El ramal de Enfield Town es un ramal suburbano de Inglaterra. En 2014, es de hecho la combinación del ramal original de Enfield, construido en 1849 por Eastern Counties Railway (ECR) y una línea posterior construida por Great Eastern Railway (GER) desde Hackney Downs hasta Edmonton en 1872. La línea es actualmente un ferrocarril suburbano de doble vía con servicios que circulan entre la estación de Liverpool Street y Enfield Town, así como algunos otros servicios que circulan desde Liverpool Street hasta Cheshunt . Parte del ramal original está cerrado y hoy en día quedan pocos restos visibles.
La línea ferroviaria del norte y este , que se había inaugurado entre Stratford y Broxbourne el 15 de septiembre de 1840, había dejado de lado a Enfield y tuvo que conformarse con la estación de Ponders End, a unas dos millas de distancia. La presión local llevó a la presentación de un proyecto de ley ante el Parlamento en 1844 que fracasó. Dos años después, la línea ferroviaria del norte y este se había abierto entre Stratford y Broxbourne el 15 de septiembre de 1840.Se aprobó la Ley del Ferrocarril de Enfield y Edmonton de 1846 (9 y 10 Vict.c. ccclvii) con disposiciones para que el Ferrocarril de los Condados Orientales se hiciera cargo de la gestión del proyecto.[Nota 1]
Las obras de la rama de una sola vía de 3 millas y 7 cadenas comenzaron en 1848 bajo la dirección del contratista Thomas Earle. El ingeniero principal fue Henry Lawford y el proyecto costó aproximadamente £40.000. En Enfield, la línea terminaba en un cruce en el centro de Enfield. [1] Esta línea se bifurcaba de la línea Eastern Counties Railway (ECR) en la estación de tren Angel Road , que entonces se llamaba Edmonton. Después de la apertura de la rama el 1 de marzo de 1849, la estación original pasó a llamarse Water Lane y la nueva estación intermedia en la rama se llamó Edmonton. La ECR en ese punto corría entre London Shoreditch (Bishopsgate) y Bishops Stortford, aunque había planes en marcha para extenderse hacia el norte hasta Cambridge. [2]
En la década de 1860, los ferrocarriles de East Anglia atravesaban dificultades financieras y la mayoría de ellos estaban arrendados a la Eastern Counties Railway. Aunque deseaban fusionarse formalmente, no pudieron obtener el consentimiento del gobierno hasta 1862, cuando se formó la Great Eastern Railway (GER) mediante la fusión. [3]
La agitación por una ruta más directa a Liverpool Street llevó al GER a presentar la Ley GER (Metropolitan Station & Railways) de 1864 ante el parlamento. Esta proponía una línea de doble vía entre Hackney Downs y un cruce justo al oeste de la estación de Lower Edmonton Low Level (entonces llamada Edmonton). Debido a las dificultades financieras del GER a fines de la década de 1860, la línea no comenzó a construirse hasta 1870.
El 27 de mayo de 1872 se inauguró la línea de doble vía desde Hackney Downs hasta Stoke Newington, que siguió hasta Edmonton el 22 de julio y que finalmente se unió al ramal existente en Edmonton Junction el 1 de agosto. La línea entre el nuevo cruce y Enfield Town también se duplicó, proporcionando una ruta de doble vía hasta Liverpool Street. Esto ofrecía un tiempo de viaje más rápido hasta la estación de Liverpool Street en Londres y, de hecho, se convirtió en el ramal de Enfield Town.
La ruta original perdió importancia a partir de esa fecha y se utilizó generalmente como ruta de distracción con un servicio de pasajeros limitado. [4]
En 1878 se inauguró el ramal de Palace Gates con un cruce en la estación Seven Sisters. Este se conectaba con la línea Tottenham and Hampstead, que pasaba por el ramal justo al sur de Seven Sisters el 1 de enero de 1880. El 1 de noviembre de ese año se inauguró la estación de ferrocarril de Bush Hill Park . [5]
El 1 de octubre de 1891 se inauguró una nueva línea desde Bury Street Junction, al norte de Edmonton Green , hasta Cheshunt, conocida como Churchbury Loop . Lamentablemente, no tuvo mucho éxito y en 1909 se suspendieron los servicios de pasajeros. Los servicios de mercancías continuaron durante este período, ya que había varias fábricas a lo largo de la ruta.
