de las 10:30, todas las embarcaciones disponibles fueron enviadas a Green Beach en Dieppe, que todavía estaba bajo un intenso fuego de morteros y ametralladoras. A las 10:45, seis LCA llegaron a la costa de Green Beach bajo un intenso fuego. Fue un error; la evacuación debería haber comenzado en Red Beach. Cuando Alasdair Ferguson encalló su LCA, no pudo ver movimiento en la playa. Momentos después, tantas tropas se apresuraron a abordar la embarcación de Ferguson que se inundó y, cuando se dirigía al mar, la embarcación fue alcanzada por un proyectil y volcó. Ayudó a los supervivientes a subir a otra embarcación, y los marineros y soldados traumatizados regresaron a Newhaven. [111] Los otros cinco LCA participaron en una evacuación caótica, subiendo hombres a bordo y despejando la playa con éxito, pero las bajas aumentaron. [111] [118] Un segundo vuelo de LCA apareció poco después, pero el estado de la marea estaba cambiando notablemente y el riesgo de quedar varados mantuvo a los LCA lejos de la costa. La pérdida de las alturas occidentales y la marea en retroceso hicieron que los intentos posteriores de evacuación fueran más costosos. Se produjeron grandes pérdidas en la arena y en el agua. [118] A las 11:30, los pocos hombres que quedaban en la playa se vieron abrumados por un ataque enemigo y fueron capturados mientras intentaban retirarse.
El Comando No. 3 fue trasladado a Yellow Beach en LCP(L) . No había LCA presentes en Yellow Beach.
De las 33 lanchas de desembarco de todos los tipos perdidas, [119] aproximadamente la mitad, 17, eran LCA, junto con 1 LCS(M)(Mk I), No. 9. Dos LCS(M)(Mk I) más, No. 8 y No. 25, resultaron lo suficientemente dañadas en los tiroteos frente a Blue Beach durante la evacuación como para que la mayoría de sus tripulaciones fueran bajas y sus armas silenciadas. [120] Las tripulaciones que llevaron las lanchas de desembarco a las playas, así como las tropas de asalto que intentaban llegar a ellas, sufrieron nuevamente bajas significativas por el intenso fuego alemán. [121]
Como resultado de la incursión en Dieppe, la Marina Real decidió mantener grupos de asalto permanentes. Las flotillas LCA de Dieppe en 1942 permanecieron junto con otros activos navales de Dieppe y se convirtieron en la Fuerza J (por 'Jubilee') que nuevamente transportó canadienses, esta vez para asaltar Juno Beach en el Día D. [122]
El 8 de noviembre tuvo lugar la invasión del norte de África francés, la Operación Torch . La operación contó con la participación de tres grupos de trabajo (Oeste, Centro y Este) que desembarcaron divisiones estadounidenses y británicas a lo largo de 800 kilómetros de costa. [123]
La Fuerza de Tareas Occidental zarpó directamente de los Estados Unidos y desembarcó cerca de Mehdia, Casablanca y Safi. Esta fuerza de tareas no contenía ningún LCA.
