La clase South Dakota fue un grupo de cuatro acorazados rápidos construidos por la Armada de los Estados Unidos . Fueron la segunda clase de acorazados que recibió el nombre del cuadragésimo estado ; los primeros fueron diseñados en la década de 1920 y cancelados según los términos del Tratado Naval de Washington . Cuatro barcos comprendían la clase: South Dakota , Indiana , Massachusetts y Alabama . Fueron diseñados para el mismo límite de desplazamiento estándar del tratado de 35.000 toneladas largas (35.600 t ) que la clase North Carolina precedente y tenían la misma batería principal de nueve cañones Mark 6 de calibre 16"/45 en torretas de tres cañones, pero eran más compactos y estaban mejor protegidos. Los barcos se pueden distinguir visualmente de los buques anteriores por su chimenea única, en comparación con las chimeneas gemelas en los North Carolina .
La construcción comenzó poco antes de la Segunda Guerra Mundial , con asignaciones del año fiscal (AF) 1939. En servicio hasta el verano de 1942, los cuatro barcos sirvieron tanto en el Atlántico, listos para interceptar posibles salidas de buques capitales alemanes , como en el Pacífico, en grupos de portaaviones y bombardeos costeros. Los cuatro barcos fueron retirados poco después de la Segunda Guerra Mundial; el South Dakota y el Indiana fueron desguazados en la década de 1960, y el Massachusetts y el Alabama se conservaron como barcos museo .
Los dos acorazados de la clase North Carolina anteriores habían sido asignados al programa de construcción del año fiscal 1937 y, en 1936, la Junta General se reunió para discutir los dos acorazados que se asignarían al año fiscal 1938. La Junta General abogó por dos North Carolina más , pero el almirante William H. Standley , jefe de operaciones navales , quería que los barcos fueran de un nuevo diseño. Eso significaba que la construcción no podía comenzar en 1938, por lo que los barcos fueron asignados al año fiscal 1939. El trabajo de diseño comenzó en marzo de 1937 y el borrador de los dos acorazados fue aprobado formalmente por el Secretario de la Marina el 23 de junio. Se ultimaron las características más específicas de los dos barcos, que fueron aprobadas el 4 de enero de 1938. Los barcos fueron ordenados formalmente el 4 de abril de 1938. [1]
Debido al deterioro de la situación internacional en Europa y Asia, el Congreso autorizó otros dos acorazados del nuevo diseño, para un total de cuatro, bajo la Autorización de Deficiencia del 25 de junio de 1938. La "Cláusula de Escalada" del Segundo Tratado Naval de Londres había sido activada en la Armada de los EE. UU. para que pudiera comenzar a trabajar en los acorazados de la clase Iowa que le siguieron , pero el Congreso estaba dispuesto a aprobar solo los acorazados de 35.000 toneladas. [a] Una serie de deficiencias en los North Carolina anteriores debían ser solucionadas en los South Dakota ; estas incluían protección submarina insuficiente y motores de turbina que no eran de la tecnología más reciente. Los North Carolina tampoco tenían suficiente espacio para actuar como buques insignia de la flota , por lo que el buque líder de la nueva clase fue diseñado con una cubierta adicional en la torre de mando específicamente para este propósito, aunque el aumento de espacio y peso de esto requirió la eliminación de dos montajes de cañones de doble propósito (DP) gemelos de 5 pulgadas. [3]
Hubo un gran debate sobre los requisitos para los nuevos acorazados. La junta de diseño elaboró una serie de propuestas; una exigía un barco con nueve cañones de 16 pulgadas (406 mm) en tres torretas triples , un blindaje de cubierta de 5,9 pulgadas de espesor (150 mm) que habría hecho al barco inmune al fuego en picado hasta 30.000 yardas (27.000 m) y una velocidad máxima de al menos 23 nudos (43 km/h; 26 mph). El blindaje del cinturón era un problema mucho más difícil de resolver; el cañón de 16 pulgadas podía penetrar 13,5 pulgadas (340 mm) de placa, el más grueso en un acorazado estadounidense en ese momento, incluso a 25.000 yardas (23.000 m). Para proteger al buque contra su propio armamento (una característica conocida como "blindaje equilibrado"), el cinturón principal tendría que aumentarse a 15,5 pulgadas (390 mm), lo que habría aumentado el peso del buque a niveles prohibitivos. Para mitigar este problema, se propuso un blindaje inclinado; no era viable utilizar un blindaje inclinado en un cinturón externo, porque comprometería la estabilidad a un grado peligroso. En su lugar, se construyó un cinturón de blindaje interno detrás de placas de casco sin blindaje. Sin embargo, esto tenía serios inconvenientes: complicaba el proceso de construcción y, si el cinturón blindado se dañaba, primero habría que cortar el revestimiento externo antes de poder reparar el cinturón. [4]
Para minimizar los inconvenientes del cinturón inclinado, se inclinó hacia afuera desde la quilla y luego hacia adentro hacia la cubierta blindada. Esto significaba que los proyectiles disparados a una distancia relativamente corta impactarían la parte superior del cinturón en un ángulo, lo que maximizaba la protección del blindaje. Sin embargo, la eficacia de la parte superior del cinturón se degradaba a distancias más largas, porque el fuego en picado lo golpeaba en un ángulo más cercano a la perpendicular, lo que aumentaba su capacidad para penetrar el blindaje. Redujo el área que necesitaba cubrir la cubierta blindada, lo que ahorró peso adicional. Esto permitió que el cinturón superior fuera más grueso, lo que hasta cierto punto mejoró la vulnerabilidad al fuego en picado. [4] Debido a que el cinturón era interno, brindó la oportunidad de extenderlo a la parte interior del doble fondo , lo que le dio al barco una mejor protección bajo el agua que el North Carolina . Finalmente, el complejo blindaje del cinturón de doble inclinación se abandonó cuando se hizo evidente que un solo cinturón inclinado podría proporcionar una protección similar y ahorrar varios cientos de toneladas de peso. [5]
