En ciudades y regiones de todo Estados Unidos se han producido rebeliones en las carreteras . En muchas ciudades, quedan autopistas sin uso , trazados de autopistas que terminan abruptamente y tramos cortos de autopistas en medio de la nada, todo lo cual es evidencia de proyectos más grandes que nunca se completaron. En algunos casos, las rebeliones en las autopistas han llevado a la eliminación o reubicación de autopistas que se habían construido.
En la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial , hubo un gran impulso para construir una red de autopistas en los Estados Unidos, que incluía (pero no se limitaba a) el Sistema de Autopistas Interestatales . El diseño y la construcción comenzaron en serio en la década de 1950, con la participación de muchas ciudades y áreas rurales. Sin embargo, muchas de las rutas de autopistas propuestas se trazaron sin tener en cuenta los intereses locales; en muchos casos, la construcción del sistema de autopistas se consideró un problema regional (o nacional) que prevalecía sobre las preocupaciones locales.
A partir de 1956, en San Francisco, cuando muchos activistas del barrio se dieron cuenta del efecto que la construcción de autopistas estaba teniendo en los barrios locales, surgió una oposición efectiva de la ciudad a muchas rutas de autopistas en muchas ciudades; esto llevó a la modificación o cancelación de muchas rutas propuestas. Las revueltas de las autopistas continuaron en la década de 1970, acentuadas aún más por la preocupación por la crisis energética y el aumento de los costos del combustible, así como por un creciente movimiento ecologista . En respuesta a las masivas protestas contra las autopistas en Boston, [1] en febrero de 1970 el gobernador Francis W. Sargent de Massachusetts ordenó detener la planificación y construcción de todas las autopistas planificadas dentro de la autopista circular de la Ruta 128 , con la excepción de los segmentos restantes de la Arteria Central y el segmento de la Interestatal 93 entre East Somerville y el río Charles. Sin embargo, algunas propuestas de autopistas de acceso controlado se han debatido y finalizado como un compromiso para construirlas como autopistas a nivel .
En Phoenix, Arizona , los planificadores regionales habían planeado desde hacía tiempo un bucle general y varias autopistas que cruzaran el valle del río Salado a través de gran parte de Phoenix, con la característica clave de incluir una parte central de la ciudad de la Interestatal 10 , que corre justo al sur de McDowell Road. La I-10 se había construido en dirección oeste hasta un punto al suroeste del centro de la ciudad, donde se curvaba y se fusionaba con la Interestatal 17. La sección sin construir más grande de la I-10 en el país, que comienza justo al este de la frontera entre Arizona y California, todavía estaba en su etapa de planificación cuando comenzó un debate para la sección de Phoenix. Los diseñadores habían evolucionado la autopista Papago propuesta desde una superficie típica a una estructura masiva y elevada, que se eleva 100 pies a través del centro de la ciudad, con intercambiadores de "helicópteros" y un largo parque debajo de la estructura. Liderada principalmente por el influyente editor de Arizona Republic, Eugene Pulliam (abuelo del futuro vicepresidente Dan Quayle ), comenzó una batalla masiva de oposición de relaciones públicas, citando la expansión de las autopistas de Los Ángeles como un modelo que Pulliam no quería que Phoenix adoptara. La retórica se volvió tan acalorada que en 1973 se llevó a cabo una elección consultiva pública no vinculante, que resultó (en gran parte debido a las diatribas editoriales habituales de Pulliam) en un abrumador voto en contra del plan existente. La ciudad y el Departamento de Carreteras del Estado de Arizona (ahora Departamento de Transporte de Arizona ) desecharon los planes sin hacer más esfuerzos para el segmento central de la ciudad. A medida que la parte completada en dirección este de la I-10 se acercaba, los planificadores de transporte presionaron para obtener alguna solución. En 1984, el tráfico se estancó hasta el punto en que los planificadores idearon un nuevo plan, con la I-10 todavía funcionando aunque aproximadamente con la misma alineación, pero en su lugar con el tramo central de la ciudad atravesado por un túnel en el centro, con un gran parque encima. La autopista revisada I-10/Papago se inauguró en 1990.
En Tucson, Arizona , la propuesta de la Interestatal 710 debía seguir la actual Kino Parkway desde la I-10 hasta Broadway Boulevard, conectando la I-10 con la Universidad de Arizona y el centro de la ciudad. Sin embargo, la fuerte oposición a la autopista provocó su cancelación en 1982, y desde entonces la zona de Tucson se ha opuesto durante mucho tiempo a la rápida expansión urbana y a las autopistas.
En San Francisco , la oposición pública a las autopistas se remonta a 1955, cuando el San Francisco Chronicle publicó un mapa [2] de las rutas propuestas. La construcción de la autopista elevada Embarcadero a lo largo de la costa del centro de la ciudad también ayudó a organizar la oposición, articulada por el crítico de arquitectura Allan Temko , que comenzó a escribir para el Chronicle en 1961. El Plan de Vías de Tráfico de San Francisco de 1955 incluía las siguientes rutas que nunca se completaron:
El Plan de Vías de Tráfico de 1960 eliminó varias de estas rutas pero agregó otra:
En 1959, la Junta de Supervisores de San Francisco votó a favor de cancelar siete de las diez autopistas planificadas, incluida una extensión de la Autopista Central . En 1964, las protestas contra una autopista que atravesara el Panhandle y el Golden Gate Park llevaron a su cancelación, y en 1966 la Junta de Supervisores rechazó una extensión de la Autopista Embarcadero hasta el Puente Golden Gate . [4]
La oposición a la autopista Embarcadero continuó y en 1985 la Junta de Supervisores votó por demolerla. Fue cerrada después de sufrir graves daños en el terremoto de Loma Prieta de 1989 y demolida poco después. La parte completa de la autopista Central al norte de Market Street fue demolida durante la década siguiente: la parte superior en 1996 y la parte inferior en 2003. Otros dos segmentos cortos de la autopista fueron demolidos en el mismo período de tiempo: la Estructura Separadora de la Terminal cerca de Rincon Hill y la autopista Embarcadero, y el extremo corto de la Interestatal 280 cerca de Mission Bay .
En Oakland, California , la autopista Richmond Boulevard habría corrido a lo largo de Valdez Street, Richmond Boulevard, Glen Echo Creek y Moraga Avenue desde 20th Street hasta SR 13. Fue aprobada por los votantes de Oakland en una emisión de bonos de 1945, pero fue cancelada el 16 de agosto de 1956, cuando la ciudad de Piedmont no pudo pagar su parte de la ruta. [5] En 1949, la Asociación Protectora de Richmond Boulevard había protestado por la ruta y la destrucción planificada de sus hogares. [6]
En Berkeley, California , la autopista Ashby habría corrido aproximadamente a lo largo de la línea de Ashby Avenue desde la Interestatal 80 hasta la Ruta Estatal de California 24. La Comisión del Departamento de Obras Públicas y Planificación de Berkeley propuso posibles rutas para ella en 1952, y se encontró con 5000 firmas en una petición de oposición. Sin embargo, la comisión incluyó la ruta en el Plan Maestro de Berkeley de 1955. Una audiencia pública de 1957 atrajo a 100 manifestantes. El plan de transporte del condado de Alameda de 1959 intentó reubicar la autopista propuesta en la frontera de Oakland con Berkeley, pero Oakland no fue más receptiva a la autopista, y el Ayuntamiento de Berkeley votó para dejar de planificarla en 1961. [7]
En Bakersfield, California , la autopista SR 178 termina a dos millas al este de la autopista SR 99. El tramo que atraviesa el centro de Bakersfield y el distrito residencial de Westchester nunca se completó debido a la oposición de los residentes de Westchester. La controversia continúa hasta el día de hoy, ya que los planes del Ayuntamiento de Bakersfield de ampliar la autopista 178 a través del área de Westchester están siendo fuertemente protestados.
