El Consejo Regional de Auckland ( ARC ) era el consejo regional (una de las antiguas autoridades gubernamentales locales) de la región de Auckland . Su predecesora, la Autoridad Regional de Auckland ( ARA ), se formó en 1963 y se convirtió en ARC en 1989. La ARC pasó a formar parte del Consejo de Auckland el 1 de noviembre de 2010. [1]
Hubo intentos anteriores de racionalizar el gobierno local de Auckland que se remontan a principios del siglo XX. Dove-Myer Robinson, al presentarse como alcalde de la ciudad de Auckland en 1959, hizo campaña para querer unificar toda Auckland. Una vez elegido, buscó generar un consenso para la reforma, comenzando en 1960 con una reunión de 400 políticos de 32 organismos locales. El resultado fue un Comité de Establecimiento de la Autoridad Regional de Auckland. Robinson utilizó como modelos la Municipalidad Metropolitana de Toronto y la Junta de Obras Metropolitanas y de Melbourne . Comenzó con un proyecto de ley integral de empoderamiento, pero pronto encontró oposición: algunos miembros del Comité del Establecimiento evitaban deliberadamente las reuniones y los alcaldes de muchos distritos pequeños, temiendo por la capacidad de sus órganos para continuar gobernandose a sí mismos, presionaban contra la propuesta. La ciudad de Auckland fue la principal defensora de la iniciativa. En 1961 se presentó al Parlamento un proyecto de ley para crear el ARA, pero el Comité de Establecimiento lo pensó mejor y el Gobierno lo retiró del proceso parlamentario. Robinson buscó compromisos sobre lo que se incluiría (se excluyeron la Junta del Puerto de Auckland, las Autoridades de Suministro de Electricidad y la Junta de Drenaje de la Costa Norte), sobre la representación (en el primer mandato se recurrió al nombramiento por parte de las autoridades locales), sobre la financiación (se excluyó la calificación directa ) y restringiendo el rol de modo que solo se permitieran funciones específicamente autorizadas. La oposición continuó: algunos partidos se opusieron implacablemente, otros querían consejos subregionales y algunos promovieron un proyecto de ley alternativo, mucho más limitado, para el Parlamento. Gracias a una buena relación con el primer ministro Keith Holyoake , Robinson convenció al gobierno de que apoyara su segundo proyecto de ley de compromiso en 1962, que fue aprobado. Muchos de los compromisos persistieron durante la vigencia del ARA y su sucesor, el ARC. Robinson fue recompensado con su elección por los miembros de la Autoridad como su primer presidente. [2]
La ARC fue precedida por la Autoridad Regional de Auckland (ARA), que se formó en 1963. [3] La ARA asumió una serie de operaciones existentes de otros organismos. Una de sus primeras áreas de responsabilidad fue el suministro de agua a granel, que asumió del Ayuntamiento de Auckland . [4] Otras funciones asumidas fueron la planificación regional, de la Autoridad de Planificación Regional de Auckland, la recolección y tratamiento de aguas residuales a granel (solo al sur del puerto) de la Junta Metropolitana de Drenaje de Auckland y el transporte de pasajeros en autobús de la Junta de Transporte de Auckland. Las actividades de suministro de agua incluyeron la construcción de más presas de almacenamiento de agua a granel y obras de tratamiento y distribución de agua. Otros logros fueron completar y mejorar la planta de tratamiento de aguas residuales de Manukau, crear la flota de autobuses más grande del país en ese momento, construir el aeropuerto de Auckland en representación del gobierno local en una empresa conjunta con el gobierno central y crear la red de parques regionales, [1] fundada en el Centennial Memorial Park en Waitākere Ranges, que fue transferido del control del Ayuntamiento de Auckland y agregado al primero con la compra de lo que se convirtió en el Parque Regional Wenderholm . [5]
Las funciones agregadas en fechas posteriores incluyeron una función regional que opera y regula la eliminación de desechos, las carreteras regionales, la junta regional de agua en virtud de la Ley de Conservación de Agua y Suelos de 1967 y la regulación marina y de capitanía de puerto.
A pesar del enorme apoyo público a los parques regionales, incluso ellos fueron objeto de división política y los consejos de distrito rurales se resistieron con éxito a pagar una contribución por ellos. Básicamente fueron construidos para la población urbana y pagados por ellos.
El ARA centró su atención en el transporte de cercanías. En 1965 encargó un amplio plan de transporte, informa De Leuw Cather. [6] El aspecto ferroviario de esto avanzó poco con un apoyo mínimo de los políticos y el personal de la Autoridad, del Gobierno Central y la oposición de otros consejos de Auckland.