El tamaño del casco también era un problema: un casco más largo generalmente equivale a una mayor velocidad máxima, pero requiere más blindaje para protegerlo. Para mantener una mayor velocidad máxima en un casco más corto, se requiere una maquinaria de mayor rendimiento. Dado que el diseño del South Dakota era mucho más corto que el anterior North Carolina (680 pies (207,3 m) en comparación con 729 pies (222,2 m), respectivamente), los nuevos barcos necesitarían una maquinaria mejorada que la que se habría utilizado en los cascos más cortos para mantener la misma velocidad que los barcos más largos. El diseño inicialmente exigía una velocidad máxima de al menos 22,5 nudos (41,7 km/h; 25,9 mph), que se consideró suficiente para seguir el ritmo de los acorazados enemigos y superar a los submarinos de superficie. Sin embargo, a finales de 1936, los criptoanalistas descifraron el tráfico de radio de la marina japonesa que reveló que el acorazado Nagato era capaz de alcanzar velocidades superiores a los 26 nudos (48 km/h). [6]
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Para contrarrestar esto, se determinó que era posible alcanzar una velocidad máxima de 25,8-26,2 nudos (47,8-48,5 km/h; 29,7-30,2 mph) si la planta de energía de North Carolina se podía reducir en tamaño lo suficiente para caber en el casco más ajustado de South Dakota . Para ello, las calderas se colocaron directamente encima de las turbinas en la misma disposición que se había utilizado en los cruceros de batalla de la clase Lexington de 1916. Luego, las calderas se reorganizaron varias veces para que quedaran escalonadas con las turbinas, y finalmente terminaran directamente junto a las turbinas. El sistema de propulsión se dispuso lo más cerca posible y los evaporadores y el equipo de destilación se colocaron en las salas de máquinas. Esto proporcionó suficiente espacio adicional detrás del cinturón blindado para agregar una segunda sala de trazado. [7]
Para ese momento, el proceso de diseño había establecido que el casco tendría 666 pies de largo (203 m) entre perpendiculares e incorporaría el único cinturón de blindaje inclinado interno. Sin embargo, en caso de rechazo por parte de la Junta General, los arquitectos navales produjeron una serie de alternativas. Entre ellas se encontraban barcos más largos y rápidos armados con cañones de 14 pulgadas en torretas triples, barcos más lentos con cañones de 14 pulgadas en torretas cuádruples, versiones mejoradas de la clase North Carolina y un barco de 27 nudos (50 km/h) armado con nueve cañones de 16 pulgadas en una configuración similar a la de los North Carolina .
Surgieron discusiones, frecuentemente sobre el tema de la velocidad; el Comandante en Jefe de la Flota de los Estados Unidos (CINCUS) se negó a permitir que el nuevo buque bajara de 25 nudos (46 km/h; 29 mph), la Fuerza de Batalla argumentó que eran necesarios al menos 27 nudos (50 km/h; 31 mph) para mantener la homogeneidad en la línea de batalla, y el presidente de la Escuela de Guerra sostuvo que un buque rápido era óptimo, pero la marina continuaría operando los antiguos acorazados de 21 nudos (39 km/h; 24 mph) hasta la década de 1950, por lo que una velocidad mayor no era estrictamente necesaria, aunque, fundamentalmente, significaría que la clase habría sido demasiado lenta para actuar en lo que surgiría como el papel más crítico para los acorazados, como escoltas para las fuerzas de tarea de portaaviones rápidos . El diseño primario de 666 pies era el único plan que podía cumplir con los requisitos especificados de velocidad, protección y los nueve cañones de 16 pulgadas. [8] A finales de 1937 se acordó un diseño propuesto, que requería solo pequeñas modificaciones para ahorrar peso y aumentar los campos de tiro. [9] Las literas para la tripulación, incluso los camarotes para los oficiales superiores, junto con los comedores, se redujeron en tamaño y los puertos de ventilación se eliminaron por completo, lo que obligó al barco a depender completamente de la circulación de aire artificial. [10]
A pesar de los compromisos asumidos, los historiadores navales William Garzke y Robert Dulin argumentarían más tarde que los buques de la clase South Dakota eran los mejores acorazados jamás construidos. [11] El historiador naval Norman Friedman afirmó que el diseño del South Dakota era "un logro notable dentro de los límites muy restrictivos del tratado". [1] Además, el compromiso final con una mayor velocidad presagiaba el desarrollo de la posterior clase Iowa , los acorazados estadounidenses más grandes, rápidos y finales. Como ha escrito Friedman:
Durante medio siglo antes de poner en quilla la clase Iowa , la Armada de los Estados Unidos había defendido sistemáticamente el blindaje y la potencia de fuego a expensas de la velocidad. Incluso al adoptar acorazados rápidos de la clase North Carolina , había preferido el más lento de dos diseños alternativos. Se habían utilizado grandes y costosas mejoras en el diseño de la maquinaria para minimizar el aumento de potencia de los diseños en lugar de hacer que fuera práctica una maquinaria extraordinariamente potente (y, por lo tanto, una velocidad mucho mayor). Sin embargo, los cuatro acorazados más grandes que produjo la Armada de los Estados Unidos no eran mucho más que versiones de 33 nudos de los 27 nudos y 35.000 toneladas que los habían precedido. Los Iowa no mostraron ningún avance en la protección con respecto a los South Dakota . La principal mejora del armamento fue un cañón de 16 pulgadas más potente, 5 calibres más largo. Diez mil toneladas era una gran oferta a pagar por 6 nudos. [12]
