El O-Train es un sistema de tránsito rápido de tren ligero en Ottawa , Ontario , Canadá, operado por OC Transpo . El sistema consta de dos líneas: la línea Confederation (línea 1), operada con electricidad, que corre de este a oeste, y la línea Trillium (línea 2), operada con diésel , que corre de norte a sur. Ambas líneas se están ampliando actualmente como parte del proyecto de la Etapa 2, y se irán incorporando nuevos segmentos entre 2024 y 2027.
La red O-Train está completamente separada a nivel y es accesible, con trenes de piso bajo que permiten un fácil abordaje. [2] Incluye un túnel de 2,5 km en el centro de la ciudad, mientras que el resto de la red opera sobre vías de tren ligero a nivel de la superficie.
La siguiente fase de expansión verá la extensión hacia el sur de la Línea 2 hasta la estación Limebank, junto con la incorporación de una nueva línea ( Línea 4 ) que conectará la Línea 2 con el Aeropuerto Internacional de Ottawa . [3] Esta expansión incluye cinco estaciones de nueva construcción. Desde mayo de 2020, la construcción de la Etapa 2 ha cerrado temporalmente la Línea 2, con una reapertura prevista para 2024.
La línea 1 se está ampliando en ambas direcciones, y la ampliación hacia el este hasta la estación Trim en Orleans está prevista que se inaugure primero en 2025. Para 2027, se espera que se complete la ampliación hacia el oeste de la línea 1 hasta la estación Algonquin y la construcción de las estaciones de la línea 3 hasta la estación Moodie en el extremo oeste. Estas ampliaciones llevarán la longitud total del sistema a 64,5 km (40,1 mi), con cuatro líneas y 41 estaciones. [4]
El nombre del sistema fue propuesto por Acart Communications, una agencia de publicidad de Ottawa. El nombre "O-Train" se basó en la clásica melodía de Duke Ellington " Take the 'A' Train ", que hace referencia al tren A del metro de la ciudad de Nueva York . Como Ottawa es una ciudad bilingüe, el nombre tenía que funcionar tanto en inglés como en francés. Sobrevivió a un concurso interno de nombres de OC Transpo y fue adoptado poco después.
Desde su creación hasta 2014, el término "O-Train" se refería inicialmente a la línea diésel norte-sur. Con la construcción de una segunda línea, la Confederation Line este-oeste, la marca O-Train se amplió para incluir ambos servicios de tránsito ferroviario, y el servicio original pasó a llamarse Trillium Line. [5]
El O-Train consta de dos líneas con desniveles separados:
La línea Trillium (la línea O-Train original) se introdujo en 2001 como un proyecto piloto para proporcionar una alternativa a los carriles exclusivos para autobuses de los que Ottawa había dependido durante mucho tiempo exclusivamente para su servicio de transporte de alta calidad (véase Ottawa Rapid Transit ) . El sistema utiliza trenes diésel de unidad múltiple de piso bajo . Se considera legalmente un ferrocarril de línea principal a pesar de su uso para fines de transporte público local, y se parece más a un ferrocarril urbano que a un metro o tranvía . A menudo se lo describe como "tren ligero", en parte porque había planes para extenderlo al centro de Ottawa como un servicio similar a un tranvía, y en parte porque los trenes Bombardier Talent originales son más pequeños y livianos que la mayoría de los trenes de línea principal en América del Norte y no cumplen con los estándares de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses para la resistencia a los choques .
El 12 de julio de 2006, el Ayuntamiento de Ottawa votó por 14 votos a favor y 7 en contra, con un concejal ausente, a favor de adjudicar la ampliación norte-sur al equipo de diseño Siemens/PCL/Dufferin. La ampliación propuesta, que no se llevó a cabo, habría reemplazado la línea Trillium por un sistema de tren ligero eléctrico que funcionaría sobre doble vía, en lugar del sistema diésel actual de vía única.