En el sur de California, varias organizaciones ambientales, entre ellas el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales , el Sierra Club , la Fundación Surfrider y otras, junto con la Fundación de Parques Estatales de California, se unieron para detener una ampliación planificada de la carretera de peaje SR 241 Foothill South . Los grupos sostienen que el proyecto amenaza la frágil cuenca del arroyo San Mateo y daría lugar a la pérdida de una parte importante del popular parque estatal de la playa de San Onofre . En 2006, la coalición presentó una demanda contra la Agencia del Corredor de Transporte (la agencia responsable del proyecto) afirmando que las deficiencias en el informe de impacto ambiental del proyecto violaban la Ley de Calidad Ambiental de California . La Oficina del Fiscal General del Estado de California se unió a los grupos en la demanda.
La ruta estatal 252 tenía como objetivo conectar la Interestatal 5 con la Interestatal 805. Se construyeron rampas en la I-805 en la calle 43 antes de que el proyecto se cancelara en 1994 debido a la oposición del vecindario. La nueva autopista habría ocupado una franja de tierra que dividía Logan Heights . Gran parte del terreno destinado a la construcción de la autopista aún está desocupado. Las rampas de intercambio de la I-805 ahora terminan en un centro comercial.
En diciembre de 1974, la Junta de Supervisores del Condado de Sacramento presentó una solicitud a la legislatura estatal para eliminar de la planificación activa varias autopistas planificadas. Entre ellas se encontraban una sección de la Ruta Estatal 65 , la Ruta Estatal 143 y la Ruta Estatal 244 ; Caltrans ya había adquirido derechos de paso para partes de las rutas, cuya construcción costaría 149 millones de dólares (en dólares de 1973). [8]
La autopista Cuesta tenía como objetivo conectar la US 101 en San Luis Obispo con un intercambiador en la salida de Marsh Street hacia Cuesta College . Esta sección propuesta se publicó como la nueva ruta para la SR 1. La nueva ruta fue adoptada en 1965 por Caltrans y costaría más de $2 millones por milla para la expansión de 7.1 millas. El plan para la nueva ruta fue rechazado por la oposición mayoritaria de la comunidad en la reunión del consejo municipal de San Luis Obispo del 11 de octubre de 1971. [9]
Durante los cuatro años que duró el proyecto de construcción de 300 millones de dólares para desviar la Ruta 101 de EE. UU . hacia el lado este de Willits como circunvalación, numerosas coaliciones ambientalistas expresaron su preocupación por el impacto de la circunvalación en los humedales y sitios culturales locales. La tribu nativa americana Pomo se unió a las protestas. [10] En 2013, un juez federal rechazó una demanda que intentaba detener el proyecto, presentada contra Caltrans . [11] La circunvalación se completó hacia fines de 2016 y se abrió al tráfico el 3 de noviembre de 2016. [12]
Durante la década de 1960, hubo varias propuestas para construir nuevas autopistas, entre ellas la Skyline Freeway desde Commerce City hasta Morrison, la Hampden Freeway a través de Englewood, la Columbine Freeway que habría recorrido Santa Fe, Downing y Park Avenue West antes de salir de Denver por North Pecos Street, la Mountain Freeway que habría reemplazado a toda Alameda y la Quebec Freeway desde la I-70 hasta la I-25.
La circunvalación de la Interestatal 470 planeada alrededor de Denver se encontró con la oposición, incluso del gobernador Richard Lamm , un ambientalista, que prometió "clavar un clavo de plata" en el proyecto. [13] Finalmente, se llegó a un compromiso y se construyó la circunvalación, utilizando tres designaciones diferentes: State Highway 470 , E-470 y Northwest Parkway . Actualmente, sigue habiendo un hueco en la circunvalación, ya que se detiene antes de llegar a los suburbios de Denver de Broomfield y Golden, donde continúa la feroz oposición a la carretera. Golden se opone a la finalización de la circunvalación; Broomfield la apoya y ha estado explorando rutas alternativas.
En 1973, los ambientalistas presentaron demandas que efectivamente acabaron con la construcción de la circunvalación interestatal 291 planificada al oeste de la interestatal 91 , la autopista interestatal 484 propuesta a través del centro de la ciudad y la autopista interestatal 284 propuesta entre East Hartford y South Windsor , y la interestatal 491 desde Wethersfield a Manchester . Después de que se cancelaran estas autopistas, el estado de Connecticut utilizó los fondos asignados para su construcción para reconstruir y expandir las autopistas existentes en el área metropolitana de Hartford. En 1992, la autopista Route 9 se extendió al norte desde la I-91 en Cromwell hasta la Interestatal 84 en Farmington, completando lo que habría sido el cuadrante suroeste de la circunvalación I-291; El cuadrante noroeste de la circunvalación cancelada está parcialmente servido por la ruta arterial de 4 carriles Route 218 al oeste de la I-91 (la Route 218 no se conecta con la I-84 ni con la Route 9, lo que deja un espacio de aproximadamente 7 millas en el cuadrante noroeste entre la I-84/Route 9 y la Route 218). El Departamento de Transporte de Connecticut finalmente construyó su sede actual en un terreno adquirido originalmente para la I-291, donde se cruzaría con la US-5 en Newington.
La Interestatal 84 originalmente estaba planeada para continuar en un curso este hasta Providence, Rhode Island , siguiendo de cerca la US 6 a través de los condados de Tolland y Windham. Las preocupaciones ambientales en Connecticut y Rhode Island llevaron a la cancelación de esta extensión, y la I-84 se cambió a la existente Wilbur Cross Highway (que había sido designada I-86 ; este número ha reaparecido desde entonces en una autopista parcialmente completada en el norte de Pensilvania y el norte del estado de Nueva York ) entre Hartford y Sturbridge, Massachusetts en 1983. Las partes ya completadas de esta extensión fueron redesignadas como Interestatal 384 y US-6 Windham Bypass. CONNDOT y la FHWA tenían la intención de construir la autopista US-6 a través de Andover, Bolton y Coventry para unir la I-384 y el Windham Bypass. Después de 40 años desde que se planificó por primera vez, CONNDOT, la FHWA y los funcionarios locales permanecieron en un punto muerto con la EPA y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército sobre la ruta de la autopista US-6. Como las agencias involucradas no pudieron llegar a un acuerdo, CONNDOT abandonó los planes de la autopista US-6 en 2005. En su lugar, el departamento reconstruyó la sección de la US-6 que la autopista pretendía desviar en 2000. La sección de la US-6 entre la I-384 y Willimantic sigue siendo una carretera de dos carriles, pero la reconstrucción de ese segmento enderezó las curvas, agregó arcenes y zonas de giro, y redujo la cantidad de carreteras y caminos de acceso que intersectan la carretera para mejorar la seguridad.
La oposición local, particularmente en la ciudad de Wilton , convenció a un juez federal para que detuviera la construcción de la autopista US Route 7 (originalmente prevista como un segmento de la entonces propuesta Interestatal 89 a través del oeste de Nueva Inglaterra) entre Norwalk y Danbury en 1972. Posteriormente, los funcionarios estatales y federales de carreteras prepararon una declaración de impacto ambiental para la autopista, y un juez federal permitió que la construcción se reanudara en 1983. Para entonces, sin embargo, el costo de la construcción se había disparado y ya no había fondos disponibles para completar la autopista, ya que todos los fondos de la autopista se desviaron a un programa masivo de reparación de carreteras en todo el estado a raíz del colapso del puente del río Mianus meses antes. Se completaron dos extensiones cortas de la autopista Route 7 cerca del Danbury Fair Mall en 1986, y desde la Route 123 hasta Gristmill Road en Norwalk en 1992, antes de que se agotaran los fondos para una mayor construcción. La propuesta permaneció en los libros hasta que el CONNDOT canceló los planes de autopista en 1999 en lugar de ampliar la Ruta 7 existente a 4 carriles, citando la falta de fondos y la falta de una ruta viable que evitara la cuenca del río Norwalk , ambientalmente sensible . Algunos en Connecticut han estado tratando de revivir la propuesta de la autopista, incluidos aquellos que originalmente se opusieron a ella, citando el rápido aumento del volumen de tráfico y la cantidad de accidentes fatales en la Ruta 7 existente durante los últimos 20 años. Sin embargo, más al norte en la US-7, los funcionarios de Brookfield han presionado durante mucho tiempo al CONNDOT para que construya una nueva autopista US-7 al oeste de Brookfield. Después de décadas de estudios ambientales y un intenso debate, la construcción de la circunvalación de Brookfield comenzó en 2007 y se inauguró en 2009.
