La clase de 50 cc fue la clase ultraligera en las carreras de motociclismo de Gran Premio , y formó parte de los Campeonatos Mundiales de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) desde 1962 hasta 1983; cuando la clase fue reemplazada por la de 80 cc.
El coste relativamente bajo y la creciente disponibilidad de motocicletas de 50 cc en el período de posguerra generó una serie de eventos de carreras de clubes para este tamaño de máquina a principios de la década de 1950. Los primeros eventos se celebraron en Italia [1] y en el Reino Unido. [2] El potencial de esta clase para proporcionar carreras entretenidas pero asequibles pronto fue reconocido con varios campeonatos nacionales y en 1961 la FIM presentó la Coupe d' Europe, una serie de eventos internacionales para máquinas de 50 cc, cada uno con una duración mínima y una ejecución según las reglas y regulaciones establecidas del Gran Premio. [3] La serie atrajo una variedad de inscripciones, pero la fuerza dominante fueron las motos del equipo Kreidler . Basadas en una motocicleta de carretera Kreidler Florett estándar, sus Kreidler Renn-Florett monocilíndricas presentaban cuadros livianos, una culata y un cuerpo especiales, carburadores gemelos Bing de 16 mm que alimentaban el motor a través de válvulas rotativas y suspensión y frenos mejorados. Al final de la temporada, con la incorporación de una aerodinámica rudimentaria y el aumento del tamaño del carburador a 17 mm, las motos de dos tiempos de cuatro velocidades y 9 hp (6,7 kW) podían alcanzar más de 85 mph. [4]
En 1962 , la FIM dio continuidad al éxito de la Copa de Europa otorgando a la categoría de 50 cc el estatus de Campeonato del Mundo . Además de las inscripciones de fábrica de los fabricantes europeos existentes, como Kreidler y Tomos, este desarrollo también atrajo la participación de fabricantes japoneses, con Honda y Suzuki participando en equipos de trabajo completos. La fábrica española Derbi también inscribió una sola moto de trabajo para el Gran Premio de España .
Las Kreidlers ahora estaban equipadas con sobremarcha de tres velocidades controladas desde el puño giratorio , que acopladas a la caja de cambios estándar de cuatro velocidades proporcionaban doce marchas para ayudar a mantener los motores a máxima potencia. El desarrollo del motor también aumentó la potencia a 10 hp (7,5 kW) a 11.000 rpm . Sin embargo, el desarrollo de las Kreidlers se vería obstaculizado por la insistencia de la fábrica en que las motos de carreras se mantuvieran basadas fundamentalmente en sus máquinas de carretera estándar. [5] Suzuki y Honda no conocían tales limitaciones.
El compromiso de Honda con los motores de cuatro tiempos se remonta a 1951 con el lanzamiento de su Dream E-Type [6]
Antes de esto, todas las motos Honda eran de dos tiempos. El cambio y el compromiso a largo plazo con la tecnología más sofisticada de cuatro tiempos vinieron directamente del fundador Soichiro Honda [6] o indirectamente debido a la presión del director gerente Takeo Fujisawa, quien se decía que estaba horrorizado por el ruido y el humo que producían los motores de dos tiempos y la molestia adicional que enfrentaban los clientes de Honda al tener que mezclar aceite con su combustible. [7] Honda comenzó su primera temporada de GP de 50 cc con la RC110 , anunciada en el Salón del Automóvil de Japón en 1961. Impulsada por un motor monocilíndrico de cuatro válvulas y con levas dobles en cabeza accionadas por engranajes, que daba aproximadamente 9 hp (6,7 kW) a 14.000 rpm. Se introdujo con una caja de cambios de cinco velocidades, pero en el momento del GP inaugural en España, las motos se actualizaron a seis marchas. Aun así, su rendimiento fue muy superado. El piloto Tommy Robb sugirió que más marchas podrían ser la respuesta y se sorprendió al descubrir una semana después en el GP de Francia que la caja de cambios se había ampliado a ocho velocidades. Esto todavía no era suficiente para compensar la relativa falta de potencia de la máquina y tres semanas después en el TT de la Isla de Man , se instalaron nueve marchas y el límite de revoluciones aumentó a 17.000 rpm con una potencia ahora de alrededor de 10 CV. [8] En esa temporada, la designación de la máquina se cambió a RC111 , pero los registros de Honda no son claros en cuanto a qué cambio preciso en el desarrollo significó esto o cuándo se utilizó. [9]
En cambio, el equipo Suzuki apostaba por la tecnología de dos tiempos y su máquina monocilíndrica RM62 contaba con inducción por válvulas rotativas y una transmisión de 8 velocidades y producía unos 10 CV (7,5 kW) a 12.000 rpm. Ernst Degner, que había desertado del equipo MZ de Alemania del Este para pasarse a Suzuki el año anterior, trajo consigo los secretos del éxito de la puesta a punto de MZ en dos tiempos, lo que sin duda le ayudó a él y al equipo Suzuki a conseguir el Campeonato Mundial inaugural de 50 cc.
Tras la retirada de Honda (y Bridgestone) tras la temporada de 1966, Suzuki fue la única firma japonesa inscrita en la categoría de 50 cc de 1967, ganando todos y cada uno de los GP, a menudo con una ventaja de una vuelta sobre sus competidores más cercanos. A finales de 1967 , la FIM introdujo restricciones tecnológicas para ahorrar costes, que se aplicarían a partir de 1969. Esto llevó a Suzuki a retirarse también, dejando las máquinas y piezas de fábrica a Hans-Georg Anscheidt y Stuart Graham para 1968. El piloto español Ángel Nieto saltó a la palestra y, entre 1969 y 1976 , ganó el campeonato seis veces. Su batalla de toda la temporada por el campeonato de 1972 con el holandés Jan de Vries , fue quizás el campeonato más disputado en cualquier modalidad de automovilismo . Al final de la temporada, ambos pilotos estaban empatados con los mismos puntos, el mismo número de victorias y el mismo número de segundos puestos, y el ganador del campeonato se determinó sumando y comparando los tiempos de las seis carreras en las que ambos habían quedado. Se calculó que Nieto había ganado el título con 21½ segundos de ventaja sobre su rival.