Según el plan, la línea se extendería hacia el este desde su terminal norte actual para atravesar LeBreton Flats y el centro de Ottawa hasta la Universidad de Ottawa, y hacia el suroeste desde su terminal Greenboro hasta la creciente comunidad de Riverside South y Barrhaven . Gran parte de la ruta habría pasado por la zona no desarrollada de Riverside South para permitir la construcción de un nuevo suburbio grande en la zona sur del aeropuerto. La línea no habría conectado con el aeropuerto. La construcción de la extensión estaba programada para comenzar en el otoño de 2006, lo que provocó el cierre de las operaciones en mayo de 2007, y se habría completado en el otoño de 2009 con la reanudación de las operaciones con los nuevos sistemas y material rodante.
Los Talents propulsados por diésel habrían sido reemplazados por tranvías eléctricos más adecuados para su funcionamiento en las calles del centro de la ciudad, específicamente el Siemens S70 Avanto (debido al proceso de contratación de "diseño, construcción y mantenimiento" que se ha centrado en la oferta que propone este vehículo). [8] Otras ofertas habían propuesto el Bombardier Flexity Swift y un tranvía Kinki Sharyo .
Con el uso de energía eléctrica, mayor frecuencia y funcionamiento a nivel de calle en el centro de Ottawa, el sistema ampliado habría tenido mucho más parecido a los tranvías urbanos habitualmente conocidos con la frase "tren ligero" que el proyecto piloto (aunque el uso de las vías del Capital Railway y vías adicionales existentes que se han adquirido a lo largo de su ruta pueden hacer que siga siendo un ferrocarril principal para efectos legales).
El costo estimado de la expansión norte-sur habría sido de poco menos de $ 780 millones (sin incluir la instalación de mantenimiento propuesta), lo que convierte al proyecto en el más grande en la historia de la ciudad desde el proyecto del Canal Rideau . Los gobiernos federal y provincial habían prometido cada uno $200 millones para la expansión, y la ciudad contribuiría con el resto del costo utilizando fondos de varias fuentes, incluido el impuesto provincial a la gasolina, el fondo de reserva de tránsito de la ciudad y la Subvención Provincial de Infraestructura de Transporte. Se esperaba que el 4,5% del costo total del proyecto provenga de la base impositiva de la propiedad. La ciudad también solicitó estudios sobre una extensión del ferrocarril desde la terminal propuesta de la Universidad de Ottawa hasta la estación Hurdman .
El proceso de planificación de la expansión norte-sur se convirtió en una fuente de gran controversia. Fue un tema importante en las elecciones municipales de 2006. El alcalde en ejercicio Bob Chiarelli había sido durante mucho tiempo el principal defensor del tren ligero en Ottawa. Terry Kilrea, que terminó segundo tras Chiarelli en las elecciones municipales de 2003 y se postuló brevemente para alcalde en 2006, creía que el plan era demasiado caro y también sería un peligro para la seguridad de los conductores de Ottawa. Pidió que se desechara todo el proyecto de tren ligero. El candidato a la alcaldía Alex Munter apoyó el tren ligero, pero argumentó que el plan haría poco para satisfacer las necesidades de transporte de Ottawa y que el verdadero gasto final del proyecto se había mantenido en secreto. Quería eliminar el tramo de Barrhaven y comenzar a trabajar en una línea este-oeste. Larry O'Brien , un hombre de negocios que se presentó a la carrera tarde, quería posponer el proyecto durante seis meses antes de tomar una decisión final.
David Jeanes, presidente de Transport 2000 , partidario desde hace mucho tiempo del tren ligero en Ottawa y miembro del comité asesor de transporte de la ciudad, afirmó que creía que el proyecto estaba "diseñado para fracasar". [9] El personal de transporte de la ciudad, aunque desde hace tiempo está a favor de los sistemas de tránsito rápido en autobús, no está de acuerdo con la evaluación de Jeanes. [10]
Se propusieron numerosas alternativas, incluido el plan de Alex Munter, [11] el "Plan Práctico" de los Amigos del O-Train, [12] y el plan del grupo Ottawa Transit.