De manera similar, CONNDOT planeó construir una nueva autopista para la Ruta 25 entre la I-95 en Bridgeport y la I-84 en Newtown . La construcción de la autopista de la Ruta 25 comenzó en 1968, y la parte existente entre la I-95 y la Ruta 111 en Trumbull se inauguró en 1975. La oposición de los grupos ambientalistas y los residentes de las ciudades de Monroe y Newtown obligó a CONNDOT a finalmente cancelar los planes para extender la autopista de la Ruta 25 al norte de la Ruta 111 en 1992. En cambio, el departamento se ha centrado en ampliar la carretera existente de 2 carriles, que cuenta con el apoyo de Trumbull y Monroe. Sin embargo, Newtown sigue oponiéndose a cualquier mejora que cambie el perfil actual de 2 carriles de la Ruta 25 a través de su ciudad.
Desde su apertura en 1940, el Departamento de Transporte de Connecticut ha presentado varios planes para ampliar la Merritt Parkway , todos los cuales se han visto frustrados por los esfuerzos de los conservacionistas que se oponen a la destrucción de los puentes de diseño único y el carácter rústico de la Parkway.
El Oak Street Connector era una autopista propuesta de este a oeste originalmente concebida para conectar New Haven con Danbury , en gran parte paralela a la Ruta 34. La construcción del segmento inicial (y único completado) en el centro de New Haven desde la Interestatal 95 hasta York Street comenzó en 1957, con su apertura en 1959. La oposición a la autopista en New Haven aumentó a medida que se demolieron casas y negocios entre York Street y la Ruta 10 para extender la autopista de la Ruta 34, lo que resultó en demandas que detuvieron la construcción de la autopista a fines de la década de 1960 y 1970. Más al oeste, los residentes de la ciudad de Orange se opusieron a la autopista de la Ruta 34 porque pasaría cerca de un embalse que abastece a la región con su agua potable. Los opositores más al oeste a lo largo de la Ruta 34 en Monroe y Oxford presentaron demandas adicionales para bloquear la construcción de un puente sobre el río Housatonic para evitar el cruce existente en la presa Stevenson , por temor a que el nuevo cruce causaría daños irreparables a los sitios de anidación del águila calva y aumentaría el tráfico de camiones a través de ambas ciudades.
Se completaron otras dos secciones pequeñas de la autopista Ruta 34 planificada: un pequeño ramal de autopista desde la Ruta 34 hasta un intercambio direccional con la Interestatal 84 en Newtown (originalmente construido para la extensión de la autopista Ruta 25 cancelada) construido a mediados de la década de 1970, y un segmento corto de autopista cerca de Maltby Lakes en Orange que se completó en la década de 1980 pero nunca se puso en servicio. La sección completada en Orange se utilizó inicialmente como estacionamiento para pasajeros, pero ahora sirve como camino de acceso al Centro de Operaciones Regional del Hospital Yale New Haven . El estado de Connecticut vendió el terreno originalmente despejado para la autopista Ruta 34 entre York Street y Route 10 en New Haven en 2002, asegurando efectivamente que la autopista no pudiera extenderse más allá de York Street. Mientras tanto, funcionarios y grupos comunitarios en New Haven comenzaron a presionar al estado de Connecticut para que eliminara la autopista existente a través del centro de la ciudad. En 2011, la ciudad de New Haven y el estado de Connecticut llegaron a un acuerdo para eliminar la autopista Route 34 al oeste de New Haven Railyard y construir un bulevar ajardinado de 4 carriles en su lugar. Una parte del terreno recuperado de la autopista se vendería para desarrollo, mientras que el resto se reservaría como espacio de parque. La demolición de la autopista Route 34 comenzó en 2013, y está previsto que finalice en 2016. De manera similar, el Departamento de Transporte de Connecticut planea eliminar el ramal de la autopista en la I-84 en Newtown y reemplazar el intercambio direccional con un intercambio en forma de diamante. ConnDOT también planea construir un área de descanso en la ubicación del ramal de la autopista actual una vez que se complete su eliminación.
En la década de 1970, la mayoría de las autopistas del sur de Florida se cancelaron debido a que los votantes decidieron desviar la financiación de las carreteras hacia proyectos de transporte público y el Metrorail de Miami . Hialeah , en particular, está en contra de las autopistas, ya que muchas propuestas de autopistas en la ciudad se han cancelado debido a la oposición de la comunidad.
En la década de 1970, hubo planes para construir varias autopistas en el área de la Bahía de Tampa , pero la mayoría se cancelaron en 1982. El alto costo de adquirir el derecho de paso en esta área densamente poblada, así como la oposición de la comunidad, fueron los factores clave para cancelar la mayoría de estas autopistas. En cambio, los planificadores decidieron ampliar las carreteras existentes. [22]
La oposición local fue responsable de la sentencia de muerte de varios proyectos de autopistas en Metro Atlanta , incluida la parte urbana de la autopista Stone Mountain desde la autopista US 78 existente hasta lo que ahora es Freedom Parkway en el centro de Atlanta, y la parte urbana de lo que habría sido la Interestatal 485. La parte norte de esa autopista se construyó como Georgia 400 , mientras que la parte sur de la carretera existe como Interestatal 675. Las autopistas se habrían cruzado en un gran complejo de intercambio de chimeneas aproximadamente donde existe el Centro Carter hoy, al este del centro de Atlanta. La Interestatal 420 habría bordeado los límites de la ciudad de Atlanta hacia el sur, yendo desde la Interestatal 20 en Decatur hasta Douglasville . La parte central de lo que se habría convertido en la I-420 se construyó y existe como Langford Parkway .
Otras protestas locales y acciones legislativas pusieron fin a la planificación y construcción del Perímetro Exterior y el Arco Norte, que habría rodeado Atlanta a unas 20 millas (32 km) de la actual Autopista Perimetral .
La autopista Amstutz estaba destinada a ser una autopista a orillas de los lagos en el norte de Chicago y Waukegan . Sin embargo, una gran parte en el norte de North Chicago nunca se completó, por lo que la carretera existe en dos partes pequeñas. La parte de Waukegan se conoce con frecuencia como "La autopista a ninguna parte" debido a su inutilidad. Sheridan Road corre a lo largo de la autopista en toda su longitud.
Había planes para mejorar Lake Shore Drive para que cumpliera con los estándares de una autopista interestatal, y se propusieron dos designaciones separadas para esta mejora. Primero se designó como Interestatal 494 (antes de que esa designación se trasladara a Crosstown Expressway ) y, más tarde, Interestatal 694, el proyecto se canceló después de la oposición de los residentes de North Side que no querían una autopista interestatal en sus comunidades, por temor a que se perdieran tierras a lo largo de las orillas del lago Michigan. Lake Shore Drive sigue siendo una ruta estadounidense, en lugar de una autopista interestatal, con una mezcla de intercambios e intersecciones a nivel.
La Crosstown Expressway fue una autopista propuesta en la década de 1970 que habría corrido hacia el oeste desde cerca de la actual confluencia de la Chicago Skyway y la Dan Ryan Expressway en el lado sur de Chicago hacia Cicero Avenue cerca del Aeropuerto Internacional Midway . Desde allí, la autopista habría corrido hacia el norte a lo largo y paralelo a Cicero hasta el cruce Edens - Kennedy en el lado norte de Chicago. La autopista, que habría sido designada Interestatal 494, fue cancelada en 1979 por funcionarios electos, quienes citaron el precio de 1.2 mil millones de dólares como razón suficiente para terminar el proyecto. El dinero de la autopista abortada finalmente se destinó a la construcción de la Línea Naranja de la Autoridad de Tránsito de Chicago , que conecta el Loop con el Aeropuerto Midway, y una extensión de la Línea Azul de la CTA , que conecta el centro de la ciudad con el Aeropuerto Internacional O'Hare .