Los acorazados de la clase South Dakota tenían 203 m (666 pies) de largo en la línea de flotación , 207,3 m (680 pies) de ancho y 32,97 m (108 pies 2 pulgadas) de manga. [b] El desplazamiento estándar de diseño era de 35 412 toneladas largas (35 980 t), aproximadamente un 1,2 % de sobrepeso; cuando los barcos fueron comisionados en 1942, el aumento considerable en el armamento antiaéreo del diseño del contrato aumentó el desplazamiento estándar a 38 287 t (37 682 toneladas largas) ( valor calculado por Indiana el 12 de abril de 1942). El desplazamiento a plena carga era de 45 233 t (44 519 toneladas largas) cuando se comisionó, con un calado medio de 10,6 m (34 pies 11,25 pulgadas) en este desplazamiento. Con un desplazamiento de combate de diseño de 42.545 toneladas largas (43.228 t), el calado medio era de 33 pies 9,813 pulgadas (10,3 m) mientras que la altura metacéntrica era de 7,18 pies (2,2 m). La adición de más montajes antiaéreos durante el servicio de los barcos en la Segunda Guerra Mundial aumentó considerablemente el desplazamiento a plena carga hacia el final de la guerra; en 1945, el desplazamiento a plena carga del South Dakota era de unas 46.200 toneladas largas (46.900 t), y el Massachusetts alcanzó hasta 47.006 toneladas largas (47.760 t) en carga de emergencia. [14] [15]
El casco presentaba una proa bulbosa, un triple fondo bajo la ciudadela blindada y quillas , características compartidas por todos los acorazados rápidos estadounidenses. A diferencia de la clase North Carolina anterior y la clase Iowa posterior , los South Dakota montaban los ejes de propulsión externos en quillas en lugar de los internos. En comparación con los North Carolina , la forma ligeramente más corta del casco dio como resultado una mejor maniobrabilidad y los problemas de vibración se redujeron considerablemente. [16]
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Los acorazados de la clase South Dakota llevaban una batería principal de nueve cañones Mark 6 de 16 pulgadas (406 mm)/calibre 45 en tres torretas de tres cañones, idénticas a la clase North Carolina . Dos de estas torretas estaban colocadas en un par de superfuego hacia adelante; la tercera torreta estaba montada a popa de la superestructura principal . Estos cañones disparaban un proyectil perforante Mark 8 de 2700 lb (1200 kg) a una velocidad de dos por minuto por cañón. Los cañones podían utilizar una carga propulsora completa de 535 lb (243 kg), una carga reducida de 295 lb (134 kg) o una carga reducida sin destello de 315 lb (143 kg). Esto proporcionó una velocidad inicial de 2.300 pies por segundo (700 metros por segundo) para el proyectil AP con la carga propulsora completa, mientras que la versión reducida proporcionó una velocidad inicial correspondientemente menor de 1.800 pies/s (550 m/s). Se almacenaron 130 proyectiles para cada cañón, lo que supuso un total de 1.170. Los cañones de las tres torretas podían elevarse a 45 grados, pero solo las torretas I y III podían deprimirse a -2 grados; la torreta II de superfuego no podía deprimirse. Esto permitió un alcance máximo de 36.900 yardas (33.700 m) con el proyectil Mark 8. Las torretas podían apuntar 150 grados en ambas direcciones desde la línea central, lo que permitía un amplio arco de fuego. Los cañones podían elevarse o deprimirse a una velocidad de 12 grados por segundo, y las torretas podían apuntar a 4 grados por segundo. [17]
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El South Dakota fue construido como buque insignia de la flota, con una cubierta adicional en su torre de mando para espacio de mando adicional, por lo que su batería secundaria tenía dieciséis cañones Mark 12 de 5 pulgadas (127 mm)/38 calibre en ocho montajes gemelos de doble propósito (DP) Mark 28 Mod 0, cuatro a cada lado de la superestructura. Esto eran dos torretas menos que sus barcos gemelos que tenían diez montajes gemelos de doble propósito de veinte cañones, cinco a cada lado del barco. [18] Estas torretas pesaban 156,295 lb (70,894 kg) y podían deprimir sus cañones a -15 grados y elevarlos a 85 grados. Los cañones disparaban una variedad de proyectiles diferentes, incluidos proyectiles antiaéreos (AA), de iluminación y de fósforo blanco (WP), a una velocidad de disparo de 15 a 22 disparos por minuto. Los proyectiles antiaéreos tenían una longitud de 52,7 cm y pesaban entre 24 y 25 kg, según la variante. Los proyectiles de iluminación y de fósforo blanco eran ligeramente más pequeños, de 51 cm de longitud; los proyectiles de iluminación pesaban 24,7 kg y los proyectiles de fósforo blanco, 24 kg. [19]
Los cañones utilizaban tres cargas diferentes, dependiendo de la situación: una carga completa, una carga completa sin detonación y una carga reducida. La carga completa estándar pesaba entre 6,9 y 7 kg, la carga sin detonación era ligeramente más pesada, 7,3 kg, y la carga reducida era significativamente más pequeña, 1,6 kg. Ambas cargas completas proporcionaban una velocidad inicial de 790 m/s en los cañones nuevos, pero a medida que el fuego continuo desgastaba los cañones, la velocidad inicial se degradaba ligeramente, a 760 m/s. La velocidad inicial de la carga reducida era correspondientemente menor, a 370 m/s. Cada cañón se suministraba con 450 balas y se esperaba que disparara 4600 proyectiles antes de que se desgastara lo suficiente como para justificar su reemplazo. A la elevación máxima efectiva para atacar objetivos de superficie, 45 grados, los cañones podían alcanzar objetivos a una distancia de hasta 17.392 yardas (15.903 m). La altura máxima a la que se podía atacar a los aviones era de 37.200 pies (11.300 m). [19]
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Los barcos tenían una variedad de armas antiaéreas, y las armas montadas cambiaron con el tiempo. Inicialmente, los barcos fueron diseñados para montar doce ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y doce cañones automáticos de 1,1 pulgadas (27,9 mm) . En marzo de 1942, cuando se completó el South Dakota , la batería antiaérea se modificó a ocho ametralladoras de 0,50 pulgadas y veintiocho ametralladoras de 1,1 pulgadas y dieciséis cañones automáticos Oerlikon de 20 mm (1 pulgada) . En septiembre de ese año, se eliminaron los cañones de 0,50 pulgadas y el número de cañones de 1,1 pulgadas se redujo a 20. En su lugar, los cañones de 20 mm se aumentaron a 16 armas, y se agregaron 16 cañones Bofors de 40 mm (1,6 pulgadas) , en cuatro montajes cuádruples. [18]