El 1 de diciembre de 2006, el nuevo consejo asumió sus funciones. En la semana del 4 de diciembre se inició un debate sobre el tema con tres opciones: el statu quo , la eliminación de partes de la vía actual o la cancelación del contrato. Un artículo del Ottawa Sun informó el 5 de diciembre que si se cancelaba el proyecto, Siemens podría presentar demandas contra la ciudad por un total de hasta mil millones de dólares. [13]
El nuevo alcalde, Larry O'Brien , optó por mantener la extensión a Barrhaven mientras eliminaba la parte que iría desde Lebreton Flats a la Universidad de Ottawa . Sin embargo, el Consejo también introdujo la posibilidad de construir varios túneles en el centro de la ciudad en reemplazo de las líneas ferroviarias en Albert y Slater. Los costos totales de los túneles habrían sido, según el personal de la ciudad, alrededor de $ 500 millones. [14] El consejo votó por un margen de 12 a 11 a favor de continuar el proyecto, pero sin la sección del centro. Se realizaría una evaluación ambiental sobre la posibilidad de construir un túnel a través del centro. Otro intento realizado por el concejal Gord Hunter para revisar el proyecto fracasó más tarde. [15] Al mismo tiempo, el gobierno de Ontario también estaba revisando el proyecto antes de asegurar su financiación de $ 200 millones. Sin embargo, se informó que tanto la financiación federal como la provincial, que ascendían a 400 millones de dólares, no se habían conseguido antes de la fecha límite del contrato, el 15 de diciembre. O'Brien retiró su apoyo y se celebró una nueva votación el 14 de diciembre. Con la presencia de Rainer Bloess , que estuvo ausente durante la votación anterior, [16] el consejo decidió cancelar el proyecto por un margen de 13 a 11 a pesar de la posibilidad de demandas por parte de Siemens, el titular del contrato. Se informó el 7 de febrero de 2007 que el coste del proyecto cancelado era de unos 73 millones de dólares. [17]
El 14 de febrero de 2007, se informó que Siemens había escrito una carta a la ciudad y dado dos opciones. La primera propuesta era que la ciudad pagara 175 millones de dólares en compensación a Siemens para resolver la disputa y cancelar el contrato. La segunda propuesta era relanzar el proyecto con un precio adicional de 70 millones de dólares al costo del proyecto original. [18] La concejala Diane Deans había presentado una moción para un debate el 23 de febrero de 2007, pero luego fue cancelada. Una encuesta realizada por la oficina del alcalde mostró que la mayoría de los residentes del extremo sur estaban en desacuerdo con la cancelación del proyecto, pero solo un tercio quería revivirlo. [19] En 2008, las demandas contra la ciudad de Ottawa por su sistema de tren ligero cancelado ascendieron a un total de 36,7 millones de dólares. [20]
La ciudad también comprometió fondos para realizar una evaluación ambiental para una ruta este-oeste, que correría entre Kanata y Orleans principalmente a través de un derecho de paso ferroviario existente que desvía el centro de la ciudad. Los planificadores inicialmente exploraron la posibilidad de utilizar los tres Talents del sistema para un proyecto piloto este-oeste después de que fueran reemplazados por tranvías eléctricos en la línea norte-sur. Debido a la cancelación del proyecto de electrificación norte-sur, cualquier plan futuro para los trenes a diésel en esa ruta es incierto. En un momento se pensó que Transport Canada podría no aprobar su uso en las vías existentes para un sistema este-oeste, ya que tendrían que compartirse con otros trenes de la línea principal. La ciudad optó por hacer la expansión hacia el oeste en etapas, comenzando con la línea LRT Confederation este-oeste.