Se planeó extender la autopista Illinois 53 hacia el condado de Lake desde su terminal norte en Lake Cook Road . La extensión se habría encontrado con un desvío planificado para la Illinois 120 cerca de Grayslake , donde se dividiría en dos. El ramal oriental se dirigiría hacia la Interestatal 94 , mientras que el ramal occidental se dirigiría hacia la Ruta 120 existente en el oeste del condado de Lake. La extensión se entregó a Illinois Tollway para un estudio más profundo, que fue autorizado en 1993 para construir y operar la autopista. Debido a la oposición de algunos ciudadanos vocales y funcionarios electos, la autopista de peaje abandonó el estudio ambiental en 2019, archivando el proyecto indefinidamente.
Varios intentos a lo largo de los años de construir una autopista a través de los suburbios exteriores occidentales del área metropolitana de Chicago se encontraron con una fuerte resistencia y finalmente no tuvieron éxito. Se propuso que la autopista Fox Valley se extendiera desde la Interestatal 55 en Plainfield hasta la frontera con Wisconsin en Richmond , uniendo los suburbios del extremo oeste. Sin embargo, la intensa oposición local canceló el proyecto en la década de 1990. [23] [24] Más tarde, la Prairie Parkway surgió de los fallidos esfuerzos de la autopista Fox Valley y se propuso que conectara la Interestatal 80 y la Interestatal 88 en los suburbios exteriores occidentales y sudoeste. A pesar de obtener más de $200 millones en fondos asignados, la intensa oposición local canceló el proyecto a principios de la década de 2010. [25]
La autopista de Peoria a Chicago fue una propuesta que habría conectado las ciudades de Peoria y Chicago con una autopista directa de varios carriles. El plan de autopistas interestatales de Illinois a mediados de la década de 1950 incluía una autopista desde Peoria hacia Chicago en el corredor de la Interestatal 180 , pero no fue aprobado por la Administración Federal de Carreteras . A fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, Illinois adoptó un plan de autopistas suplementarias, y la extensión de la Interestatal 180 a Peoria fue parte de este plan, pero muy pocas de estas autopistas se construyeron realmente. [26] [27] La autopista iba a ser designada como Interestatal 53 , así como la actual I-155 y parte de la I-180. [28] A mediados de la década de 1990, el estado revivió la propuesta, llamándola la "Autopista del Corazón de Illinois". Se seleccionaron algunas alternativas, entre ellas la conexión de la Illinois 6 con la Interestatal 180. [29] A fines de 2000, el estado decidió seguir adelante con la conexión 6/180, pero se topó con la oposición de los agricultores y retiró el apoyo de los líderes políticos. En febrero de 2002, IDOT declaró que no había necesidad de tráfico para la autopista, sólo razones políticas y económicas para defenderla; y que sólo estudiaron la cuestión porque Peoria lo pidió. [30]
La autopista Raoul Wallenberg, anteriormente llamada autopista Woodruff, fue un plan controvertido que habría unido el centro de Rockford, Illinois, con la Interestatal 39. En las décadas de 1940 y 1950, cuando la autopista de peaje Northwest (ahora Jane Addams Memorial Tollway) se estaba construyendo a través del área de Rockford, los políticos locales debatieron los costos y beneficios de varias rutas de la autopista de peaje. Se consideró una de las alineaciones de autopista de peaje propuestas que servirían al centro de la ciudad. Esto finalmente se rechazó a favor de una alineación que se ubicaría millas al este del centro de la ciudad. Al mismo tiempo, el centro comercial de Rockford se había desplazado del centro al este. En un esfuerzo por atraer a los residentes y las empresas de regreso al centro tradicional de la ciudad, nació la idea de una nueva autopista transversal. La autopista debía seguir la línea de Chicago y Northwestern Railroad desde el cruce de la Interestatal 39/ US Route 20 hasta el centro de Rockford. Este intercambiador parcialmente construido se construyó a principios de la década de 1980, diseñado para permitir una futura ampliación hacia el norte. [31] [32] Parte de esta autopista habría reemplazado a Woodruff Avenue, una calle paralela a la vía férrea, lo que le dio a la autopista su nombre original. La autopista fue rebautizada más tarde en honor a Raoul Wallenberg, un diplomático sueco conocido por salvar a muchos judíos húngaros en el Holocausto. El proyecto finalmente se abandonó debido a sus altos costos financieros y los impactos negativos que la autopista tendría en los vecindarios circundantes. [33] [34]
En la esquina noroeste de Indiana, la autopista Illiana fue una carretera de peaje propuesta como circunvalación al sur de Chicago . Originalmente, se concibió que la autopista Illiana comenzara en la Interestatal 57 en el este de Illinois, luego se cruzara con la Interestatal 65 cerca de Lowell, Indiana antes de girar al noreste, cruzando la US-30 cerca de Valparaíso antes de terminar en la carretera de peaje de Indiana . Debido a la oposición de los grupos ambientalistas y comunitarios; y los operadores de la carretera de peaje de Indiana , se eliminó la sección al este de la I-65, pero la autopista Illiana se extendió hacia el oeste hasta la Interestatal 55 en Illinois. Los opositores presentaron una demanda para bloquear la construcción de la autopista Illiana en 2013, y un juez federal ordenó detener las obras en la autopista de peaje en 2015. Los funcionarios de la Administración Federal de Carreteras de Indiana e Illinois apelaron la decisión del tribunal ante el Tribunal de Apelaciones del Séptimo Circuito en agosto de 2015. [35] Mientras tanto, en enero de 2015, el gobernador de Illinois, Bruce Rauner, eliminó la autopista Illiana del plan de transporte de cinco años del estado, eliminando efectivamente la financiación de la parte de Illinois de la autopista. El gobernador de Indiana, Mike Pence, siguió su ejemplo y suspendió la parte de Indiana de la autopista Illiana en febrero de 2015. [36]
Cuando se construyó la I-10 a través de Nueva Orleans, Luisiana , se destruyó un segmento de terreno que antes estaba bordeado de árboles a lo largo de la avenida Claiborne para construir la autopista elevada; debido a que la avenida Claiborne era la vía principal en un vecindario afroamericano más pobre , muchos en la comunidad consideraron que esto era una muestra de prejuicio racial. Si bien los esfuerzos locales para detener esta ruta de la I-10 no tuvieron éxito, la interrupción motivó a los residentes a oponerse a que se planearan más autopistas a través de vecindarios históricos.
La propuesta de autopista Vieux Carré Riverfront Expressway habría corrido a lo largo del río Mississippi en el Barrio Francés de Nueva Orleans. Los conservacionistas locales trabajaron para generar apoyo popular para detener la propuesta de autopista elevada en la década de 1960. [37]
Las autopistas interestatales 95 , 83 y 70 no están conectadas directamente entre sí dentro de los límites de la ciudad de Baltimore debido a las revueltas en las autopistas lideradas por la activista y luego política Barbara Mikulski . Mikulski se convirtió en representante de los EE. UU. y luego en senadora después de ascender a la prominencia con las revueltas en las autopistas. En particular, la I-70 se detuvo en Leakin Park y termina en la línea de la ciudad de Baltimore en un Park and Ride, justo dentro de la circunvalación I-695 , en lugar de su terminal planificado en la salida 50 de la I-95 (actualmente US 1 Alternate: Caton Avenue), mientras que la I-83 termina en el centro de Baltimore en Fayette Street en lugar de conectarse con la I-95 en la salida 57. Además, Moravia Road nunca se construyó más allá de la salida 60 de la I-95; se suponía que estaría conectada a la autopista Windlass ( MD-149 ), que también se canceló. Se construyó una pequeña parte de la autopista Windlass, y ahora está señalizada como I-695 . [38] Se abandonaron o rediseñaron caminos adicionales que habrían formado una red de autopistas más completa en la ciudad, dejando algunas secciones cortas (la antigua I-170 , que quedó sin conexión con ninguna otra autopista interestatal, por lo que la US 40 se redirigió hacia ella), o derechos de paso que se construyeron como calles de la ciudad en lugar de autopistas (Martin Luther King Boulevard).