En febrero de 1943, los cañones de 1,1 pulgadas y un cañón Oerlikon fueron reemplazados por 52 cañones Bofors adicionales, para un total de 68. En diciembre de 1944, la batería fue nuevamente modernizada, con 72 cañones Oerlikon y 72 Bofors. En marzo de 1945, la batería fue modificada por última vez: se agregaron 5 Oerlikon y se eliminaron 4 Bofors. Esto proporcionó el número máximo de cañones antiaéreos, 145 cañones. Los otros tres barcos siguieron un patrón similar de actualizaciones del armamento antiaéreo. [18]
Los South Dakota tenían ocho calderas Babcock & Wilcox de tres tambores tipo express que tenían una presión de vapor de 600 psi (4100 kPa) y una temperatura de 850 °F (454 °C). El vapor impulsaba cuatro turbinas con engranajes, una para cada eje de hélice. General Electric proporcionó las turbinas para el South Dakota y el Massachusetts , mientras que Westinghouse proporcionó maquinaria idéntica para el Indiana y el Alabama . Al igual que en la clase North Carolina , la maquinaria estaba dividida en cuatro espacios de maquinaria, cada uno con dos calderas y un juego de turbinas para garantizar el aislamiento de la maquinaria de propulsión principal. No se instalaron mamparos longitudinales en los espacios de maquinaria; esto era para reducir el riesgo de inundaciones asimétricas y vuelcos. [20]
Los buques tenían cuatro hélices, con las dos hélices exteriores montadas en quillas. Dos timones semiequilibrados estaban montados detrás de las dos hélices interiores. Cuando se completaron, los barcos tenían todas hélices de cuatro palas, pero las pruebas de vibración darían como resultado que los barcos de la clase tuvieran diferentes disposiciones de palas de hélice a lo largo de la guerra. Massachusetts y Alabama tenían cinco palas en las hélices exteriores y cuatro palas en las interiores, mientras que Indiana tenía tres palas en las interiores. [21] La potencia de salida era de 130.000 shp (97.000 kW), mientras que la sobrecarga permitía hasta 135.000 shp (101.000 kW), lo que impulsaba a los barcos a una velocidad de diseño de 27,5 nudos (50,9 km/h; 31,6 mph). El desplazamiento de los buques aumentó gradualmente durante la Segunda Guerra Mundial, principalmente debido a la colocación adicional de cañones antiaéreos ligeros y un mayor transporte de combustible para reabastecer a los escoltas más pequeños. En 1945, el Alabama alcanzó los 27,08 nudos (50,2 km/h; 31,2 mph) con 42.740 toneladas largas (43.430 t) y 133.070 shp (99.230 kW). Los barcos llevaban alrededor de 6.600 toneladas largas (6.700 t) de fueloil, lo que le daba una autonomía de 15.000 millas náuticas (28.000 km; 17.000 mi) a 15 nudos (28 km/h; 17 mph). [21] [22]
Cada barco tenía siete turbogeneradores de servicio de barco (SSTG) de 1.000 kW, así como dos generadores diésel de emergencia de 200 kW . La potencia eléctrica total era de 7.000 kW a 450 voltios de corriente alterna. [22]
Los Dakota del Sur pudieron aprovechar los beneficios de los avances en tecnología de radar durante la Segunda Guerra Mundial. Al final de la guerra, los barcos estaban equipados con radares de búsqueda aérea y de superficie y control de tiro por radar. Cuando entraron en servicio, los barcos estaban equipados con el radar de búsqueda aérea SC. Este radar eventualmente sería reemplazado por el radar de búsqueda aérea SK y SK-2. Los directores de la batería principal estaban equipados con radares de control de tiro Mark 3, que fueron reemplazados por el Mark 8 a partir de 1942. Este radar le dio a estos barcos una ventaja significativa sobre los barcos de la Armada Imperial Japonesa, que en su mayor parte dependían de sistemas ópticos. [23]
Los directores Mark 37 para las baterías secundarias fueron equipados con el radar Mark 4. Con este sistema y los proyectiles con espoleta VT, las baterías secundarias se convirtieron en formidables armas antiaéreas, además de ser capaces de ser utilizadas contra objetivos de superficie. El Mark 4 fue finalmente reemplazado por el Mark 12/22. [24]
A diferencia de los acorazados de la clase North Carolina que los precedieron , los South Dakota fueron diseñados para resistir el fuego de artillería de 16 pulgadas. La zona de protección contra el proyectil de 2240 libras disparado por los cañones de 16 pulgadas/45 calibres de la clase Colorado era de 17 700 a 30 900 yardas (16,2 a 28,3 km). Para permanecer dentro de los límites de desplazamiento del tratado, el blindaje de los cinturones era solo ligeramente más grueso y considerablemente más inclinado; esto requería una disposición interna de los cinturones para mantener una manga de línea de flotación adecuada para la estabilidad. [25] La zona inmune del blindaje lateral contra los cañones de 16 pulgadas utilizados por los propios South Dakota era más pequeña debido a la introducción del proyectil Mark 8 Super Heavy de 2700 libras; contra dicho proyectil, el blindaje era efectivo solo a distancias entre 20 500 y 26 400 yardas (18,7 y 24,1 km). [18]
Además del revestimiento exterior del casco de acero de tratamiento especial (STS) de 1,25 pulgadas (32 mm), el cinturón de blindaje interno del South Dakota consiste en un blindaje cementado Krupp (KC) de clase A de 12,2 pulgadas (310 mm) de espesor montado sobre una placa STS de 0,875 pulgadas (22 mm) de espesor, y estaba inclinado 19° con respecto a la vertical. Esto equivalía a 17,3 pulgadas (440 mm) de blindaje de cinturón vertical a 19.000 yardas (9,4 millas náuticas; 17 km). El blindaje del cinturón se extendía hasta el triple fondo con un cinturón inferior homogéneo tipo Krupp de clase B y se estrechaba desde su espesor máximo de 12,2 pulgadas (310 mm) hasta 1 pulgada (25 mm) en la parte más baja del triple fondo. Esta característica se eligió para proteger contra la penetración de proyectiles de cañones de gran calibre que lograran impactar al barco por debajo de la línea de flotación. Los extremos de la ciudadela blindada están protegidos por mamparos transversales de 287 mm (11,3 pulgadas) de espesor. La protección de la cubierta horizontal está formada por tres capas: una cubierta de intemperie STS de 38 mm (1,5 pulgadas) (también llamada "cubierta de bombas"), una segunda cubierta combinada de clase B y STS de 146-154 mm (5,75-6,05 pulgadas) y una cubierta antiastillas STS de 16 mm (0,625 pulgadas) sobre los espacios de maquinaria. Sobre los polvorines, la cubierta antiastillas se reemplaza por una tercera cubierta STS de 25 mm (1 pulgada). [26] [27]