Los planes a largo plazo incluían líneas en Carling Avenue desde la estación Dow's Lake existente hacia el oeste hasta Bayshore y Bells Corners , y desde el Rideau Centre hacia el sureste hasta el área de Innes Road y Blair Road a través de Rideau Street, Montreal Road y Blair Road. La ciudad ha realizado un estudio de evaluación ambiental de $4 millones para estos dos corredores. También existían posibilidades de un enlace ferroviario hasta la estación Hurdman . [ cita requerida ]
También sería posible el servicio a Gatineau para los viajeros, ya que hay un puente ferroviario sobre el río Ottawa cerca, pero el gobierno de Gatineau se opuso hasta 2016 a extender la línea Trillium hacia su territorio; el personal de la ciudad de Ottawa ha tomado medidas para aislar la línea norte-sur del puente, [21] por lo que sería necesario reconstruirla al norte de la estación Bayview . Una línea que llegue a Gatineau no estaba incluida en los planes de expansión hasta 2021.
En enero de 2007, el alcalde Larry O'Brien formó un comité especial para revisar las necesidades de transporte de la ciudad y presentar un informe al consejo municipal a principios de junio de 2007. El 1 de junio, este informe [22] fue presentado al alcalde y posteriormente se dio a conocer a los medios de comunicación y al público el 6 de junio. Este informe fue criticado por algunos por planificar el servicio a Smiths Falls y Arnprior mientras que descuidaba la planificación del servicio a Rockland y Embrun que, en ese momento, eran comunidades de rápido crecimiento al este de Ottawa.
El comité, encabezado por el ex miembro del parlamento y ministro del gabinete David Collenette , recomendó que las necesidades de Ottawa se satisfagan mejor con un tren ligero en el futuro. Este plan exigía la expansión del sistema utilizando los derechos de paso y las estaciones ferroviarias ( Via Rail , CP Rail y Ottawa Central Railway), construyendo nuevas estaciones y un túnel a través del centro de la ciudad, pasando por la antigua Union Station (ahora el Centro de Conferencias del Gobierno de Canadá ). El plan exigía el uso de trenes diésel-eléctricos bimodales o unidades múltiples, lo que permitiría una rápida expansión en las vías actuales impulsadas por motores diésel, mientras se cambiaba a energía eléctrica a través del túnel del centro de la ciudad para eliminar las preocupaciones sobre los gases de escape subterráneos. Durante los siguientes treinta años, el plan exigía la expansión de hasta seis líneas, incluidos enlaces a los municipios circundantes, la ciudad de Gatineau y el Aeropuerto Internacional MacDonald-Cartier, y las líneas se electrificarían y ampliarían gradualmente según fuera necesario.
Sólo se presupuestó la parte inicial del proyecto y se utilizaron sólo números aproximados, pero el comité consideró que podría completarse por entre 600 y 900 millones de dólares, incluida la parte del túnel del centro, dentro de los siguientes 5 a 10 años.
El 28 de noviembre de 2007, el ayuntamiento anunció la ampliación del servicio ferroviario hasta Riverside South, así como un túnel en el centro de la ciudad, con un estudio de evaluación ambiental para determinar si debería utilizarse para el servicio de autobús o de tren. También se abrieron opciones para extensiones adicionales hasta Cumberland South al este y al sur de la estación Lincoln Fields en Queensway a través de la vía de tránsito. [23]
El 3 de marzo de 2008, la ciudad de Ottawa reveló cuatro opciones diferentes para su plan de expansión del transporte público, y las presentó en reuniones de consulta de puertas abiertas durante la misma semana. Todos los planes incluían la construcción de un túnel o metro en el centro de la ciudad para dar cabida al servicio de transporte público y la posible incorporación de empresas subterráneas, así como la expansión del transporte rápido a los suburbios. Uno de los planes incluía un tren ligero desde la estación Baseline hasta la estación Blair y una expansión hasta el aeropuerto de Ottawa. Todos los planes tendrían una fecha de finalización de alrededor de 2031, y se estimaba que los costes totales serían de al menos 3.000 millones de dólares, incluidos 1.000 millones de dólares para el túnel del centro de la ciudad. [24]
Durante las reuniones de consulta pública celebradas en Centretown, Barrhaven, Kanata y Orleans durante el mes, la mayoría del público apoyó la construcción de un túnel en el centro de la ciudad y la cuarta opción de transporte. Algunos sugirieron que el servicio de tren ligero se extendiera a los suburbios en lugar de terminar en las estaciones propuestas. Los residentes del extremo sur, donde se construiría el plan ferroviario inicial, expresaron sus inquietudes en particular. [25] El 16 de abril de 2008, el Comité de Tránsito presentó un documento que recomendaba la cuarta opción. [26]
El plan fue aprobado por el ayuntamiento con una votación de 19 a 4 e incluía mociones para posibles extensiones ferroviarias a los suburbios dependiendo de la densidad de población y la financiación disponible. [27] Sin embargo, la concejala del barrio de Kitchissippi, Christine Leadman, expresó su preocupación por los impactos en la integridad ambiental del tren ligero a lo largo de Kichi Zibi Mikan , que está situado en terrenos de la NCC. Al menos tres concejales, entre ellos Leadman, el concejal del barrio Capital Clive Doucet y la concejala del barrio Kanata North Marianne Wilkinson , expresaron sus preferencias por el servicio de tren ligero a lo largo de Carling Avenue en lugar de Parkway, aunque el tren pasaría por muchos semáforos y paradas. La NCC también sugirió que la ciudad considerara otras opciones además de Kichi Zibi Mikan. [28] Tres candidatos del centro de Ottawa para las elecciones federales de 2008 ( el diputado titular del Nuevo Partido Democrático Paul Dewar , la candidata liberal Penny Collenette y el candidato conservador Brian McGarry) también expresaron su oposición a la construcción de una línea de tren ligero a lo largo de Parkway. [29]
Otra ruta potencial identificada entre Lincoln Fields y Transitway cerca de Westboro era una pequeña franja de tierra ubicada en el lado sur de Richmond Road cerca de la ubicación de la extinta línea de tranvía de Byron Avenue, aunque los costos serían mucho más altos que la ruta Parkway. [30]
A principios de septiembre de 2008, el personal de la ciudad sugirió que la primera fase del plan de tránsito que se construiría sería similar a la Opción 3, con un servicio ferroviario desde Riverside South hasta la estación Blair a través de un túnel en el centro de la ciudad, la construcción de un corredor de tránsito de circunvalación a través del Hospital General y un circuito de tranvías a lo largo de Carling Avenue, aunque Alex Cullen mencionó que el Consejo ya rechazó la opción de que los tranvías circularan por esa calle. [31]
El 19 de diciembre de 2012, el ayuntamiento aprobó por unanimidad la construcción de la línea Confederation, que se extendería de este a oeste desde Blair hasta Tunney's Pasture . [6] La línea se ejecuta sobre una infraestructura de Transitway existente , con la excepción del túnel del centro de la ciudad de tres paradas. Comenzó a prestar servicio en septiembre de 2019.