El Washington Outer Beltway también se enfrentó a décadas de oposición en los suburbios de Washington, DC, en Maryland . Aunque se enfrentó a una feroz oposición durante 50 años, la sección entre la I-370 y la I-95 , conocida como Intercounty Connector y firmada como Maryland Route 200 , finalmente se inauguró en 2011.
El plan de 1948 [39] para los suburbios interiores de Boston incluía ocho autopistas de acceso limitado: la Arteria Central y las autopistas East Boston, Western, Northern, Northeast, Northwest, Southeast y Southwest.
Con el tiempo se construyeron varias de las autopistas planificadas:
En 1970, el gobernador Francis W. Sargent ordenó la Revisión de la planificación del transporte de Boston , una revisión de todos los planes de autopistas dentro de la circunvalación de la Ruta 128 alrededor de Boston . Como resultado, varias autopistas fueron canceladas en 1971 y 1972:
A la Northern Expressway se le concedió una exención porque estaba casi terminada. Su último segmento de 3 millas (4,8 km) se completó en 1973 con una sección desde East Somerville hasta la zona de North Station en el centro de Boston. [43]
La Arteria Central había dejado su huella en los barrios del centro de Boston , creando una de las mayores monstruosidades de la América urbana durante la década de 1950. Por ello, se ganaría el apodo de "El otro monstruo verde", tanto en referencia a su color verdoso como al nombre del alto muro del jardín izquierdo de Fenway Park . A partir de 1991, la Arteria Central fue desviada hacia una red de túneles de reemplazo , y la autopista elevada fue demolida y reemplazada por parques lineales y nuevos edificios, en un proyecto masivo conocido como " Big Dig ".
También había un plan en el oeste de Massachusetts para mejorar la Ruta 7 de EE. UU. desde Lee hasta Pittsfield y puntos al norte de allí. La autopista iba a tener una mediana de 60 pies (18 m). También había planes para un ramal hacia Dalton de la Ruta 9 de Massachusetts . La oposición local provocó la desaparición de la autopista Ruta 7.
En la década de 1970, después de una importante protesta sobre la destrucción del barrio Black Bottom por la autopista Chrysler (I-75) , el alcalde Coleman Young utilizó el asunto como capital político al decretar la cancelación de todos los proyectos de autopistas en Detroit. [44] El Ayuntamiento pronto siguió sus deseos. Esto incluía tres proyectos importantes interconectados, las últimas diez millas de la Interestatal 96 a lo largo de Grand River Avenue desde Jeffries hasta la esquina noroeste de la ciudad, la conversión ya en progreso de Mound Road a la autopista M-53 desde el Aeropuerto de la Ciudad de Detroit hasta la autopista Van Dyke , y una extensión planificada de la autopista Davison en ambos extremos que iba a ser un conector con la Interestatal 96 y la autopista Jeffries en su oeste hasta la conversión de la autopista Mound en su este. [45]
Ignorando las protestas iniciales, se construyó un enorme intercambiador de autopistas para la extensión de Davison en la salida 186 de Jeffries, y también se construyó un enorme intercambiador de autopistas apiladas en la salida 22 de la I-696 en Mound Road. Ambos intercambiadores reciben mucho menos tráfico del que fueron diseñados.
Con la cancelación de la conversión de la autopista Grand River, la I-96 fue desviada al oeste de su cruce con Grand River en la salida 185, paralela a la línea ferroviaria CSX a lo largo de Fullerton Avenue antes de girar hacia el norte en la salida 182 para sobrepasar Schoolcraft Avenue. La I-96 continúa hacia el oeste como una extensión de la autopista Jeffries a través de Redford y Livonia , y Schoolcraft sirve como vía de servicio hasta que la I-96 se conecta con la I-275 .
La cancelación también eliminó los planes para conectar la autopista Mound Road, que ya había despejado el terreno, con la actual M-53 , la autopista Van Dyke, aunque un mayor desarrollo del condado de Macomb ha revivido la especulación sobre al menos esta parte de la autopista. El impacto en el terreno se minimizaría a lo largo del corredor de Mound Road, ya que Mound se construyó como una autopista dividida de varios carriles con una mediana particularmente ancha, lo que sugiere que MDOT planeó que este tramo se actualizara a una autopista completa en algún momento en el futuro. [46]
Si bien las revueltas habían detenido la construcción de autopistas en varios barrios de Detroit, muchas casas, barrios e incluso edificios históricos habían sido destruidos para dar paso a la construcción de autopistas interestatales, mediante el controvertido método del dominio eminente . Todos los barrios que se salvaron sufrieron deterioro urbano de todos modos. [ cita requerida ]
En la década de 1970, se planeó que la Interestatal 275 evitara Detroit y Pontiac , y se conectara con su ruta principal, la Interestatal 75 , cerca de la ciudad de Monroe en el extremo sur y Clarkston en el extremo norte. La I-275 se realineó ligeramente cuando se determinó que sería más factible alinear la Interestatal 96 a lo largo de la Avenida Schoolcraft en lugar de la más desarrollada Avenida Grand River como se planeó originalmente, y parte de la I-275 ahora llevaría la I-96.
A medida que avanzaba la construcción de las rampas masivas que conectarían la I-275 con el intercambio existente de la I-96 y el término occidental de la I-696, surgió una feroz oposición de los residentes de varias comunidades del condado de Oakland, incluido Commerce Township , por donde habría pasado gran parte de la I-275. [47] Se citaron preocupaciones ambientales, así como temores de una caída en los valores de las propiedades. Como resultado, se canceló la construcción de la I-275 al norte de la I-96/I-696. Se dejó atrás un trozo del antiguo tramo oriental de la I-96, rediseñado como parte de la M-102 , hacia lo que habría sido la I-275 en dirección norte, al igual que una rampa que corría paralela a la rampa de la I-96 en dirección oeste que habría llevado a la I-275 en dirección norte y se habría conectado con la rampa de la M-102.
Los ramales, así como los puentes y rampas que no se habían construido anteriormente, se abrieron en 1994 cuando se construyó una extensión de la autopista hasta 12 Mile Road. Esta extensión se designó como M-5 . Entre 1994 y 2002, la M-5 se extendió más al norte a lo largo del derecho de paso que se había reservado para la I-275, pero como una autopista a nivel con semáforos en 13 Mile, 14 Mile y Maple Roads, y un cruce ferroviario a nivel entre Maple Road y el término norte de la M-5 en Pontiac Trail. Los residentes locales siguen resistiéndose a una mayor expansión, incluso mientras Commerce Township sucumbe lentamente a la expansión urbana .
Además de la resistencia contra la I-275, en los años 70 se suspendió la ampliación prevista de la autopista Northwestern a la I-275 como parte de la misma revuelta. Aunque se habló de reactivar la ampliación de Northwestern durante décadas, el desarrollo de los terrenos a lo largo del derecho de paso de la ampliación propuesta, incluido un centro comercial justo en la terminal actual de Northwestern, ha acabado de hecho con cualquier posibilidad de que se construya una autopista de este tipo. [48]
En su día hubo planes para una ruta de circunvalación norte del centro de Minneapolis ; esta circunvalación se iba a señalizar como Interestatal 335. La nivelación de las conexiones de la I-335 con la I-35W y la I-94 , así como la adquisición de tierras y la demolición para el derecho de paso de la carretera, ya habían comenzado cuando los residentes locales protestaron por el camino propuesto para la I-335 a través de sus comunidades. Las rampas cortas en la I-35W, algunas de las cuales ahora son parte del intercambio de Johnson Street, siguen siendo pistas de dónde habría comenzado la I-335; también se pueden encontrar más rampas cortas en la I-94 en el intercambio de North 3rd Street.