Los desembarcos en el Mediterráneo, en Argel y Orán, se realizaron con dos grupos de trabajo compuestos principalmente por buques británicos. En estos desembarcos, los LCA eran el tipo de embarcación de desembarco más numeroso. Torch fue la mayor operación anfibia montada hasta la fecha y se realizó con un presupuesto "muy limitado" en lo que respecta a lanchas de desembarco y personal. [124] Los establecimientos de Operaciones Combinadas se revisaron con celo en busca de personal en previsión de la operación. Los requisitos eran tan grandes que se embarcaron tripulaciones parcialmente entrenadas en buques de desembarco (algunas no habían operado un LCA hasta que estuvieron a bordo). El Cuartel General de Operaciones Combinadas se vio sometido a una presión considerable a medida que aumentaban las demandas. El plan operativo había solicitado originalmente 15 LSI. Al final participaron 25. Originalmente, cuando se desarrolló el plan Torch, se requirieron 91 LCA y tripulaciones, pero finalmente se emplearon 140 LCA. [125] Por falta de entrenamiento, varias flotillas de LCA tuvieron dificultades. Incluso las tripulaciones entrenadas se vieron sometidas a operaciones en un entorno extranjero; Las costas del norte de África francesa eran muy diferentes de los establecimientos escoceses utilizados para el entrenamiento. [126]
Las aproximadamente 50 millas de costa asaltadas por la Fuerza de Tarea Oriental se dividieron en 3 sectores: A, B y C (Apple, Beer y Charlie). En la última hora del 7 de noviembre, las lanchas de desembarco fueron lanzadas desde sus buques nodriza, en un oleaje moderado, una luna nueva y una corriente hacia el oeste de unos 4 nudos. Corriendo de oeste a este comenzando justo al este de Castiglione estaban Apple Green y Apple White, asaltados por la 11 Brigada, 78 División de Infantería británica . Justo al este de Cabo Sidi Ferruch estaba Beer Green, asaltado por el Comando No. 1, y Beer White asaltado por el 168 Regt., 34 División de Infantería de EE. UU . Los transportes de la Armada de EE. UU. estaban en su mayoría en Charlie Beach, al este de Argel, y es probable que no se emplearan LCA allí durante los desembarcos iniciales.
A las 23:49, flotillas de LCA se alejaron de los LSI Karanja , Viceroy of India y Marnix van Suit Aldegonde para desembarcar a la 11.ª Brigada en las playas de Apple. [127] Hubo algún retraso en estas playas más occidentales, a última hora de la noche del 7 de noviembre, cuando apareció un pequeño convoy francés, distrayendo a los dragaminas que guiaban a los LCA a las playas. Aun así, las flotillas continuaron hacia el objetivo y un vuelo verde encalló a la hora H (01:00). Un vuelo blanco aterrizó a la hora H + 8 minutos. La inesperada poca profundidad del agua y los bancos de arena provocaron algún retraso y confusión, y daños a las embarcaciones de desembarco. Aunque se habían llevado a cabo observaciones con periscopio, ningún grupo de reconocimiento había desembarcado en las playas para determinar las condiciones locales. [127]
En febrero era evidente que no habría ninguna operación anfibia importante en Birmania antes del inicio de la temporada de monzones, prevista para mayo en la bahía de Bengala. Sin embargo, el teniente comandante Robert D. Franks, de la Marina Real, logró introducir dos embarcaciones, la LCS(M) 17 y la LCS(M) 23, en el río Mayu, que desemboca en la bahía de Bengala justo al norte de Akyab, y del que los japoneses controlaban la desembocadura. [77] [128] La pequeña flotilla tenía como objetivo frustrar el uso japonés del río para reforzar su ejército que estaba empujando a los británicos hacia el norte. Dos lanchas motoras de la Reserva Voluntaria de la Marina Real de Birmania (BRNVR) ya se habían abierto paso en el río. Durante dos meses y medio, estas dos LCS, diseñadas para el Canal de la Mancha, y las dos ML de la BRNVR se turnaron para esquivar las patrullas japonesas durante el día y destruir los puestos avanzados japoneses y emboscar a las embarcaciones de suministro japonesas por la noche entre los arroyos y los chaungs. El 25 de abril, el LCS(M) 17 fue hundido por la acción enemiga. [77] Poco a poco, el avance japonés sobre tierra obligó a Franks a avanzar río arriba: podría haber continuado las operaciones contra el enemigo, pero a mediados de mayo fue acribillado por la RAF y decidió que no era seguro permanecer en la tierra de nadie entre los dos ejércitos. [129] Las tropas británicas habían tenido que retirarse río arriba tanto que ya no había suficiente profundidad de agua para que los otros tres buques pudieran maniobrar. Los ML fueron destruidos por sus tripulaciones, y el LCS(M) 23 restante quedó varado en Taung Bazaar en una orilla fangosa donde fue reclamado por la jungla. [128] Los 21 supervivientes del Imperio Británico de esta pequeña y cruel campaña tuvieron que luchar para volver a las líneas amigas a pie a través de pantanos. [129]
La Operación Husky , la invasión de Sicilia en julio de 1943, fue el primer asalto directo al territorio defendido de una patria del Eje y la expedición de operaciones combinadas más compleja hasta la fecha. [130] En total, se emplearon 94 LCA en seis de las siete zonas de desembarco. Además, se utilizaron nuevas embarcaciones y vehículos en algunas playas en lugar de LCA. Los resultados de tales innovaciones fueron mixtos.
