El accidente ferroviario de Ais Gill se produjo en la línea Settle-Carlisle, en el noroeste de Inglaterra, el 2 de septiembre de 1913. Dos trenes largos ascendían con cierta dificultad por una pendiente pronunciada, ya que sus motores apenas generaban la potencia suficiente para transportar la carga. Cuando el primer tren se detuvo para aumentar la presión de vapor, el conductor y el fogonero del segundo tren estaban distraídos con las rutinas de mantenimiento y no observaron las señales de advertencia. La colisión destrozó varios vagones, que luego quedaron envueltos en gas inflamable, matando a 16 personas e hiriendo a 38.
Los dos trenes implicados eran trenes de pasajeros, que habían salido de la estación de trenes de Carlisle en las primeras horas del 2 de septiembre, con destino a la estación de St Pancras . La Midland Railway , propietaria y operadora de la línea Settle-Carlisle, tenía una política de utilizar locomotoras pequeñas, y las dos locomotoras apenas tenían potencia suficiente para superar las pronunciadas pendientes de la línea con los trenes pesados que se les asignaron. En teoría, la carga arrastrada por la primera locomotora, la n.º 993 4-4-0 , superaba en 13 toneladas largas (13 t) su límite máximo de 230 toneladas largas (230 t), por lo que el conductor pidió ayuda a una locomotora piloto , pero no se le proporcionó ninguna. Para empeorar las cosas, el carbón con el que se abastecían ambas locomotoras no había sido tamizado adecuadamente y estaba lleno de carbón suelto y pequeño, que no ardían bien y tendían a obstruir las rejillas.
El primer tren partió de Carlisle a la 1:38 am. Mientras subía con dificultad la pendiente hacia la cima de Ais Gill , el punto más alto de la línea Settle-Carlisle, la presión del vapor descendió de manera constante hasta el punto en que los eyectores de la locomotora no pudieron generar suficiente vacío para mantener los frenos del tren "desactivados", por lo que el tren se detuvo a media milla (800 m) de la cima. Mientras limpiaban la rejilla e intentaban aumentar la presión del vapor, el conductor y el fogonero cometieron el error de decirle al guardia que solo estarían allí unos minutos. Por lo tanto, el guardia no protegió el tren en la parte trasera, lo que podría hacerse colocando detonadores en los rieles o caminando una distancia considerable a lo largo de la línea con una linterna.
Mientras tanto, el segundo tren, tirado por el nº 446 4-4-0 , también pasaba apuros, aunque llevaba una carga más ligera. Apenas antes de llegar a Mallerstang , a unas pocas millas al norte de Ais Gill, el maquinista salió de la cabina para recorrer el armazón exterior y engrasar algunas de las piezas de trabajo mientras el tren estaba en movimiento. Aunque ese procedimiento ya no era necesario porque se utilizaban lubricadores de mecha, los maquinistas aparentemente seguían haciéndolo por costumbre y orgullo.
Mientras el conductor estaba fuera de la cabina, el bombero tenía dificultades para hacer funcionar un inyector , por lo que el nivel de agua en la caldera estaba bajando. Cuando el conductor regresó, ambos hombres trabajaron en el inyector y finalmente lo reiniciaron. Mientras estaban distraídos por el problema, su tren había pasado todas las señales en la caja de señales de Mallerstang , que estaban en peligro. La tripulación también se perdió una linterna roja que agitaba desde la caja de señales el señalero de Mallerstang, y otra que agitaba el guardia del primer tren. Poco después, levantaron la vista de sus distracciones para ver que el primer tren se detenía no muy lejos frente a ellos, y demasiado tarde para detenerse.
El accidente causó un número inesperadamente alto de víctimas. Aunque el último vehículo del primer tren era un furgón de paquetería, el segundo tren lo destrozó y se estrelló contra un vagón de tercera clase que iba delante. El techo del furgón de paquetería se deslizó sobre el techo de la segunda locomotora y se estrelló contra un vagón dormitorio de primera clase que iba detrás. Como en muchas colisiones ferroviarias en Gran Bretaña en esa época, el gas inflamable que se escapaba de los cilindros del sistema de iluminación de gasóleo se encendió y rápidamente se propagó el fuego. Catorce personas del primer tren murieron en el lugar y muy pocos restos fueron encontrados posteriormente. Dos pasajeros murieron posteriormente a causa de sus heridas. Treinta y ocho pasajeros del segundo tren resultaron gravemente heridos.
La investigación posterior culpó a la tripulación del primer tren por no proteger la parte trasera de su tren, y a los maquinistas (en particular el conductor) del segundo tren por no proceder con precaución sabiendo que debían haber pasado varias señales sin observarlas.
El señalero de Mallerstang también fue criticado, aunque sus acciones no contribuyeron al accidente. La sección controlaba tres señales principales: la "distante", que podía indicar "libre" o "precaución", y la "casa" y "partida", que podían indicar "libre" o "peligro". El señalero había cambiado todas sus señales a "precaución" o "peligro" después de que pasara el primer tren. Cuando se aproximaba el segundo tren, pensó que avanzaba lentamente bajo precaución y bajó la señal de casa para permitir que el tren avanzara hasta la señal de partida. Cuando se dio cuenta de que el tren iba realmente a toda máquina, no pudo volver a cambiar la señal de casa a "peligro" hasta que el tren ya lo hubiera pasado.
La investigación formuló varias recomendaciones. La mayoría se referían a la aplicación de normas a los conductores, bomberos, guardias y señaleros para garantizar una mayor atención a su deber principal: el cuidado y la seguridad de los trenes. Se discutió el uso más amplio del Control Automático de Trenes (ATC), que entonces se estaba probando en el Great Western Railway . Este sistema haría sonar una sirena en la cabina para alertar a la tripulación de un tren si pasaban una señal de peligro o precaución y luego aplicaría automáticamente los frenos si no reconocían y cancelaban la advertencia. Las cajas de señales deberían estar equipadas con colocadores detonadores para alertar a las tripulaciones de las locomotoras que no veían señales o no podían observarlas en la niebla o en condiciones climáticas adversas. La iluminación eléctrica era claramente más segura que la de gasóleo, y los vagones con estructura de acero tenían menos probabilidades de ser aplastados que los vagones con estructura de madera.
En cuanto a la cuestión de la falta de fuerza motriz, la investigación concluyó que la política de Midland era no utilizar locomotoras piloto en locomotoras que estuvieran dentro del límite de peso o ligeramente por encima de él, ya que el tiempo perdido en llamar a una locomotora piloto, conectarla al tren y luego retirarla más adelante en la línea era mayor que el tiempo perdido por un tren ligeramente sobrecargado que no podía mantener el ritmo. La empresa no sancionó a los conductores que no respetaban el tiempo porque sus trenes iban sobrecargados.
El conductor del segundo tren, Samuel Caudle, fue condenado por negligencia culposa y encarcelado. Debido a la fuerte opinión pública de que esto era injusto, el Ministro del Interior ordenó su liberación. [1]
El lugar del accidente estaba bastante cerca del lugar del accidente ferroviario de Hawes Junction , que había tenido lugar menos de tres años antes, y al que la política de locomotoras pequeñas de Midland Railway también había contribuido indirectamente (en este caso al provocar un gran número de movimientos de locomotoras ligeras).