Como se planeó en la década de 1960, la autopista Somerset , que habría conectado la Interestatal 95 desde Trenton con la Interestatal 287 cerca de Metuchen , habría atravesado algunas propiedades adineradas establecidas alrededor de Princeton . Además, la Autoridad de la Autopista de Peaje de Nueva Jersey , cuya carretera va desde el Puente Delaware Memorial hasta la ciudad de Nueva York , temía que la autopista paralela sin peaje pudiera quitar tráfico (e ingresos) al sur del cruce de la I-287. En 1982, una ley del Congreso permitió que se eliminara la autopista Somerset, pero estipuló que la I-95 se desviaría, a través de la autopista de peaje de Pensilvania hacia Nueva Jersey. Este cruce de la I-95/PA Turnpike se construyó a partir de 2013 y se inauguró en 2018. [49] Cuando se completó, el nuevo cruce convirtió a la I-95 en una ruta continua entre Miami, Florida , y Houlton, Maine .
Un plan similar que involucrara a la Interestatal 78 habría dividido en dos la ciudad de Phillipsburg , pero NJDOT y PennDOT, ante la oposición de los residentes locales, decidieron desviar la I-78 al sur del área de Lehigh Valley . Esto llevó a la degradación de la I-378 en Bethlehem, Pensilvania, de una autopista interestatal a una ruta de autopista estatal de Pensilvania. La finalización de la I-78 a través de la reserva Watchung en el condado de Union también se retrasó hasta principios de la década de 1980 debido a litigios que se oponían a su ruta a través del parque.
Varias autopistas de la ciudad de Nueva York , en su mayoría planeadas por Robert Moses , fueron canceladas debido a la oposición pública, incluidas dos que se habrían construido a través de Midtown y Lower Manhattan. La autopista Lower Manhattan Expressway fue planeada para llevar la Interestatal 78 desde su terminal actual al final del túnel Holland a través de Lower Manhattan hasta el puente Williamsburg con una conexión con el puente de Manhattan en Canal Street. La autopista se habría construido directamente a través de barrios como Greenwich Village , SoHo y Lower East Side , gran parte de los cuales se caracterizaron como viejos y "deteriorados" a mediados del siglo XX. Después de una larga batalla, la autopista fue cancelada en la década de 1970 por el gobernador de Nueva York Nelson Rockefeller debido a las perspectivas de aumento de la contaminación y los efectos negativos en barrios culturales como Little Italy y Chinatown .
La Mid-Manhattan Expressway fue planeada para atravesar directamente el concurrido distrito comercial de Midtown Manhattan , justo al sur de la calle 34 , y pasaría muy cerca del Empire State Building . La Expressway llevaría la Interestatal 495 desde el túnel Lincoln (donde la I-495 continuaría hasta la New Jersey Turnpike ) hasta el túnel Queens Midtown , donde se conectaría con la Long Island Expressway . La autopista fue originalmente muy popular entre los líderes locales, y Moses había llegado tan lejos como para hacerla pasar directamente por los rascacielos de Manhattan. Sin embargo, los temores de un aumento del tráfico vehicular en la ciudad ya congestionada provocaron la cancelación en 1971. Esto llevó a la degradación de la parte de Nueva Jersey de la I-495 de una autopista interestatal a una ruta estatal de Nueva Jersey en la década de 1980. [50]
Se habían planeado autopistas en los distritos fuera de Manhattan, pero luego se cancelaron, incluida la autopista Bushwick , una extensión de la Interestatal 78 a través de Brooklyn y Queens que iría desde el puente Williamsburg (al final de la autopista Lower Manhattan ) hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . Además, se canceló la autopista Cross Brooklyn, una ruta comercial más rápida paralela a Belt Parkway desde el puente Verrazano-Narrows hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . La Bushwick se canceló en gran parte debido a la cancelación de la autopista Lower Manhattan. Por esta razón, ninguna de las rutas de derivación de la I-78 se conecta a la I-78; la conexión más cercana se habría realizado mediante la Interestatal 478 a través del túnel Brooklyn-Battery .
Otras cancelaciones de autopistas incluyeron la Queens-Interboro Expressway, que habría conectado el túnel Queens Midtown con los barrios del sur de Brooklyn y Queens ; y la Cross Harlem Expressway , que habría corrido en las cercanías de la calle 125 en Harlem desde el puente Triborough hasta el río Hudson (los planes también incluían la construcción de un puente en la calle 125 hasta Nueva Jersey sobre el Hudson).
En Queens , la Clearview Expressway termina abruptamente en el barrio de Hollis . Estaba previsto que continuara hacia el sur hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , pero fue cancelado. El segmento propuesto cerca del Aeropuerto JFK se construyó como JFK Expressway entre 1989 y 1992. [51] En El Bronx , la Sheridan Expressway iba a correr desde la Bruckner Expressway en el sur del Bronx hasta la línea del condado de Westchester, donde se uniría con la New England Thruway . Sin embargo, esta extensión fue cancelada y hoy la Sheridan Expressway recorre una ruta muy corta desde la Bruckner Expressway hasta la Cross Bronx Expressway . En Staten Island , la Richmond Parkway quedó sin terminar al norte de Arthur Kill Road debido a las presiones de la comunidad y los ambientalistas porque habría atravesado y destruido el Staten Island Greenbelt, que es una de las áreas naturales más grandes del sistema de parques de la ciudad de Nueva York . [52] Por muchas de las mismas razones, la Willowbrook Parkway , que habría compartido un intercambio con la Richmond Parkway, también quedó sin construir al sur de Victory Boulevard . [53] También en Staten Island, la construcción de gran parte de Shore Front Drive se detuvo definitivamente cuando la ciudad entregó Great Kills Park , que contenía un largo tramo del derecho de paso de la autopista, al Servicio de Parques Nacionales . [54]
Los grupos locales protestaron por la construcción de estas autopistas que atravesaban sus barrios. Las autopistas terminadas, como la Cross Bronx Expressway , a la que se atribuye en gran medida la destrucción y el abandono del barrio de Tremont , y la Brooklyn-Queens Expressway , provocaron resentimiento y oposición a la construcción de más autopistas.
La ciudad de Nueva York no fue la única parte de Nueva York que se enfrentó a una avalancha de revueltas por las autopistas. Long Island tenía docenas de carreteras planificadas por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York, así como los condados de Suffolk y Nassau, aunque no todas las carreteras estaban destinadas a ser autopistas (consulte la Lista de propuestas de carreteras del condado de Suffolk (Nueva York) ). En dos ocasiones, el condado de Suffolk construyó carreteras y permitió que se las rediseñara como carreteras estatales, con la esperanza de que el estado las mejorara cuando el condado no pudiera hacerlo. La siguiente es una lista de carreteras en todo el estado de Nueva York que fueron canceladas, truncadas o paralizadas.
La zona de Buffalo-Niagara Falls tampoco fue inmune a las revueltas en las autopistas. Se planeó construir un amplio sistema de autopistas y avenidas en los condados de Niagara y Erie. [59]
El condado de Cuyahoga, Ohio, propuso tres autopistas que dividirían en dos los suburbios y parques del este de Cleveland, incluidos Cleveland Heights, Shaker Heights y East Cleveland. La autopista Clark conectaría la I-271 con el centro de Cleveland a través de Shaker Boulevard, Shaker Lakes, North Park Boulevard y East Cleveland. La autopista Lee correría hacia el norte desde un cruce con la autopista Clark en Shaker Lakes sobre Lee Road hasta la autopista Heights que habría corrido de este a oeste aproximadamente donde están Monticello Blvd y Taylor Roads. [61] Los residentes locales bloquearon las tres autopistas. Una de las varias acciones clave fue la formación en 1966 del Centro de la Naturaleza en Shaker Lakes . [62] [63]
Cincinnati también sufrió una revuelta de autopistas: las autopistas Colerain, Queen City y Taft nunca se construyeron (aunque un segmento particularmente congestionado de Queen City Avenue finalmente se desvió en 2005) y la autopista Red Bank, diseñada como una conexión de autopista entre la Interestatal 71 y la Ruta 50 de EE. UU. , se construyó en su lugar como una arteria de superficie, aunque con intersecciones limitadas. Hay rampas prominentes en el cruce de la Interestatal 74 y Beekman Street que habrían conectado la I-74 con la autopista Colerain.