Los South Dakota tenían una considerable protección de la torreta de la batería principal; las placas frontales de la torreta son de 18 pulgadas (457 mm) Clase B, los lados son de 9,5 pulgadas (241 mm) Clase A, la parte trasera es de 12 pulgadas (305 mm) Clase A y el techo es de 7,25 pulgadas (184 mm) Clase B. Las barbetas están protegidas por un blindaje Clase A de 11,3 pulgadas (287 mm) de espesor a lo largo de la línea central y 17,3 pulgadas (439 mm) en los lados. Las torretas de la batería secundaria y los espacios de manejo están protegidos por STS de 2 pulgadas (51 mm). La torre de mando está protegida por un blindaje de 16 pulgadas (406 mm) de espesor. [26]
La protección submarina era un "bulto" interno que consta de cuatro mamparos longitudinales para torpedos que forman un sistema de varias capas diseñado para absorber la energía de una explosión submarina equivalente a 700 libras de TNT (1,3 GJ). El sistema de protección fue diseñado para que los mamparos para torpedos se deformaran y absorbieran energía mientras varios compartimentos se cargaban con líquido para interrumpir la burbuja de gas y detener los fragmentos; la profundidad total del sistema era de 17,9 pies (5,46 m). Cabe destacar que el propio cinturón de blindaje, que se extendía hasta el triple fondo donde se estrechaba hasta 1 pulgada (25 mm), formaba el tercer mamparo para torpedos. El borde inferior del cinturón estaba soldado a la estructura del triple fondo y la unión estaba reforzada con correas de tope debido a la discontinuidad estructural del ligero nudillo. Se esperaba que la extensión del cinturón de blindaje hasta el triple fondo como uno de los mamparos para torpedos pudiera ayudar a aumentar la protección del sistema en comparación con el utilizado por la clase North Carolina anterior . Sin embargo, las pruebas de cajón en 1939 indicaron que el sistema South Dakota era menos efectivo debido a la rigidez del cinturón de blindaje que hacía que la fuerza de la detonación desplazara significativamente el mamparo de contención final hacia adentro a pesar de permanecer estanco. Esta y varias pruebas de cajón a escala inferior dieron como resultado varias modificaciones, incluido el esquema de carga de líquido del sistema; mientras que los North Carolina tenían el tercer y cuarto compartimentos exteriores cargados con líquido, los South Dakota tenían los dos compartimentos exteriores llenos de líquido, generalmente fueloil, mientras que los dos compartimentos interiores eran espacios vacíos; esto se hizo para mitigar el potencial de escoramiento por un impacto de torpedo. El sistema vio un mayor fortalecimiento y refinamiento en la clase Iowa posterior , que compartía geometrías similares. [28] [29] [30]
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La quilla del South Dakota fue colocada el 5 de julio de 1939 por la New York Shipbuilding Corporation de Camden , Nueva Jersey. Fue botado el 7 de junio de 1941 y puesto en servicio el 20 de marzo de 1942. En junio, después de completar su equipamiento , realizó un crucero de prueba . En agosto-septiembre, el acorazado viajó del Atlántico al Pacífico a través del Canal de Panamá ; chocó contra un arrecife de coral poco después de llegar a las islas Tonga y tuvo que navegar hasta el astillero naval de Pearl Harbor para reparaciones, que tardaron aproximadamente un mes. Luego, el South Dakota fue asignado para escoltar al portaaviones Enterprise como parte de la Task Force (TF) 16 ; poco después se unió a la TF 17 , la flota combinada, ahora conocida como TF 61 , recibió la orden de "hacer un barrido de las islas Santa Cruz y luego moverse al suroeste para bloquear cualquier fuerza japonesa que se acercara a Guadalcanal". Esto condujo a la Batalla de Santa Cruz , donde, al escoltar al Enterprise , se le atribuyó al South Dakota el derribo de 26 aviones japoneses. El acorazado fue alcanzado una vez por una bomba de 500 lb (230 kg) en la Torreta I durante la acción. [31] [32]
El 30 de octubre de 1942, el South Dakota y el destructor Mahan colisionaron mientras este último investigaba un contacto de sonar con un submarino . Ambos barcos pudieron continuar hasta Numea , donde Vestal los reparó. El acorazado se unió al acorazado de clase North Carolina Washington y cuatro destructores para formar la TF 64. Los barcos interceptaron una fuerza de bombardeo japonesa en la noche del 14 al 15 de noviembre y, en una batalla ahora conocida como la Segunda Batalla Naval de Guadalcanal , dañaron a los cruceros Takao y Atago además de obligar al acorazado Kirishima y al destructor Ayanami a hundirse . Durante la batalla, un corte de energía incapacitó al South Dakota y recibió daños considerables en la parte superior: 42 proyectiles impactaron en el barco, destruyendo las comunicaciones por radio y tres radares de control de tiro junto con la destrucción del conjunto de radar principal. [31]
Reparaciones parciales cortesía de la tripulación del Prometheus permitieron al South Dakota navegar hacia Nueva York; después de la llegada del barco el 18 de diciembre de 1942, se le dio una revisión y el daño de batalla fue completamente reparado. Partiendo del astillero el 25 de febrero de 1943, el South Dakota se sometió a pruebas en el mar antes de escoltar al Ranger en operaciones del Atlántico Norte hasta mediados de abril, cuando se unió a la Home Fleet británica . Este despliegue duró hasta el 1 de agosto; el barco luego viajó a Norfolk y luego al Pacífico, llegando a Efate el 14 de septiembre. Tras trasladarse a Fiji el 7 de noviembre, se unió a las Divisiones de Acorazados 8 y 9, que apoyaron a las fuerzas aliadas en la Batalla de Tarawa , entre otras batallas. [31] Junto con otros cinco acorazados, disparó contra la isla de Nauru el 6 de diciembre de 1943.