La mayoría de los LCA se encontraban en el sector de la Fuerza de Tareas Oriental, donde desembarcaron las unidades de asalto iniciales del Octavo Ejército en el Golfo de Noto y alrededor del Cabo Passero . La Fuerza de Tareas Occidental empleó LCA para desembarcar infantería y Rangers del Séptimo Ejército cerca de Licata y Gela .
La fecha de la invasión, el sábado 10 de julio, coincidía con el segundo cuarto de luna. No era una fase lunar ideal para la Armada; hubiera sido preferible una oscuridad total. [131] Aunque los barcos de desembarco de las fuerzas de asalto se aproximaron a Sicilia en una luna creciente brillante, que no se pondría hasta que los barcos se detuvieran en sus posiciones de descenso, las LCA se aproximaron a la costa en la oscuridad. La hora H se fijó en las 02:45, casi dos horas antes del amanecer. [131]
En la tarde del D-1 se desató un inesperado vendaval del noroeste (fuerza 7) que hizo que las pequeñas embarcaciones de la flota de invasión se tambalearan. El propio día D, el mar se había calmado considerablemente a medida que pasaban las horas, pero seguía agitado por el vendaval. Las áreas de Joss, Dime, Cent, Bark West y Bark South experimentaron mares más fuertes a raíz de la tormenta. Bark East, Acid South y Acid North se beneficiaron de aguas algo más tranquilas gracias a su situación a sotavento de Sicilia.
En los desembarcos de Joss, los LSI HMS Princess Astrid y HMS Princess Charlotte anclaron aproximadamente a 3 millas (4,8 km) de Licata, aproximadamente a la hora en que se ponía la luna; a la 01:00, el 10 de julio. Los 3.º Rangers estadounidenses a bordo se alinearon en los LCA y fueron bajados al mar. Su objetivo era mantener el flanco occidental del área de desembarco de la 3.ª División estadounidense. A la 01:50, los Rangers abandonaron el barco rumbo a Licata. A las 04:00, aproximadamente media hora antes del amanecer, 6 de los 8 LCA que lanzó Astrid regresaron. La resistencia italiana en Licata había sido más ligera que en Gela. [132] Aun así, el oleaje había sido severo y los otros dos LCA habían quedado varados en la playa. [131] [133]
En los desembarcos de Dime, los LCA de los LSI HMS Prince Charles y HMS Prince Leopold desembarcaron los batallones 1.º y 4.º de Rangers. Aunque la travesía en los LSI había sido sacudida por la tormenta, cuando el barco llegó a su zona de transporte el vendaval se había calmado. Un Ranger recuerda que el mar "era casi como un espejo; era algo espeluznante". [134] Cuando los LCA cerraron la playa, bengalas y cohetes llenaron el cielo. Un LCA resultó dañado por un proyectil que rompió un cable que aseguraba la rampa; la embarcación se inundó inmediatamente y todos los que estaban a bordo murieron excepto el timonel. [134] Aunque la resistencia italiana fue más decidida en Gela, y la playa estaba minada, [135] el resto de los LCA llevaron a sus Rangers a su objetivo en el muelle. [136]
Aun así, el mar no era ideal para las embarcaciones de desembarco. El diario de un proa del LCA de la RCN afirma:
A las 12:15 nos bajaron del barco. Era una situación bastante deprimente, ya que había mucho viento y los mismos pescantes se sacudían. Cuando tocamos el agua, nuestros LCA sufrieron un duro golpe... Los soldados estaban muy mareados y, por primera vez, pensé que yo sería una víctima. En la proa, tragué más agua salada de la que creía que existía. [137]
Sin embargo, estas condiciones desfavorables tuvieron un efecto secundario beneficioso: el enemigo relajó su guardia creyendo que un desembarco en tales condiciones no era probable y la resistencia inicial resultó menor de lo esperado. [138] Se utilizaron embarcaciones más nuevas en la invasión de Sicilia, como el camión anfibio DUKW; [139] el Landing Craft Infantry (Large) (LCI(L)) y, por primera vez en números, el Landing Ship Tank (LST Mk 2) mucho más grande. [139] Ninguno de estos suplantó al LCA en su papel diseñado; ninguno de estos nuevos tipos estaba destinado al asalto inicial y el LCA seguía siendo vital para el transporte de primera ola en las costas en disputa.