Además, se construyó la Cross County Highway , que fue diseñada para conectar los lados este y oeste de la I-275 a través del condado de Hamilton, pero nunca se completó por completo. Durante años, la autopista existió en dos segmentos separados; el segmento este se construyó entre Galbraith Road y Montgomery Road (justo al este de la I-71) a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960. A mediados de la década de 1970, se construyó el tramo occidental desde Colerain Avenue (US Route 27) hasta el lado oeste de la I-275. Si bien estos segmentos finalmente se conectaron en 1997, y la autopista pasó a llamarse Ronald Reagan Highway, el tramo de tres millas (5 km) entre Montgomery Road y el lado este de la I-275 nunca se construyó debido a las protestas de los residentes adinerados de The Village of Indian Hill , quienes convencieron a los funcionarios para que detuvieran la construcción de la autopista en la ciudad. Esto resultó en la falta de una conexión directa por autopista entre la actual Interestatal 74 y su extensión propuesta a lo largo de la Ruta Estatal 32 de Ohio hacia el este en dirección a las Carolinas.
En la década de 1960, se planeó construir la Riverside Expressway en Tulsa a lo largo de Riverside Drive y un antiguo derecho de paso del ferrocarril. La ruta habría comenzado en el Inner Dispersal Loop ( I-444 ) y habría continuado hacia el sur a lo largo de la actual Riverside Drive. Los activistas liderados por Betsy Horowitz comenzaron a hacer campaña contra la autopista planificada en 1968. Gran parte de la oposición provino del vecindario de Maple Ridge , por donde habría pasado parte de la ruta. La Riverside Expressway se canceló en 1972, luego de una demanda federal que bloqueó la financiación necesaria para su construcción. Su cancelación también hizo posible la creación del sistema de parques fluviales de Tulsa. [64]
Poco después de la Segunda Guerra Mundial, los líderes de la ciudad de Portland, Oregón, encargaron al famoso planificador de transporte Robert Moses que diseñara una red de autopistas para la ciudad. Moses elaboró una propuesta que exigía que numerosas autopistas atravesaran la ciudad; de esta propuesta, seis rutas de autopistas llegaron a la etapa de planificación. Cuatro de las seis se construyeron finalmente (en algunos casos frente a una intensa oposición); son:
Sin embargo, otras dos autopistas planeadas (la autopista interestatal 505 y la autopista Mount Hood ) fueron mucho más controvertidas. Cada ruta propuesta atravesaba barrios establecidos de la ciudad. Surgió una intensa batalla por la autopista Mount Hood, una ruta propuesta de la Ruta 26 de EE. UU. y la Interestatal 84 (entonces 80N) que se extendía desde el puente Marquam hasta la ciudad de Sandy en la base del monte Hood . Se construyó una sección de la autopista (un tramo de vía rápida entre Sandy y Gresham con un intercambiador sin terminar), pero el resto fue controvertido.
La carrera por la alcaldía de 1972, con Neil Goldschmidt representando al bando contrario a la autopista y Frank Ivancie representando a los partidarios de la misma, se convirtió en un referéndum de facto sobre la ruta propuesta. La elección fue ganada por Goldschmidt y la autopista fue cancelada. Los fondos federales propuestos para el proyecto se pusieron a disposición en su lugar para una línea de tren ligero planificada , construida en la década de 1980 para conectar Portland con Gresham y que ahora forma parte de la línea azul MAX . Esta red de tren ligero se está expandiendo de manera constante, incluyendo secciones a lo largo de la Interestatal 205 en el espacio que resultó de la controversia. [65]
Poco después, la propuesta de la Interestatal 505 también se canceló; en su lugar, se construyó un "rampa" más corta y la Ruta 30 de EE. UU. se trazó en un nuevo trazado a través de una zona industrial (y lejos del barrio residencial por el que pasaba su trazado anterior -y la propuesta de la I-505-). Una rampa corta es todo lo que queda de la sección propuesta no construida de la interestatal.
Además de la cancelación de tres rutas de autopistas propuestas, Portland vio otro hito en las revueltas de las autopistas: la destrucción de una autopista ya existente. La primera autopista que se construyó a través de la ciudad, Harbor Drive (a lo largo de la orilla occidental del río Willamette ), que era, en ese momento, la ruta de la Ruta 99W de Oregón , se cerró en mayo de 1974, se demolió y se reemplazó por Tom McCall Waterfront Park , que se inauguró en 1978. La 99W se trasladó a la cercana Front Avenue (el tramo de la 99W a través de Portland sería desmantelado más tarde), y queda poca evidencia de que alguna vez hubo una autopista a lo largo de la costa. La eliminación de Harbor Drive no fue muy controvertida; la construcción de la I-5 en la orilla este del río y la I-405 a través del centro de la ciudad habían hecho que Harbor Drive fuera innecesaria.
Otras revueltas en las autopistas de Oregón se produjeron en Salem y Eugene . En Salem, el proyecto de la Interestatal 305 se archivó y se sustituyó por la Salem Parkway, una autopista con el mismo trazado pero con intersecciones a nivel. En Eugene, los proyectos de la Autopista Roosevelt y la West Eugene Parkway se cancelaron, y la Belt Line Road se redujo drásticamente; solo se construyó el segmento noroeste de la circunvalación propuesta .
Había planes para la Cobbs Creek Expressway , que habría comenzado en la Interestatal 95 y se extendería por el borde occidental de Filadelfia, junto con la Crosstown Expressway, que se habría conectado de nuevo con la I-95 cerca del centro de la ciudad . Ambas autopistas eran parte de una ruta planificada de la Interestatal 695. Debido a la oposición de la comunidad, no se construyó ninguna de las autopistas. (Además, la posición de la parte de Crosstown Expressway de la I-695 entre las autopistas Schuylkill y Vine Street se consideraría redundante, particularmente debido a su proximidad a la Vine Street Expressway). También se cancelaron varias autopistas no interestatales dentro de Filadelfia, incluida la Pulaski Expressway (PA 90) que habría conectado el puente Betsy Ross y la I-95 con Roosevelt Boulevard , junto con la extensión de Roosevelt Expressway (una mejora de Roosevelt Boulevard desde Old York Road hasta Adams Avenue) y la Northeast Expressway (una nueva alineación para la US 1 desde Adams Avenue hasta Street Road en Bensalem ). Fuera de la ciudad, se planeó una carretera interestatal 895 para conectar los suburbios de Filadelfia de Bristol, Pensilvania y Burlington, Nueva Jersey .
En un principio se planeó la modernización de una sección de la Ruta 23 de Pensilvania , y se comenzó a construir un segmento de la misma, pero la falta de fondos a nivel estatal detuvo la construcción de otros segmentos. La nivelación y varios pasos elevados de la autopista aún existen, pero como una sección mayoritariamente sin pavimentar que desde entonces ha ganado popularidad como la " Autopista Goat Path ". [66] En 2008 [update], PennDOT todavía estaba considerando la ruta y aparece en el Plan de Transporte de 12 años de la Commonwealth. [67]
También se produjo una revuelta en las autopistas de Pittsburgh, donde existen rampas cortas cerca del puente Birmingham, debido a la cancelación de la autopista Oakland Crosstown, que aún no se había construido. Otras autopistas canceladas son la South Hills Expressway, la Pittsburgh– McKeesport Expressway y la East Liberty Expressway.