El 29 de enero de 1944, el acorazado bombardeó Roi-Namur antes de retirarse para proteger a los portaaviones asignados para brindar apoyo aéreo a múltiples asaltos anfibios en las islas dentro del atolón de Kwajalein . El South Dakota brindó apoyo antiaéreo a varias fuerzas de tareas de portaaviones rápidos hasta junio, cuando bombardeó Saipán y Tinián . El acorazado participó en el llamado " Marianas Turkey Shoot ", donde más de 300 aviones japoneses atacantes fueron derribados, aunque fue alcanzado por una bomba de 500 libras en la cubierta principal que mató a 24 e hirió a 27. [31] [33]
Durante el resto de la Segunda Guerra Mundial, el South Dakota operó en el Pacífico principalmente como escolta de portaaviones; las únicas veces que no lo hizo fue cuando recibió una revisión en el Puget Sound Navy Yard de julio a agosto de 1944, cuando cinco tanques de pólvora para los cañones de 16 pulgadas explotaron el 6 de mayo (dejando al barco fuera de servicio hasta el 1 de junio), y cuando bombardeó Okinawa (24 de marzo-19 de abril), la acería Kamaishi en Honshu (14 de julio y 9 de agosto) y Hamamatsu en Honshū (29-30 de julio). [31] El South Dakota estuvo presente en la rendición de Japón a bordo del Missouri el 2 de septiembre de 1945; [34] salió de la bahía de Tokio el 20 de septiembre hacia la costa oeste de los Estados Unidos. El acorazado zarpó hacia Filadelfia el 3 de enero de 1946 para ser revisado; fue designado como parte de la Flota de Reserva del Atlántico allí en junio. Desactivado el 31 de enero de 1947, el South Dakota permaneció inactivo hasta que fue eliminado del Registro Naval el 1 de junio de 1962 y vendido como chatarra a la División Lipsett de Luria Brothers and Company, Inc. el 25 de octubre. [31] [35]
El barco está conmemorado en Sioux Falls, Dakota del Sur , donde se exhiben recuerdos y partes del acorazado dentro de un contorno de la cubierta principal. Un tornillo de Dakota del Sur se exhibe afuera del Museo de la Marina de los EE. UU . en Washington, DC.
La quilla del Indiana fue colocada el 20 de septiembre de 1939 en la Newport News Shipbuilding and Drydock Company en Newport News, Virginia . Fue botado el 21 de noviembre de 1941; durante el proceso de acondicionamiento, el antiguo acorazado Kearsarge , que había sido reconstruido como un barco grúa, bajó los cañones de 16 pulgadas a sus montajes de torreta. El Indiana fue puesto en servicio en la flota el 30 de abril de 1942. Después de las operaciones de prueba, fue enviado directamente a las Islas Salomón; el Indiana llegó a Guadalcanal el 9 de noviembre de 1942 y reemplazó a su gemelo South Dakota , que necesitaba reparaciones. Las operaciones del Indiana frente a Guadalcanal consistieron principalmente en bombardeos costeros en apoyo de los marines que luchaban en la isla. [36]
En noviembre de 1943, el Indiana participó en la invasión de Tarawa, junto con su gemelo South Dakota . Durante esta operación, el Indiana derribó su primer avión. El barco también participó en la invasión de las Islas Marshall; el 1 de febrero de 1944, el acorazado Washington chocó con el Indiana por su costado de estribor. 13 de los huecos entre el sistema de protección contra torpedos y 13 tanques de combustible se inundaron, y los mamparos longitudinales resultaron gravemente dañados. La hélice exterior de estribor resultó dañada, junto con el eje sobre el que estaba montada. [36] Dos cañones cuádruples de 40 mm y nueve cañones de 20 mm fueron destruidos, junto con dos de los montajes de los cañones de 20 mm. [37] La catapulta de estribor del Indiana fue arrancada del barco, junto con el hidroavión Kingfisher que había estado sentado en ella. El barco sufrió una escora a estribor, que se corrigió inundando los compartimentos del costado de babor. Indiana navegó hasta la laguna Majuro para ser reparado lo suficiente para hacer el viaje de regreso a Pearl Harbor; el trabajo resultante fue la reparación más grande manejada en Pearl Harbor, aparte de los acorazados dañados durante el ataque que inició la guerra . [38]
Después de que el Indiana volviera al servicio activo, participó en la invasión de Hollandia en el oeste de Nueva Guinea. Luego, el barco regresó al Pacífico central y bombardeó Truk, y posteriormente participó en operaciones frente a las Islas Marianas. El 19 de junio de 1944, un bombardero torpedero japonés intentó atacar el barco, pero los artilleros antiaéreos del Indiana lograron destruir tanto el avión como el torpedo que había lanzado, sin causar daños al barco. Poco después, un segundo avión japonés fue derribado, pero un tercero logró estrellarse contra el barco. El avión se desintegró al golpear las placas de blindaje laterales y esparció pedazos del avión por la popa. Cinco hombres resultaron heridos, pero el barco solo sufrió daños muy leves. [38]
El Indiana regresó al astillero naval de Puget Sound para una revisión necesaria. El trabajo duró hasta enero de 1945; el barco volvió al servicio activo el 24 de ese mes. El Indiana participó en el bombardeo de Iwo Jima, así como en los ataques a las islas japonesas. Después de los bombardeos costeros, el Indiana se unió al grupo de trabajo que se había reunido para invadir Okinawa; el barco proporcionó fuego de apoyo terrestre, así como defensa antiaérea contra el creciente número de kamikazes que atacaban a la flota de invasión. El Indiana continuó en estas tareas hasta el final de la guerra en agosto de 1945. [38]