El regreso en 1968 de Dove-Myer Robinson a la alcaldía de Auckland y como miembro de la Autoridad marcó un retorno al progreso. Se trabajó en un plan más detallado de un sistema de tránsito rápido y se formó un comité de planificación conocido como Auckland Rapid Transit. [7] El diseño del plan, finalizado en 1972, tenía un estrecho anillo subterráneo en el centro de la ciudad, que operaba en una sola dirección. Las rutas de las líneas ferroviarias suburbanas existentes se utilizarían con duplicación de vías para evitar conflictos de transporte, con extensiones a Hobsonville y Howick y dos nuevas líneas; debajo del puerto hasta Whangaparaoa y al sur hasta el aeropuerto. [7]
Los espacios entre estaciones eran mayores que en el sistema existente y las velocidades de viaje serían mucho mayores. Continuó la oposición y obstrucción local dentro de los miembros electos de ARA, al igual que por parte del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda y los sindicatos ferroviarios.
El gobierno laborista gobernante mostró poco entusiasmo por el plan y propuso una alternativa más barata en 1973 que el ARA aprovechó, para consternación de Robinson. El shock del precio del petróleo de la OPEP y la elección en 1975 del gobierno nacional líder de Robert Muldoon fueron el fin del plan. Desde entonces ha sido mitificado como "Robbies Rapid Rail". [2] ART se disolvió en 1976. [7]
A partir de entonces, y a pesar de que las organizaciones sucesoras se centraron en el transporte público, ARA tuvo un historial mixto en la materia, llegando en 1983 a proponer la abolición total del sistema ferroviario de Auckland. Todavía en 1987, los principales informes estratégicos de transporte de ARA todavía prestaban poca atención al transporte público. [8] En 1975 se publicó un documental que narra la breve historia del proyecto Auckland Rapid Transit, presentado por el director del proyecto, Ian Mead. [9]
A finales de la década de 1980, el Cuarto Gobierno Laborista , coherente con su política de corporativizar y privatizar entidades de propiedad estatal, buscó otras entidades cuasicomerciales a las que aplicar el mismo proceso. Las juntas eléctricas recibieron atención temprana, pero los gobiernos locales no fueron considerados propietarios potenciales de ellas y sus corporativizaciones procedieron por separado. Las autoridades portuarias se consideraban parte del gobierno local y la Junta del Puerto de Auckland se constituyó en corporación en 1988 como Puertos de Auckland , con la participación mayoritaria en manos de ARA y la minoría en manos del gobierno local de Waikato. Algunos bienes no comerciales y de regulación marítima llegaron al ARA. En un momento dado, el ARA intentó vender su participación en la empresa portuaria, pero la propuesta fue derrotada políticamente.
El Gobierno también quería un acuerdo más comercial para el Aeropuerto Internacional de Auckland y se convirtió en sociedad anónima en 1988, con la participación accionaria dividida entre el Gobierno y las autoridades locales de Auckland. También se repartieron importantes reservas aeroportuarias entre las mismas partes. El ARA no tuvo ningún papel permanente, a pesar de ser el representante de los consejos de la región en la antigua empresa conjunta con el Gobierno.
En 1989, el ministro de gobierno local, Michael Bassett, concluyó una reforma de todos los gobiernos locales de Nueva Zelanda. Esto redujo en gran medida el número de consejos territoriales en Auckland, pero no alteró materialmente el ARA, que esencialmente conservó sus funciones anteriores bajo el nuevo nombre de Consejo Regional de Auckland. Dos funciones transferidas a los consejos territoriales más grandes fueron las carreteras regionales y un papel en las aguas pluviales del istmo. Anticipando un papel más importante en la gobernanza de la región y necesitando mejores alojamientos para su personal, el ARC comenzó la adquisición de una nueva sede en Pitt St, terminada en 1990. [10] Fue una medida controvertida, el edificio luego fue criticado por una revisión de la Oficina de Auditoría. por ser de gran tamaño. La ARC tenía una garantía del promotor para el alquiler del espacio adicional, pero el fracaso de ese garante, propiedad y activo despojado de Equiticorp, lo dejó sin valor. La controversia ayudó a crear una justificación política para la posterior separación de muchas de las funciones del ARC.