La Etapa 2 es el proyecto en curso para agregar 44 kilómetros de tren ligero y 24 nuevas estaciones además de la Etapa 1 de la Línea Confederación que se inauguró en septiembre de 2019. Inicialmente aprobada en 2013, acercará al 77 % de los residentes de Ottawa a 5 km (3,1 mi) del ferrocarril. La construcción de la expansión comenzó en el segundo trimestre de 2019 y se espera que esté completamente terminada para 2026; la extensión al sur se completará en 2024, la al este en 2025 y la al oeste en 2026. [32]
El proyecto se compone de tres ampliaciones: una ampliación al este de la Confederation Line de cinco estaciones desde la estación Blair hasta Trim Road, una ampliación al oeste de 11 estaciones desde Tunney's Pasture hasta la estación Baseline y la estación Moodie con una división en la estación Lincoln Fields, y una mejora de la Trillium Line que incluye dos nuevas estaciones a lo largo de la alineación existente, una ampliación hacia el sur de cuatro estaciones hasta una nueva estación de Limebank y un ramal hasta el Aeropuerto Internacional Macdonald-Cartier . [33]
El 6 de marzo de 2019, el Ayuntamiento de Ottawa votó 19 a 3 para aprobar los contratos de 4.660 millones de dólares canadienses para comenzar la construcción del plan de la Etapa 2. La extensión sur de la Línea Trillium fue adjudicada a TransitNext (operada exclusivamente por SNC-Lavalin ), mientras que la extensión este y oeste de la Línea Confederación fue adjudicada a East West Connectors, una asociación entre Vinci SA y Kiewit Corporation . [34] El cierre financiero se alcanzó con TransitNext el 29 de marzo de 2019, y un mes después con East West Connectors. [35]
La construcción comenzó en 2019 con la remoción preliminar de árboles, trabajos de servicios públicos y realineamientos de carreteras. El trabajo en el nuevo patio ferroviario para la Línea Trillium, así como el trabajo de la vía guía para la extensión hacia el sur y el enlace con el aeropuerto, comenzaron durante el verano de 2019. [36] El 3 de mayo de 2020, la Línea Trillium cerró para permitir que se completaran las mejoras en la alineación existente. [37] El 25 de septiembre de 2020, comenzó la construcción de los túneles de corte y cobertura para la extensión hacia el oeste de la Línea Confederación. [38]
Actualmente se encuentran en construcción o en fase de planificación varias ampliaciones importantes del O-Train, entre ellas la Etapa 2 descrita anteriormente, así como un plan de ampliación futuro de la Etapa 3.
El O-Train podría convertirse potencialmente en un punto de conexión con el sistema LRT propuesto de Gatineau , que será administrado por la STO , que está previsto que funcione parcialmente en el lado de Ottawa del río. [46] El 15 de mayo de 2020, la ciudad de Gatineau presentó dos opciones para integrar su LRT propuesto con el sistema de tránsito de Ottawa: o bien ejecutar el nuevo LRT en la superficie a lo largo de Wellington Street hasta Elgin Street , o construir un nuevo túnel debajo de Sparks Street hasta Elgin. [47] La opción de superficie en Wellington también incluye la posibilidad de crear un futuro bucle de tránsito haciendo que el LRT vuelva a cruzar hacia Gatineau a través del Puente Alexandra . En mayo de 2021, Gatineau anunció que encontró que la opción del túnel de Sparks Street era la "solución óptima", aunque señaló que la opción de superficie sigue siendo una posibilidad en caso de que el túnel resulte inviable. [48]
El 21 de febrero de 2014, se abrió un socavón de 8 metros de ancho y 12 metros de profundidad sobre el sitio de excavación del túnel del tren ligero en Waller Street, al sur de Laurier Avenue, lo que interrumpió los servicios de electricidad, agua, saneamiento y tormentas en la zona, y obligó a desviar el tráfico y detener temporalmente la construcción del túnel del tren ligero. Aunque no se confirmó la causa del socavón, CBC News informó que la subdirectora municipal, Nancy Schepers, dijo que "el equipo de monitoreo ha confirmado que el impacto está localizado y el equipo geotécnico no ha identificado ningún problema de seguridad en este momento". [49]
El 8 de junio de 2016, una sección de Rideau Street se derrumbó en las proximidades de las excavaciones que se estaban realizando para la estación Rideau de la Confederation Line , lo que provocó el cierre de la carretera a todo el tráfico hasta el 2 de julio de 2016. [50] Más tarde ese año, el 2 de octubre, se abrió un sumidero mucho más pequeño en la misma zona. [51] Debido a los sumideros, Rideau Street estuvo cerrada al tráfico regular de Sussex a Dalhousie, excepto autobuses, taxis, vehículos de construcción y vehículos de reparto, hasta diciembre de 2020. [52]