Los barcos y embarcaciones que desembarcaron de la 51.ª División (Highland) llegaron a sus posiciones de arribo a 7 millas (11 km) al sur de Capo Passero a las 23:00. Durante la noche, incluso antes de la llegada a Bark South, la 51.ª División sufrió pérdidas por aplastamiento y ahogamiento cuando las tropas fueron transferidas de la LSI Queen Emma a las LCI(L)s en medio de la tormenta, [140] pero en la mañana siguiente la División fue desembarcada con menos de una docena de bajas. [141] Muchos sufrieron mareos, incluso en los grandes transportes de tropas. Aquí los LCA se llenaron con soldados y se arriaron, después de lo cual las embarcaciones formaron flotillas y se trasladaron a sus respectivas posiciones de espera, Red y Green, a una milla de Bark South.
The LCAs for the initial assault wave were scheduled to touch down at 02:45, which they managed, and in most cases at the correct beaches. At approximately 03:15, LCIs and LCTs moving the reserve companies and assaulting battalion's headquarters were to touch down. Unfortunately, this wave was not so successful; a number of craft initially failed to locate their designated beaches, and, arriving 30 to 60 minutes late, delayed the division's movement inland. Soon after, at 03:45, the LCIs and LCTs of the brigade reserve follow-up flight were to be in the vicinity of the beaches ready to beach when opportunity afforded. All craft were to be beached by first light (04:39) or be in an unsinkable position by that time.[131] To enable loading to be carried out after sunrise, 05:47, arrangements were made for ample smoke canisters to be carried in all craft, so that the area of the landing beaches could be adequately smoked should the need arise.
Among the naval support for the LCAs approaching Bark South were LCS(M)s to provide supporting fire during their approach to the beaches. The naval plan worked adequately, with few exceptions, and there was no enemy air or sea interdiction. The Mediterranean was rough, however, and most of troops travelling in LCAs suffered sea-sickness, one man so much so that he died.[142] Some worry plagued planners regarding LCAs swamping in the heavy surf at the shoreline, but the crews touched down and retracted their craft without serious difficulty. Anxious minutes passed at the Red and Green waiting positions, as by zero hour,[nb 6] when the assault wave of LCAs had beached, many of the LCIs and most of the LCTs had not arrived. This was largely due to the rough sea which, though inconvenient for landing ships carrying LCAs, had considerably reduced the distances landing craft could cover.
At 04:30 on 3 September, approximately an hour before first light, LCAs carrying British 5th Division and Canadian 1st Division troops of the 13th Corps, Eighth Army, touched down after crossing the Strait of Messina into Calabria. This was a shore to shore landing craft operation with the assault forces embarking at Mili Marina, south of Messina, and travelling an average of 12,000 yards to their assault beaches.[143][144] The LCAs and LCMs that comprised the initial assault wave were joined by DUKWs and LCI(L)s in later waves. The flotillas were led in by Motor Launches, and guided by directional tracer from Bofors guns along with four vertical searchlight beams to allow coxswains to keep their bearings. Still, navigation proved difficult.[145] The rapid and irregular currents, whirlpools, and winds of the Messina Strait hampered navigation. Though the night was starlit, with no moon,[146] the prodigious artillery barrage accompanying the assault contained a high number of smoke rounds (500).[144] The navigation lights of the guiding Motor Launches, which LCA coxswains were to follow, became lost among the lights on the opposing shore.