Se planeó que la Interestatal 40 en Tennessee pasara por Overton Park, en Memphis , pero la oposición pública, combinada con una victoria de los opositores en la Corte Suprema de los Estados Unidos , obligó a abandonarla. La parte oriental de la carretera ya se había construido dentro del circuito de la Interestatal 240 y esta carretera no interestatal ahora se llama Sam Cooper Boulevard, mientras que la parte norte del circuito de la I-240 se designó nuevamente como I-40.
El plan del Corredor Trans-Texas fue cancelado debido a la oposición generalizada de grupos ambientalistas, conservadores fiscales y activistas de derechos de propiedad. Se concibió que la red de 4.000 millas de supercorredores tendría 1.200 pies de ancho y daría cabida a calzadas separadas para automóviles y camiones, líneas ferroviarias y conductos de servicios públicos. La oposición al plan del Corredor Trans-Texas fue tan fuerte que el entonces gobernador Rick Perry y otros funcionarios estatales de alto nivel fueron amenazados con un juicio político si daban la aprobación final para seguir adelante con la construcción. [68]
El segmento urbano de la autopista estatal 225 de Texas originalmente estaba planeado para comenzar en el centro de Houston y atravesar el lado este de la ciudad, predominantemente hispano, como la autopista Harrisburg , pero nunca se construyó debido a la oposición del vecindario y las preocupaciones ambientales. Las rampas fantasma todavía son visibles hoy en día en el extremo oeste de la ruta planificada de la autopista en Loop 610 , mientras que alguna vez fueron visibles en la I-69 / US 59 elevada en el centro, antes de la reconstrucción a fines de la década de 1990.
Alrededor de 1964, se propuso una autopista para la sección de la Texas State Highway 16 dentro del Loop 410. La propuesta inicial para la llamada "Bandera Expressway" habría trazado la ruta de la autopista paralela y justo al oeste de Bandera Road, continuando hacia el sur hasta el corredor de Guadalupe Street, donde habría girado hacia el este y cruzado la Interestatal 10 / Interestatal 35 y la Interestatal 37 a lo largo del borde sur del centro de San Antonio antes de terminar en Commerce Street al este de la I-37. El plan también incluía una ruta de circunvalación planificada desde hace mucho tiempo para la I-10 que corra de norte a sur aproximadamente una milla al oeste de la sección sobrecargada de la I-10/I-35 en el centro. Después de la resistencia de los funcionarios locales que protestaban por el trazado de ambas autopistas a través del área propuesta del Programa de Ciudades Modelo , que temían que se vería amenazada por los planes de autopistas, el trazado de la autopista Bandera (a la que también se hacía referencia a veces como la "autopista Hill Country ") se modificó en 1971 para que discurriera desde la I-10 en la avenida Culebra hacia el oeste a lo largo de Culebra hasta Loop 410. Sin embargo, este plan también habría dado como resultado la destrucción de una gran cantidad de hogares y negocios en el West Side, con una gran población latina, y las protestas de la comunidad y los funcionarios electos finalmente acabaron con los planes para ambas autopistas.
La línea de circunvalación de Burlington era una autopista planificada en la década de 1960 que se construiría alrededor de la metrópolis de Burlington y atravesaría la costa para acceder al distrito comercial principal. La única parte de esta autopista construida según las especificaciones federales fue la Interestatal 189 , un ramal corto de dos millas. Varias partes de la línea de circunvalación se han construido de forma fragmentada, como autopistas de dos carriles divididas y sin dividir.
Otra autopista concebida (que se propone designar como I-92 o I-98 en diferentes versiones del plan) que ha sido objeto de continuas protestas es una propuesta del estado de Maine y de intereses comerciales en Maine y Vermont para una autopista que se extendería desde Montpelier en la I-89, cruzando hasta St. Johnsbury, encontrándose con la I-93 y luego dividiendose justo después de cruzar hacia New Hampshire. La autopista atravesaría directamente el norte de New Hampshire hacia Maine, donde atravesaría las ciudades costeras de Maine. Se ha dicho que la autopista es un enlace crítico para que los madereros de Maine lleguen a los mercados occidentales en los EE. UU. y Canadá.
La construcción de la I-66 dentro de Washington Beltway estuvo bloqueada por litigios ambientales hasta que se llegó a un acuerdo que la limitó a una autopista de acceso limitado de cuatro carriles, solo para vehículos de alta ocupación durante las horas pico.
La construcción de un tercer carril reversible que se utilizaría como carril de alta velocidad durante medio día en dirección al tráfico de la hora pico en la Interestatal 395 fue bloqueada por el condado de Arlington, Virginia y Alexandria, Virginia, mediante un litigio ambiental exitoso. Como resultado, los carriles exprés de la 95 terminan en el límite con Alexandria.
La autopista RH Thomson , que conecta la Interestatal 90 con la Ruta Estatal 520 a través del Distrito Central , Madison Valley y Washington Park Arboretum , y la autopista Bay , que conecta la Interestatal 5 con la Ruta Estatal 99 en South Lake Union cerca de Seattle Center , enfrentaron protestas crecientes a partir de 1969. La muerte de estas dos autopistas generalmente se considera el referéndum de 1972 que retiró su financiación. [69]
En la década de 1960, la legislatura estatal propuso la Interestatal 605 como una segunda circunvalación de Seattle. Se hicieron propuestas similares en 2000 y 2003. Si bien las rutas han variado, la oposición pública ha cerrado todos los proyectos. En los planes de transporte de la década de 1960 se propusieron autopistas adicionales en el área metropolitana de Seattle, pero no se desarrollaron más. [70]
Después de que el viaducto Alaskan Way en Seattle fuera dañado por un terremoto en 2001, hubo un movimiento político significativo para no reemplazarlo, incluidas grandes mayorías que votaron en contra de ambas opciones de reemplazo, pero el Departamento de Transporte del Estado de Washington votó para asignar fondos para construir un túnel para reemplazar el viaducto. Un gran número de ciudadanos, incluido el alcalde de Seattle, Mike McGinn , prometieron detener este túnel, pero no tuvieron éxito. El túnel de reemplazo de la Ruta Estatal 99 finalmente se inauguró en 2019.
En 1964, se formó el Estudio de Transporte del Área Metropolitana de Spokane para cumplir con los requisitos de la Ley Federal de Carreteras de 1962 y, en 1970, junto con el Departamento de Carreteras, publicó el "Estudio del Corredor para la Autopista del Área Suburbana Norte y Norte de Spokane". Recomendó una autopista de norte a sur a lo largo de las calles Hamilton y Nevada (el corredor entre Nevada y Helena). Aunque se construyó un intercambiador de autopistas completo que conectaba la calle Hamilton con la I-90, los residentes bloquearon con éxito cualquier construcción adicional a través de esta área. La sección restante del ramal de la autopista ahora es la Ruta Estatal 290 de Washington . La Autopista Norte-Sur (ahora conocida como el Corredor Norte de Spokane ) se reavivó en 1997 cuando se eligió un nuevo corredor y actualmente está en construcción.
Los planes para construir la Interestatal 270 , la Interestatal 95 , la Interestatal 295 y la Interestatal 66 , así como la propuesta de la Interestatal 266 sobre un nuevo Puente Tres Hermanas a través de Washington, DC y los suburbios de Maryland y Virginia se cancelaron en 1977 debido a la oposición pública. [71] Esta es la razón por la que la Interestatal 395 (la autopista central I-95 originalmente planificada) termina en New York Avenue y la Interestatal 95 rodea la Capital Beltway en lugar de continuar por la ciudad. [71] Los fondos para varios de estos proyectos se redirigieron a la construcción del Metro de Washington . [72]
En Milwaukee , varias autopistas planificadas nunca se construyeron, se construyeron parcialmente o se construyeron parcialmente pero posteriormente se demolieron y se reemplazaron por un bulevar a nivel.
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