El ferrocarril contribuyó al aumento de la población local. La siguiente tabla muestra el crecimiento de la población de Edmonton. [6]
En 1899, se añadió una segunda plataforma a los trenes de trabajadores que ahora operaban desde Lower Edmonton. Sin embargo, después de 1919, el tráfico comenzó a disminuir debido a la competencia de los autobuses y tranvías. [7]
En la ruta que pasaba por Stoke Newington, los fletes en horas punta eran muy altos. Aunque se planteó la electrificación, la GER, siempre en busca de una solución barata, optó por un servicio de pasajeros de alta frecuencia operado por vapor conocido como Jazz Service. Este servicio comenzó el 12 de julio de 1920 y ofrecía 12 trenes hasta Seven Sisters, de los cuales tres prestaban servicio en el ramal Palace Gates y los otros nueve continuaban hasta Enfield Town. [Nota 2]
En 1925 se formaron servicios de pasajeros con nuevos trenes Quint Art diseñados por Nigel Gresley.
Sin embargo, los patrones de trabajo estaban cambiando, con el establecimiento de nuevas industrias a lo largo del valle de Lea, unas pocas millas al este, lo que provocó una reducción en el número de personas que utilizaban la sucursal.
En 1932, con la inauguración de la línea Piccadilly, se perdieron pasajeros en el ramal. Dos años más tarde, se renovó la señalización y se sustituyeron las señales manuales por señales luminosas de tres o cuatro lados. Sin embargo, la línea Seven Sisters no sufrió modificaciones en ese momento. [8]
Durante la década de 1930, el servicio tuvo un uso intensivo en las horas punta, pero escaso en las horas valle y los domingos.
En 1939, la estación Edmonton Low Level cerró para los pasajeros, aunque la línea permaneció abierta para mercancías y desvíos ocasionales. En la parte más nueva del ramal, los servicios se redujeron como medida de ahorro en tiempos de guerra.
Tras la nacionalización en 1947, la línea de Enfield Town pasó a formar parte de la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos .
Durante 1959, la estación de tren de Lower Edmonton (nivel bajo) se reabrió temporalmente y la línea se utilizó para los servicios que se habían desviado debido a las obras de electrificación. Los últimos servicios de vapor funcionaron el 21 de noviembre de 1960 y la operación se transfirió a las unidades de tren eléctricas. A partir de ese momento, también comenzaron a funcionar los servicios regulares de Liverpool a Cheshunt a través del circuito de Southbury.
La línea Palace Gates se cerró a los pasajeros el 7 de enero de 1963, aunque los servicios de mercancías continuaron funcionando hasta el 5 de octubre de 1964. A finales de año, la línea que atravesaba la estación de ferrocarril de Lower Edmonton (nivel bajo) se cerró y las vías se levantaron en 1965. El uso de la línea disminuyó en los años 1960 y 1970 en consonancia con el aumento de la propiedad de automóviles. La línea Victoria se inauguró el 1 de septiembre de 1968 hasta Highbury e Islington y hasta Warren Street el 1 de diciembre de 1968.
Cuando se introdujo la sectorización en la década de 1980, la estación estaba servida por Network SouthEast hasta la privatización de British Railways .
Tras la privatización en 1994, la explotación de la estación se asignó inicialmente a una unidad empresarial que sucedió a la antigua estructura de British Railways antes de ser absorbida por West Anglia Great Northern (WAGN) en enero de 1997.
La privatización provocó que el ferrocarril se dividiera en dos partes, quedando Railtrack a cargo del mantenimiento de la infraestructura y una serie de empresas diferentes operando los servicios.
Sin embargo, antes de que se concedieran las franquicias, la operación estaba en manos de unidades de negocio independientes.
El primero de los operadores del sector privado fue West Anglia Great Northern (WAGN), que operaba servicios suburbanos en la línea principal de West Anglia y sus ramales asociados. También operaba los servicios suburbanos desde las estaciones de Kings Cross y Moorgate y su material rodante se mantenía en las cocheras de Hornsey e Ilford. Comenzó a operar en enero de 1997.
El 3 de octubre de 2002, Railtrack fue comprada por Network Rail, que se hizo responsable de la infraestructura del ramal.
WAGN operó la línea Enfield desde enero de 1997 hasta 2004, cuando la Autoridad Ferroviaria Estratégica realizó cambios en los acuerdos de franquicia y la línea pasó a formar parte de la franquicia Greater Anglia , que cubría todo East Anglia. [9] [10] La nueva franquicia fue denominada la franquicia "única" por el postor ganador, National Express .
La franquicia "One" pasó a llamarse National Express East Anglia y continuó operando la sucursal hasta 2012. Luego, la operación pasó a la franquicia Abellio Greater Anglia . [11] [12]
La operación del ramal se transfirió de Abellio Greater Anglia a London Overground Rail Operations el 31 de mayo de 2015 y a Arriva Rail London el 13 de noviembre de 2016.
La Guía de Bradshaw de 1850 mostraba las salidas de los días laborables desde Enfield a las 7:55 a. m. (a Bishopsgate), 9:15 a. m. (a Bishopsgate), 11:45 a. m. (solo Edmonton y Water Lane), 1:25 p. m. (solo Edmonton y Water Lane), 3:30 p. m. (a Bishopsgate), 6:15 p. m./7:15 p. m./9:15 p. m. (solo Edmonton y Water Lane). Los trenes que terminaban en Water Lane conectaban con servicios superiores a Bishopsgate.
En 1864, había 14 trenes diarios entre Enfield y Bishopsgate. [13] En 1872, había un servicio cada media hora hasta la estación Bishopsgate Low Level. La frecuencia no se pudo aumentar hasta que se inauguró el lado oeste de Liverpool Street el 2 de febrero de 1874. [14]
Viajar en tren por la línea Enfield podía ser en esta época entretenido. En su libro London's Local Railways, Alan Jackson registra
El 1 de octubre de 1909 se retiraron los servicios a través del circuito de Southbury, pero se restablecieron para los trabajadores de municiones entre el 1 de marzo de 1915 y el 1 de julio de 1919.
En julio de 1922 los servicios de los días laborables que utilizaban la sucursal se resumen de la siguiente manera:
Enfield Town–Liverpool Street: – El servicio fuera de horas punta funcionaba cada diez minutos desde Liverpool Street con dos patrones de escala diferentes para cada tren. Uno de ellos hacía escala en todas las estaciones hasta Enfield Town con una conexión en Seven Sisters para el ramal Palace Gates. El otro servicio era rápido hasta Stoke Newington y luego hacía escala en todas las estaciones. En la dirección opuesta, las salidas desde Enfield no eran tan uniformes debido a los patrones de escala. En las horas punta circulan trenes adicionales y algunos no hacen escala en las estaciones más pequeñas.
Ramal de Palace Gates: además de los servicios regulares de lanzadera entre Seven Sisters y Palace Gates, había varios servicios a intervalos irregulares desde el ramal hasta Seven Sisters y, desde allí, a través de South Tottenham y Stratford Low Level, hasta North Woolwich. En las horas punta, había varios servicios directos que iban desde y hacia Liverpool Street.
Lower Edmonton : – la estación en la sección única del ramal antiguo tenía un servicio en la hora punta de la mañana a las 7:18 am que era directo a Liverpool Street. Este era un tren de trabajadores . El servicio de regreso en la hora punta de la tarde era un tren de servicio normal que pasaba por Stratford y salía de Liverpool Street a las 5:17 pm.
En 1960 se restablecieron los servicios de trenes en las estaciones del circuito de Southbury.
En el horario de mayo de 2015, los servicios de los días laborables de la línea se pueden consultar en la tabla 21. El patrón general desde Liverpool Street es un servicio cada media hora a todas las estaciones hasta Enfield Town y un servicio cada media hora a Cheshunt (también todas las estaciones) con servicios adicionales en horas punta. El tiempo de viaje desde Enfield Town a Liverpool Street es de unos 33 minutos.