The task of 13th Corps was to cross the Straits and land in two small bays north of Reggio. The 1st Canadian Division, landing at Fox Beach, a short distance north of Reggio, were to capture the town and the airfield south of town, while 5th Division took San Giovanni, to the north, and the coastline to Canitello. The artillery barrage on the beach was planned to take advantage of the LCA's splinter-proof armoured protection. The barrage would lift from the beach only moments before touchdown for the LCAs.[147] Apart from some craft landing in the wrong places, and some mixing of the divisions, the assault troops landed without difficulty and with little hindrance from the enemy.[147] Following the assault phase, the LCAs were used to ferry supplies. By the evening of D+1 the landing of supplies had gone so well that the build-up was 1½ days ahead of schedule.
Toward the end of 1943, ships from one assault force (HMS Bulolo and six LSIs with their attendant LCAs) that had taken part in Husky were transferred to India only to be recalled to the Mediterranean for Anzio.[148]
On D-Day LCAs put troops ashore at Juno, Gold, and Sword Beaches. LCAs landed the US infantry formations on either flank of Omaha Beach and the Rangers who assaulted Pointe du Hoc. The westernmost landings on Utah Beach and the pre-dawn landing on Îles Saint-Marcouf were also carried in LCAs.
The LCA type was confronted with many challenges on D-Day; some presented by the Neptune plan, some by the enemy defences, and others by the weather. The initial seaborne assault on the Normandy coast broke with previous Allied practice, in that it was made in daylight. The invasion could occur 6 June because the date satisfied certain preliminary requirements. Of particular concern to landing craft, H-Hour was fixed forty minutes after nautical twilight.[149] H-Hour was also fixed for three hours before high-water mark.[149] The tide in the English Channel rises from west to east (high water in Utah area occurs approximately 40 minutes before it occurs in the Sword area[149]), and so some difference in H-Hour were planned among the assault areas in order to provide the initial assault landing craft the full advantage of a rising tide. Among the many variable concerns to be considered by the planners was whether to land below, among, or above the line of Element 'C' obstacles. The sea conditions at many places along the coast (6' waves and 2.7-knot (5.0 km/h) currents[150]) were just at the outside operational limit of the LCA. The setting of the Transportation Area 11 miles (18 km) from shore presented an additional complication for LCAs operating in the Western Task Force Area in these condition.
A total of 474 LCAs were used on the first day of D-Day (of which 132 were lost or seriously damaged). With a high demand for crews for all types of landing craft at the time of the Normandy landings, the Royal Navy crews were supplemented by training Royal Marines to operate LCAs. RN crews were preferentially assigned to the larger types of landing craft. Consequently, many assault flotillas were entirely manned by Royal Marine crews.[151]: 87–88, 355
Just before 05:58,[nb 7] moments before daybreak, at a lowering position 7 miles (11 km) off shore, a bugler sounded reveille on the LSI Empire Lance. The 6th Green Howards, of 69th Brigade, formed their boat sections on deck and then boarded their LCAs down scramble nets. The storm of the previous day was abating, but the weather was still grey, cold, and rainy. The water was rough, with swells as great as 6 ft (1.8 m). (2 m) and each LCA rose and fell in an alarming fashion.[152] Once their craft were loaded, the crews pulled away from the landing ship and sailed their LCAs forward to form the flotilla line for the run in to the beach.