En 1947, el Indiana fue incluido en la flota de reserva en Puget Sound. Finalmente fue dado de baja de la lista de la Armada el 1 de junio de 1962 y vendido para desguace el 6 de septiembre de 1963 por 418.387 dólares. El desguace del buque finalizó en 1964. [38] El mástil del acorazado fue donado a la Universidad de Indiana en Bloomington y su ancla está en exhibición en Fort Wayne. [39]
El Massachusetts , el tercer buque de la clase, fue botado el 20 de julio de 1939 en el Astillero Fore River de la Bethlehem Steel Corporation en Quincy, Massachusetts . Fue botado el 23 de septiembre de 1941 y puesto en servicio el 12 de mayo de 1942. [40] Después de un crucero de prueba, el acorazado partió de la bahía de Casco, Maine, el 24 de octubre de 1942 para apoyar la invasión aliada de África, la Operación Torch , como buque insignia de la Fuerza de Tareas Naval Occidental. [41] Junto con los cruceros pesados Tuscaloosa y Wichita y cuatro destructores, el Massachusetts navegó hacia Casablanca en la tarde del 7 de noviembre. [40] El acorazado francés incompleto Jean Bart , al que le faltaba una de sus torretas cuádruples de 380 mm/calibre 45 , estaba en el puerto, habiendo viajado allí en 1940 para escapar de la invasión alemana de Francia. [42] Los aviones estadounidenses fueron atacados y se avistaron dos submarinos franceses saliendo del puerto; a las 07:03 la batería costera de El Hank abrió fuego contra el Massachusetts . Se asumió erróneamente que los disparos habían venido del Jean Bart , por lo que se dio la orden de neutralizar el acorazado. El Massachusetts alcanzó al Jean Bart cinco veces y en el proceso desactivó la única torreta de la batería principal activa. [40] El Massachusetts también dañó gravemente al destructor Milan , que posteriormente tuvo que ser varado. También fueron destruidos cuatro buques mercantes y una grúa flotante. [43]
Durante este enfrentamiento, siete destructores franceses lograron escapar del puerto e intentaron abrirse paso hacia las playas de invasión. A las 08:55, el Massachusetts aumentó la velocidad para atacar a los destructores. La batería de El Hank continuó disparando contra el barco y, a las 10:00, uno de los proyectiles de 7,6 pulgadas de la batería costera lo golpeó en el costado de babor entre las dos torretas de cañones principales delanteras. El proyectil penetró el blindaje de la cubierta y provocó un pequeño incendio que se extinguió rápidamente. En ese momento, el crucero francés Primauguet y otros dos destructores abandonaron el puerto. El Massachusetts y el Tuscaloosa hundieron al destructor Fougueux y, a las 10:05, un proyectil de 16 pulgadas del Massachusetts impactó al destructor Milan y lo dejó fuera de combate. El Primaguet se vio obligado a retirarse después de ser alcanzado por un proyectil de 16 pulgadas del Massachusetts y varios proyectiles de menor calibre de los cruceros estadounidenses Brooklyn y Augusta . Durante las operaciones frente a la costa norteafricana del 8 de noviembre, el Massachusetts disparó 786 proyectiles de su batería principal y 221 rondas desde sus cañones de 5 pulgadas. [43]
Tras sus exitosas operaciones en el norte de África, el Massachusetts fue llevado al Boston Navy Yard para una revisión general. Después del reacondicionamiento, el barco zarpó hacia el teatro del Pacífico y llegó a Numea el 4 de marzo. [43] El acorazado apoyó las operaciones en el Pacífico Sur durante los siguientes meses, incluyendo la protección de las rutas de convoyes, la escolta de portaaviones y el bombardeo de posiciones japonesas en varias islas, incluidas Nauru (8 de diciembre de 1943) y Kwajalein (30 de enero de 1944). Volviendo a la protección de portaaviones después del último bombardeo, el Massachusetts proporcionó defensa antiaérea mientras se enviaban ataques aéreos aliados contra Saipán, Tinián y Guam ; también apoyó invasiones posteriores de las Islas Carolinas y Hollandia . Después de bombardear la isla de Ponape el 1 de mayo, el barco puso rumbo al Puget Sound Navy Yard para una revisión general y para que le revestiran los cañones de sus armas, ya que se habían desgastado. [41]
De regreso al servicio activo, el Massachusetts partió de Pearl Harbor el 1 de agosto. Uniéndose a la Task Force 38 , apoyó a las fuerzas que desembarcaron alrededor del golfo de Leyte y proporcionó cobertura a los grupos de tareas que atacaban a los buques de guerra japoneses en la batalla del golfo de Leyte , Okinawa y Formosa . Al trasladarse a Filipinas, el acorazado protegió a los barcos y tropas aliadas durante la batalla de Mindoro y fue parte de una fuerza que atacó Manila . El Massachusetts , junto con el resto de la TF 38, se topó con el tifón Cobra , que tenía vientos de alrededor de 120 nudos (140 mph; 220 km/h). Continuó operando con la TF 38 desde el 30 de diciembre y el 23 de enero de 1945; los barcos atacaron Formosa y Okinawa, proporcionaron cobertura para un asalto anfibio en Lingayen e hicieron incursiones en el mar de China Meridional para atacar los barcos y aeródromos japoneses . [41]
En febrero y principios de marzo de 1945, el Massachusetts proporcionó cobertura antiaérea para los ataques aéreos sobre Honshū, Iwo Jima y Kyushu. El 24 de marzo, el barco bombardeó Okinawa; durante el resto de ese mes y la mayor parte de abril, el Massachusetts volvió a proporcionar defensa antiaérea, esta vez para los barcos aliados agrupados cerca de Okinawa. El 5 de junio, sufrió otro tifón, Louise , esta vez con vientos de 100 nudos (120 mph; 190 km/h). Cinco días después, bombardeó Minamidaitō . El 1 de julio, la Tercera Flota y el Massachusetts pusieron rumbo a Japón; el acorazado protegió a los portaaviones mientras lanzaban ataques sobre Tokio, luego se acercó a la tierra para atacar objetivos con disparos. El Massachusetts atacó el segundo centro siderúrgico más grande de Japón, Kamaishi en Honshū, el 14 de julio; Hamamatsu el 28 de julio; y Kamaishi el 9 de agosto. El último bombardeo fue probablemente el último proyectil de 16 pulgadas disparado durante la Segunda Guerra Mundial. [41]