Los servicios de los sábados y domingos se basan en el patrón de días de menor actividad de la semana.
Un servicio matutino entre Liverpool Street y Enfield Town pasa por Stratford, la línea Gospel Oak a Barking y Seven Sisters.
La mayoría de los servicios de mercancías en el ramal se habrían originado en Temple Mills Yard (cerca de Stratford) o Park Yard (adyacente a la estación de tren de Northumberland Park ) y se habrían enrutado a través de Lower Edmonton o South Tottenham.
Se proporcionaron instalaciones de carga en las vías secundarias de Manor Road (lado oeste de la línea entre las estaciones de Stoke Newington y Stamford Hill), en White Hart Lane, Edmonton (entre los ramales antiguo y nuevo), Bush Hill Park y Enfield. [16]
En 1882, había apartaderos privados al norte de Seven Sisters que servían a una cervecería y una fábrica de hielo, que luego utilizó el Ayuntamiento de Tottenham. El 14 de septiembre de 1960, se retiró el transporte de mercancías de Enfield Town (es de suponer que varios trenes de carbón llegaron a Enfield hasta que el depósito de locomotoras cerró en noviembre). En mayo de 1964, Bush Hill Park cerró, seguido por Manor Road Sidings, Stoke Newington y Edmonton en diciembre. White Hart Lane cerró al tráfico general en enero de 1968, pero permaneció abierto para combustible sólido hasta el 2 de julio de 1977. [17]
En el horario de trabajo de carga de mayo de 2014 (libro LD01), se reserva un servicio (6X36 1952 Hoo Junction a Whitemoor) para utilizar el ramal entre Seven Sisters y Bury Street Junction junto con una pequeña cantidad de movimientos de máquinas de vía y locomotoras ligeras. [Nota 3]
En los primeros años, la línea funcionaba con un motor de vapor llamado Enfield. [18] Esta locomotora era una locomotora 2-2-0 y un coche de cuatro compartimentos con 36 asientos sobre un mismo bastidor. Fue construida por William Bridges Adams en 1849 en Fairfield Works, Bow.
El transporte de pasajeros estaba casi exclusivamente en manos de locomotoras cisterna, mientras que las locomotoras auxiliares se encargaban del transporte de mercancías.
Las clases típicas que operaban la línea eran:
Las locomotoras 0-4-4T de la clase 134 se construyeron entre 1872 y 1873, concretamente en la época en que se inauguró la calle Liverpool y la GER operaba más servicios suburbanos. La construcción de las treinta locomotoras se dividió en partes iguales entre Neilson & Co. y Avonside Engine Co.
La clase GER M15 (clase LNER F4/5) fue una clase de 160 locomotoras de vapor 2-4-2T diseñadas por Thomas William Worsdell y construidas entre 1884 y 1909. [19]
La clase GER R24 fue una clase de 140 locomotoras de vapor con tanque 0-6-0 diseñadas por James Holden que luego se convertirían en la clase LNER J67. Una versión posterior de esta clase, la clase S56, contaba con 20 locomotoras (clase LNER J69).
Las locomotoras GER Clase L77 (LNER Clase N7 ) 0-6-2T fueron diseñadas por GER (pero la mayoría de los ejemplos fueron construidos por su sucesor, London and North Eastern Railway) . Diseñadas por Alfred John Hill, se emplearon en servicios de pasajeros suburbanos en toda el área del noreste de Londres entre 1915 y 1962. Los primeros ejemplos registrados en el ramal fueron los números 1001 y 1002 en 1922. Esta clase de locomotora operó servicios de ramal hasta el final del vapor en noviembre de 1960.
Holden diseñó las locomotoras GER Clase S44 (LNER G4) 0-4-4T de 1898 teniendo en mente los ramales de Chingford y Enfield. Sin embargo, el aumento del peso de los trenes en la década de 1920 hizo que se los desplazara a tareas rurales antes de retirarlos entre 1929 y 1938. [20]
Las locomotoras GER Clase Y14 (LNER Clase J15) 0-6-0 se emplearon en trenes de carga en la línea. Diseñadas por TW Worsdell tanto para transporte de carga como de pasajeros, se introdujeron en julio de 1883 y tuvieron tanto éxito que se construyeron nuevos lotes (prácticamente sin cambios) hasta 1913, con un total final de 289. [21]
Tras la electrificación de 1960, varias clases de unidades múltiples eléctricas (EMU) se hicieron cargo de la explotación de la línea (aunque los problemas técnicos iniciales hicieron que el servicio de vapor siguiera funcionando durante un breve período). Todos estos trenes se asignaron a la estación de Ilford, situada en la línea principal de Great Eastern.
Las clases de EMU que operaban la línea incluían:
En la década de 1980, estas unidades fueron retiradas del mercado y reemplazadas por un material más moderno. Desde entonces, el ramal ha sido utilizado generalmente por locomotoras eléctricas British Rail Class 315 o British Rail Class 317 .
Todo el material rodante que operaba en la línea era construido por Great Eastern Railway (o sus predecesores, como Eastern Counties Railway) o por London and North Eastern Railway.
Desde su inauguración hasta mediados de la década de 1920, el material rodante era de cuatro ruedas, e incluso en 1900 la mayoría de los trenes suburbanos de GER estaban compuestos por vagones de cuatro ruedas.
El diseño interior era espartano y alrededor de 1900 los pasajeros de tercera clase se sentaban en tablas desnudas de cinco en cinco, los de segunda clase en cojines también de cinco en cinco, mientras que los de primera clase se sentaban de cuatro en cuatro y disfrutaban de más espacio para las piernas. En 1899, James Holden produjo los primeros vagones con seis pasajeros sentados uno al lado del otro en un tren de 13 vagones de tercera clase únicamente (cada vagón medía 27 pies de largo y 9 pies de ancho y tenía cinco compartimentos). Este conjunto, que también incluía características modernas como puertas con cerradura de golpe y faros traseros de gas, se convirtió en el modelo para el futuro diseño de vagones suburbanos.
El GER hizo todo lo posible para maximizar la capacidad de sus vagones suburbanos para hacer frente al aumento de uso. A principios de la década de 1900, algunos vagones de cuatro ruedas se cortaron por la mitad longitudinalmente y se insertó una sección para hacerlos más anchos con el fin de aumentar la capacidad. [22] En 1915, AJ Hill inició una política de conversión de viejos vagones de cuatro ruedas en material rodante y unos 500 vagones de cuatro ruedas se convirtieron de esta manera.
Se sabe poco sobre el primer cobertizo de locomotoras de la línea en Enfield Town, que existió entre 1849 y 1867, salvo que podía albergar dos locomotoras. El cobertizo fue demolido, pero debido a la crisis financiera que atravesaba la GER en ese momento, no fue hasta 1869 que se construyó la estructura de reemplazo. Había una plataforma giratoria en el sitio, pero como todos los servicios funcionaban con locomotoras de tanque (por lo que no era necesario girar), se retiró en julio de 1921.
En la estación de Enfield Town había un cobertizo de locomotoras que albergaba varias locomotoras cisterna que venían del cobertizo de locomotoras de Stratford . El cobertizo tenía una sola vía y allí se realizaban tareas de mantenimiento ligeras. Cuando una locomotora requería más atención, se cambiaba por una locomotora similar de Stratford. Durante muchos años, las locomotoras se alimentaban de carbón desde una pila de carbón en el suelo, aunque la incorporación de un apartadero de carbón en la década de 1950 permitió que el suministro de carbón se pudiera realizar directamente desde los vagones.
El cobertizo cerró a finales de 1960 tras el cese de los servicios fluviales el 21 de noviembre de 1960 y fue demolido poco después. [23]
En Enfield Town había una serie de apartaderos para carruajes que permitían pasar la noche allí.
Ninguna por el momento.
Jim Hill fue un maquinista que trabajó en la línea durante muchos años. Sus recuerdos se pueden encontrar en el libro Buckjumpers, Gobblers and Clauds: A Lifetime on Great Eastern and LNER Footplates (Bradford Burton 1981 ISBN 0851533965 )