The approach to Gold area was to be no easy matter for the LCAs scheduled to make H-Hour at 07:25. The assembly of the flotillas proved difficult, with the seas running higher than in other landing areas.[153] The timing schedule was upset by the tide, which was driven in-shore by a strong north-westerly wind, with water levels running 30 minutes earlier than normal.[153] After the assault, 2,500 obstacles were counted that the Germans had emplaced on this coastal front of 3+1⁄4 miles (5.2 km).[154] It proved almost impossible for engineers and beach obstacle clearance parties to make lanes through these barriers until the tide fell. For much of the morning, Germans in fortified resistance nests directed a withering fire on to flights of LCAs touching down on the beach, which added to the troubles of the assault units. At approximately 09:50, approaching the shore side town of Asnelles, five of the LCAs transporting No.47 Royal Marine Commando ashore blew up mines or were wrecked on beach obstacles with the loss of more than a fifth of the Commando before they reached the beach.[155]
On Juno Beach, RCN, RN, and RM flotillas employed 142 LCAs and experienced some difficulty getting the units of the 3rd Canadian Infantry Division to shore. Earlier, ten minutes had been lost to delays during the passage of Task Force J from Southampton. The I Corps planners had scheduled the landing on Nan, the eastern sector of Juno, at 07:45, 20 minutes later than on Mike, the western sector. The planners considered that Nan landing craft would require higher water to navigate among what aerial photographs suggested were underwater rocks, but later discovered that this threat had been much overestimated and that much of the shoal was actually floating seaweed. At any rate, the shallow draft of the LCAs managed the transit without trouble from the shoals, but other deeper draft landing craft types were at risk. The water had risen fast in the strong north-westerly wind. When LCA carrying assault infantry approached the beach, the crews discovered that the tide was running too high for demolition personnel to clear lanes through the beach obstacles (Demolition personnel on Juno used four LCA(OC)s, Obstacle Clearance).[156] Consequently, landing craft had to disembark their troops among the obstacles or smash through them.
Two little islands off Utah Beach presented a potential threat to the invasion forces and became the first French territory liberated by seaborne Allied soldiers on D-Day. At 04:30, four LCAs of 552 Flotilla landed detachments of the US 4th and 24th Cavalry Squadrons on the Îles Saint-Marcouf.[157][158] From a navigation perspective this operation presented acute challenges; locating two tiny islets in darkness while weaving through unmarked minefields to touch down on rocky shores.[159] These LCAs came from SS Empire Gauntlet, the landing ship whose LCAs also delivered the initial wave of the 1st Battalion, 8th Infantry, US 4th Division, the westernmost seaborne landing of D-Day.
The sturdiness and quietness of the LCA proved invaluable during Operation Dragoon, the invasion of southern France in July 1944. Operation Romeo had LCAs of the RCN disembark the 1er Commando Français de l'Afrique du Nord to disable German artillery atop the cliffs of Cap Nègre. Canadian LCAs also landed the U.S.-Canadian 1st Special Service Force on the difficult, sharp-rocked shores of Île du Levant in a pre-dawn operation to silence batteries there that threatened the main force.[160] The LCA was a strong little craft, in this instance standing up better to the pounding in rough landings than other LC types, especially on these rocky offshore islands, when many LCVPs were lost.[19] Following the landings in southern France, the RN's LSI units remained in the Mediterranean or began moving to the Indian Ocean in anticipation of joining the war against Japan.
There was one more notable use of LCAs in the war in northwestern Europe: the fierce fighting around Walcheren Island and the Western Scheldt (Battle of the Scheldt). Though by mid-September 1944, most amphibious assets had been sent to the Mediterranean for Dragoon, the Royal Navy still had 70 LCAs in Portsmouth.[161] Because the approaches precluded the use of destroyers to support the assault, the presence of LCSs and other support craft was vital in providing covering fire and warding off German craft. The low speed of the LCA made the navigation plans and timing of the infantry assault more challenging due to the Scheldt's 4 and 5-knot (9.3 km/h) currents.[162] Still, No. 4 Commando got ashore from the bullet-proof LCA under heavy fire with only two or three casualties. The LCA containing the heavier equipment was sunk by an anti-invasion obstacle. Two hours later, the 5th King's Own Scottish Borderers were also landed from LCAs at Flushing. During the balance of the operations around Walcheren, LCAs were used to ferry troops through the river network and the extensive flooded areas.