Se creó el poder de corporativizar las operaciones de los gobiernos locales como empresas comerciales de autoridades locales (LATE), siguiendo el modelo de empresas de propiedad estatal . Sin embargo, esto fue voluntario, con la excepción del transporte, donde el diseño de carreteras municipales y las operaciones de entrega debían ser corporativizadas. También se requirió que las operaciones de autobuses municipales se corporativizaran, y la operación de autobuses ARC surgió en 1991 como Transport Auckland Ltd, comercializando como Yellow Bus Company. La ARC estudió la posibilidad de convertir sus operaciones comerciales en LATE bajo una sociedad holding, pero el Ayuntamiento de Auckland le impuso una orden judicial con respecto a la función de agua y aguas residuales y careció de voluntad política en su ejecución.
El sucesor de Bassett, Warren Cooper de National , llevó el proceso más allá. Promovió una legislación que exigía que se llevaran a cabo las corporativizaciones restantes de la ARC y transfirió la propiedad de las empresas resultantes de la ARC a un nuevo organismo de corta duración, el Auckland Regional Services Trust (ARST). Los negocios transferidos incluían la participación en Ports of Auckland y Yellow Bus Company. Watercare Services (formada en 1992) fue una de las empresas resultantes, la corporación de gobierno local más grande de Nueva Zelanda. Más tarde se requirió que el Auckland Regional Services Trust privatizara Yellow Bus Company, que fue comprada por Stagecoach. Posteriormente, el ARC recuperó la participación accionaria de Ports of Auckland cuando se disolvió ARST y luego compró por la fuerza las acciones minoritarias.
Watercare no continuó siendo propietario de las tierras de captación en Waitakere y Hunua Ranges, y arrendó al Consejo únicamente las áreas de presas, tuberías y lagos. El resultado fue la mayor ampliación de terreno en Parques Regionales en la historia del ARC.
La ARC tenía una función coordinadora que cubría todas las ciudades y distritos de la región, pero su poder regulatorio y su capacidad de financiación estaban restringidos a áreas como el transporte público, la protección ambiental y los parques regionales. La ARC era un organismo electo y cobraba sus propias tarifas . En 2003, la ARC comenzó a cobrar impuestos directamente y dejó de cobrarlos a través de los consejos territoriales.
La creación de la Autoridad de Transporte Regional de Auckland (ARTA) siguió a la devolución de activos al Consejo Regional de Auckland en 2004. Retomaron proyectos iniciados por la ARC, las autoridades locales territoriales y agencias gubernamentales como Transit NZ. Estos incluyeron proyectos como la Autovía del Norte , así como importantes inversiones en ferrocarril y transporte público. Poco después, el Consejo compró esas acciones en manos privadas de Ports of Auckland para financiar las mejoras con los dividendos. [1] En el último período antes de su incorporación al Consejo de Auckland, el ARC se concentraba en la electrificación de la red ferroviaria de Auckland , defendiendo un túnel ferroviario CBD y una extensión del ferrocarril hasta el aeropuerto de Auckland. [1]
En sus últimos años, la ARC se había involucrado más en la regulación del uso de la tierra , una medida que fue criticada por algunos políticos de los ayuntamientos interesados que normalmente regulan estos asuntos. [11] Esta crítica surgió especialmente durante un breve debate de 2006 sobre una mayor integración del área de Auckland, donde muchas de las propuestas incluían una propuesta de abolición del ARC, o un papel modificado y menos independiente. [12]
Uno de los pilares del trabajo del ARC fue ampliar la red de parques, que en 2010 incluía 26 parques regionales con más de 40.000 hectáreas, incluidos muchos hábitats naturales restaurados y santuarios desarrollados en cooperación con el Departamento de Conservación y voluntarios. [1]
De las tarifas recaudadas por la ARC, el 50% se destinaría a financiar el transporte público a través de ARTA, [13] que ascenderá a 155 millones de dólares neozelandeses en 2007/2008, frente a 124 millones de dólares en el período de dos años anterior, 2006/2007. [14] La ARC también gestiona parques regionales con 400 km 2 y 150 km de costa, a los que destina el 15 % de su financiación total. [15] Otro 19% se gastó en preocupaciones ecológicas, como la calidad del agua y la protección de los ecosistemas. [16] Otros porcentajes menores financiaron áreas como "entorno construido" (4%), "seguridad" (1%), "desarrollo económico" (3%) y "liderazgo regional y desarrollo comunitario" (8%). [17]
Los siguientes han servido como presidentes de ARA o ARC: [18]
El legado del Consejo Regional está principalmente en la aceptación por parte de los habitantes de Auckland y del gobierno central de que se necesitaba una organización gubernamental única para Auckland. Esto resultó en el Consejo de Auckland. Las cosas materiales más duraderas son los antiguos parques regionales que ahora son la parte dominante de lo que el Consejo de Auckland identifica como sus parques regionales y principales. [23]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )