La locomotora de pasajeros británica de expreso experimental London, Midland and Scottish Railway (LMS) n.º 6399 Fury no tuvo éxito. La intención era ahorrar combustible mediante el uso de vapor a alta presión , que es termodinámicamente más eficiente que el vapor a baja presión.
Construida en Glasgow en 1929 por la North British Locomotive Company (NBL), [1] fue una de las locomotoras de vapor construidas en todo el mundo en la búsqueda del " vapor de superpotencia ". La locomotora fue una empresa conjunta entre la LMS, con Henry Fowler como ingeniero mecánico jefe (CME), y The Superheater Company, [2] siendo esta última la responsable de construir la compleja caldera de tres etapas basada en Schmidt . [3] La LMS proporcionó un bastidor y un tren de rodaje Royal Scot . [4] Sin embargo, Carney [3] demuestra que los bastidores de la Fury no eran bastidores Royal Scot estándar, sino más largos. Para la compleja caldera, John Brown & Company de Sheffield forjó el tambor de alta presión de aleación especial de níquel y acero y muchos accesorios de la caldera se importaron de Alemania [5] pero, por lo demás, toda la fabricación estuvo a cargo de NBL. [3]
Una locomotora semicompuesta de 3 cilindros , tenía un cilindro de alta presión entre los bastidores (diámetro de 11,5 pulgadas) y dos cilindros exteriores de baja presión más grandes (diámetro de 18 pulgadas). La caldera de generación de vapor Schmidt era una unidad de 3 etapas. El generador primario era un circuito de ultra alta presión completamente sellado que funcionaba entre 1400 y 1800 psi (9,65 y 12,41 MPa), lleno de agua destilada que transfería calor desde la caja de fuego al tambor de alta presión. Esto elevaba el vapor de alta presión a 900 psi (6,21 MPa) que se usaba para alimentar los cilindros y también para recircular agua pura. La tercera unidad de generación de vapor era una caldera de tubos de humo de locomotora relativamente convencional que funcionaba a 250 psi (1,72 MPa) calentada por los gases de combustión del fuego de carbón. [3] El motor era técnicamente una " locomotora de vapor semicompuesta de ultra alta presión ". Se le dio el número LMS 6399 y luego heredó el nombre Fury del LMS 6138, que a su vez había sido rebautizado en octubre de 1929. [6]
Después de breves recorridos durante enero de 1930, se programó un recorrido de prueba más largo desde Glasgow a Carstairs para el 10 de febrero de 1930. Al acercarse a la estación de Carstairs a baja velocidad, uno de los tubos de ultraalta presión estalló y el vapor que escapaba expulsó el fuego de carbón a través de la puerta del orificio de incendio, matando a Lewis Schofield de la Superheater Company. [7] Posteriormente, el tubo reventado se investigó a fondo en la Universidad de Sheffield, pero no se llegó a ninguna conclusión definitiva. [8] La caldera finalmente se reparó y Fury se trasladó a Derby, donde se llevaron a cabo una serie de pruebas de funcionamiento hasta principios de 1934, que en su mayoría revelaron deficiencias significativas en el rendimiento. [9] Luego, las varillas y los enlaces de Fury se quitaron junto con el refugio indicador y el equipo de prueba cuando en 1935 William Stanier lo reconstruyó en Crewe Works con una caldera tipo 2 más convencional que se convirtió en 6170 British Legion , la primera de las locomotoras 4-6-0 con caldera LMS 2 y 2A .
A pesar del accidente, la Fury fue un fracaso principalmente económico más que tecnológico. Aunque toleró las pruebas de Derby, Stanier no dedicó mucho esfuerzo a rectificar los fallos que presentaba la Fury, sin duda debido a sus muchas otras presiones laborales y al desarrollo del LMS Turbomotive . [3] Sin embargo, la Fury nunca generó ingresos para el LMS y, de hecho, " la Fury debe haber viajado más millas remolcada que con su propio vapor ". [10] Como demostraron muchas otras locomotoras experimentales, los beneficios teóricos de las locomotoras de presión de vapor ultraalta eran difíciles de realizar en la práctica. El combustible es solo una parte de los costos operativos de una locomotora de vapor: el mantenimiento es muy significativo y la introducción de complicaciones adicionales siempre lo aumenta desproporcionadamente.
En Francia, la empresa Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée había adquirido una locomotora Schmidt del sistema 4-8-2 (n.° 241.B.1 ) y, en 1933, también en esta locomotora se rompió un tubo de ultraalta presión. Se investigó el fallo y, a partir de ambos incidentes, se concluyó que la causa era una circulación inadecuada del agua en el circuito de ultraalta presión. [3]