Perhaps 1,500 LCAs survived the war in serviceable condition. But many of these LCAs were discarded, as when the LSI HMS Persimmon, returning to Britain from the Far East in 1946, dumped her lower deck LCAs overboard to lighten ship and make better speed.[163] Many LCAs used in the Far East were not sent back to the United Kingdom. Damaged LCAs, along with other damaged landing craft, were sunk rather than repaired.[164] In Cochin, India, at the shore establishment HMS Chinkara (home of the Landing Craft Storage, Section 21), many LCA were towed out to the 10 fathom mark and sunk by various means from axe to Bofors gun fire.[164] In home waters, the end of the war meant the merchant ships and passenger liners that had served as LSIs were returned to their owners and refitted to civilian trim. This left an LCA surfeit that was sold off for civilian uses. They were popular acquisitions among riparian holiday-makers and canal enthusiasts in Britain. Their holds covered and ramps sealed, LCAs became charming little houseboats.[36]
Peace brought difficult challenges to Britain's armed forces and the LCA was to suffer because of understandable changes in material requirements.[165] Most landing craft crews had been hostilities only and reserve personnel who now returned to civilian life. Career minded personnel remaining in the service naturally gravitated toward larger ships; so amphibious warfare decayed. In addition, questions emerged about the feasibility of amphibious warfare in the shadow of the atomic bomb just as, between the wars, the advent of aircraft had been used as a reason not to develop amphibious capabilities.[166] One source reports 286 LCAs on Royal Navy books in 1947. In 1949, Admiral Maund lamented the scrapping of so many landing craft.[167] Following the war, all active LCAs were crewed by the Royal Marines who were given the responsibility for all landing craft and raiding in the post-war British armed forces.[167]Flotillas were retained in Royal Marine service through the 1960s.
The Suez Crisis in 1956 caused a scramble for available LCAs. A few were serviceable in the Amphibious Warfare Squadron stationed in Malta.[168] Twenty LCAs were pulled out of storage at Gareloch, in Scotland, and returned to fighting trim in Greenock.[169]
At 06:45 on 6 November, LCAs landing Nos. 40 and 42 Commando touched down at Port Said.[170] The water here was particularly shallow as the beach shelved gently and the Commandos, having to wade through such a wide water gap, were perhaps fortunate that LVT amphibians also participated in the landing. Still, the LCA crews had done exactly what was required of them - landing the assault force on target and on time. The weather and sea conditions had cooperated; north-easterly winds blew up over the next eight hours that would have made the landing less accurate (and by the next morning impossible).[171]
Although the commandos' initial assault had been seaborne, their follow on build-up arrived by Westland Whirlwind helicopter. The great success of this, the first helicopter-borne assault, signalled the close of the assault landing craft era. As amphibians became more seaworthy and helicopters had demonstrated the ability to fly over fixed beach defences, the day of landing craft as initial assault transport was seen to have passed.
As France began repossession of its southeast Asian colonies after the war, the need for amphibious craft became apparent. In 1946, France acquired 26 LCA and other landing craft from the Royal Navy supply at Singapore. They were, "well liked for their armour protection and relatively silent engines, slow speed and lack of endurance were their main drawbacks."[172] These craft were fitted with overhead canvas covers, which provided the crews some respite from the tropical rain and sun.[173] They were armed with various weapons, mostly 12.7mm heavy machine guns (mounted to face aft) and .303 Lewis guns; these latter were replaced by more modern weapons as they became available. The LCAs were used as patrol and assault craft until 1951. The French Army and Navy created a number of river flotillas - sailors operated the craft and soldiers manned the weapons - and in 1947 these flotillas were designated as Divisions Navales d'Assaut.[174] Two LCS(M)s were used in 1946–47 in Indochina. These arrived unarmed, but improvised mounts enabled twin 7.62mm machine guns to be carried in the turrets. Also, an 81mm mortar was installed in each craft. Fittingly perhaps, considering that French troops were the first transported into enemy fire by LCAs in 1940, these boats were the last LCAs to be recorded in combat service.
The first amphibious craft of the Navy of the Federal Republic of Germany were 10 LCAs obtained from Britain in October 1958. These boats were viewed as well built by the German Navy, and were fitted with a machine-gun and carried 25 soldiers. Though well regarded, they were small for the tactical plans of the time and sometime about 1967 they were retired.[175]
Perhaps the last operational use of LCAs by the Royal Navy was in 1967 when boats from HMS Albion supported operations in Aden; an LCA being the last craft to carry British personnel away from Aden.[176]
{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)