Una vez terminada la guerra, el Massachusetts viajó al astillero naval de Puget Sound una vez más para una revisión general; una vez completada, partió el 28 de enero de 1946 y operó frente a la costa de California antes de poner rumbo a Hampton Roads a través del Canal de Panamá. Después de su llegada el 22 de abril, el Massachusetts fue dado de baja el 27 de marzo de 1947 y entró en la Flota de Reserva del Atlántico; fue eliminado del Registro Naval el 1 de junio de 1962, pero no desguazado. En cambio, el acorazado fue entregado al Comité Memorial de Massachusetts el 8 de junio de 1965 para convertirse en un barco museo en Fall River , Massachusetts; ha estado ubicado en " Battleship Cove " desde entonces. [41]
El trabajo de construcción del Alabama , el cuarto y último miembro de la clase South Dakota , comenzó el 1 de febrero de 1940 en el astillero naval de Norfolk con la colocación de la quilla. Fue botado el 16 de febrero de 1942 y puesto en servicio seis meses después, el 16 de agosto. El Alabama zarpó en su crucero de prueba desde la bahía de Chesapeake el 11 de noviembre, que culminó en la bahía de Casco, Maine. Se llevaron a cabo reparaciones menores en Norfolk, después de lo cual el gran barco regresó a la bahía de Casco para realizar maniobras de entrenamiento con su gemelo, el South Dakota . A partir de marzo de 1943, el Alabama fue asignado a la Home Fleet británica y se le asignaron tareas de escolta de convoyes en la ruta a la Unión Soviética. Fue relevado de estas tareas en julio para que pudiera regresar a Norfolk para una breve revisión en agosto. [44]
Más tarde, en agosto, el Alabama partió hacia el teatro del Pacífico; el barco fue asignado a la Tercera Flota de los EE. UU. durante las operaciones anfibias en las islas Gilbert, particularmente Kwajalein a principios de 1944. Durante la noche del 21 de febrero de 1944, los cañones de 5 pulgadas del Alabama estaban disparando contra aviones japoneses en el área. El barco giró en la dirección de los aviones japoneses para atacarlos mejor, pero la torreta más trasera estaba enmascarada detrás del montaje central. El artillero en la torreta más trasera anuló accidentalmente el mecanismo de seguridad que impedía que el cañón disparara en esa circunstancia, y cuando el arma fue disparada, golpeó la torreta de 5 pulgadas frente a ella. Cinco hombres murieron y 11 resultaron heridos en el incidente; una investigación reveló que el interruptor de anulación estaba defectuoso y era propenso a funcionar accidentalmente. [45]
El Alabama derribó su primer avión japonés el mes siguiente, en marzo de 1944. El barco llevó a cabo operaciones de defensa antiaérea durante la Batalla del Mar de Filipinas en junio de 1944. Después de eso, se unió a otros acorazados que proporcionaban apoyo de fuego a las tropas terrestres en las islas Marianas. Fue asignado a la Fuerza de Tarea 34 durante la Batalla del Golfo de Leyte en octubre de 1944. A principios de 1945, el Alabama regresó para trabajos de reparación y reacondicionamiento en el astillero naval de Puget Sound; el trabajo consistió principalmente en mejoras en sus armas y equipo de radar. A principios de mayo, el barco regresó a las operaciones de la flota. Se le encargó proporcionar apoyo antiaéreo a los grupos de portaaviones rápidos que estaban lanzando ataques aéreos en la isla principal japonesa de Kyushu . En julio de 1945, bombardeó varias áreas en Japón, incluyendo Kamaishi el 14, Hitachi el 18 y Hamamatsu el 29 y 30. Estas resultaron ser sus últimas operaciones ofensivas de la guerra. Su último deber en el Lejano Oriente fue ayudar en el desembarco de las fuerzas de ocupación en Japón, después de lo cual partió hacia los Estados Unidos. [46]
El 9 de enero de 1947, el Alabama fue colocado en la flota de reserva en Bremerton, Washington, donde permaneció hasta el 1 de junio de 1962, cuando fue eliminado de la Lista de la Armada. El Alabama fue transferido a la USS Alabama Battleship Commission, que había adquirido el barco para convertirlo en un monumento conmemorativo. Fue remolcado fuera de Bremerton el 2 de julio de 1964, a Mobile, Alabama, donde actualmente reside como barco museo, la principal atracción del Battleship Memorial Park . [46]
El 26 de julio de 1954, el presidente de la Junta de Características de Buques ordenó una propuesta de conversión para los buques de la clase South Dakota . Se solicitó que la velocidad de los buques se aumentara al menos a 31 nudos. Para ello, el personal de diseño decidió eliminar la torreta de popa y utilizar el peso y el espacio ganados para instalar un conjunto de turbinas de vapor mejoradas o un conjunto de turbinas de gas. Cualquiera de los sistemas tendría que producir al menos 256.000 caballos de fuerza en el eje (190 MW), el requisito mínimo para alcanzar los 31 nudos en el casco del South Dakota . Desafortunadamente, esto habría requerido alteraciones en la forma del casco, particularmente en la parte trasera del buque. También se requirieron hélices más grandes, y los cuatro ejes habrían tenido que haber sido completamente reconstruidos para acomodar los cambios. Las estimaciones para el proyecto ascendieron a $ 40.000.000 por buque, y esto no incluía el costo de reactivar el buque y las actualizaciones de sus sistemas eléctricos y de combate. Como resultado, el programa de conversión se detuvo. [36]
