Un paso de peatones (o crosswalk en inglés americano y canadiense) es un lugar designado para que los peatones crucen una carretera , calle o avenida . El término "paso de peatones" también se utiliza en las Convenciones de Viena y Ginebra , ambas relacionadas con la señalización vial y el tráfico vial.
Los pasos de peatones señalizados suelen encontrarse en las intersecciones , pero también pueden estar en otros puntos de carreteras muy transitadas que, de otro modo, serían demasiado inseguros para cruzar sin ayuda debido a la cantidad de vehículos, la velocidad o el ancho de la carretera. También se instalan habitualmente en lugares donde un gran número de peatones intenta cruzar (como en zonas comerciales) o donde los usuarios vulnerables de la vía (como los niños en edad escolar) cruzan con regularidad. Existen normas que regulan el uso de los pasos de peatones para garantizar la seguridad; por ejemplo, en algunas zonas, el peatón debe haber cruzado más de la mitad del paso de peatones antes de que el conductor avance, y en otras zonas existen leyes contra cruzar la calle de forma imprudente que impiden a los peatones cruzar fuera de las instalaciones de cruce señalizadas.
Los pasos de peatones que utilizan señales separan claramente cuándo cada tipo de tráfico (peatones o vehículos de carretera) puede utilizar el cruce. Los cruces sin señales generalmente ayudan a los peatones y, por lo general, les dan prioridad, según la localidad. Los pasos de peatones con semáforos utilizan señales para mantener a los peatones juntos donde los automovilistas puedan verlos y donde puedan cruzar de manera más segura a través del flujo de tráfico vehicular , mientras que los pasos de cebra no están controlados y son más apropiados para un flujo menor. Lo que parecen ser solo pasos de peatones también se pueden crear en gran medida como una técnica de calmado del tráfico , especialmente cuando se combinan con otras características como la prioridad para peatones, islas de refugio o superficies elevadas.
Los pasos de peatones ya existían hace más de 2.000 años [ dudoso – discutir ] , como se puede comprobar en las ruinas de Pompeya . Los bloques levantados sobre la calzada permitían a los peatones cruzar la calle sin tener que pisar la propia calzada, que hacía las veces de sistema de drenaje y eliminación de aguas residuales de Pompeya. Los espacios entre los bloques permitían el paso de carros tirados por caballos por la calzada. [1]
La primera señal de cruce de peatones se instaló en Bridge Street, Westminster , Londres , en diciembre de 1868. Fue idea de John Peake Knight, un ingeniero ferroviario, que pensó que proporcionaría un medio para permitir que los peatones cruzaran de forma segura esta transitada vía. La señal consistía en un brazo de semáforo (fabricado por Saxby and Farmer, que eran fabricantes de señalización ferroviaria), que un agente de policía subía y bajaba manualmente girando una manija en el lateral del poste. Los brazos del semáforo se complementaban con luces de gas iluminadas en la parte superior (verde y roja) para aumentar la visibilidad de la señal durante la noche. Sin embargo, en enero de 1869, el gas utilizado para iluminar las luces de la parte superior se filtró y provocó una explosión, hiriendo al operador de la policía. No se realizaron más trabajos en los cruces de peatones señalizados hasta cincuenta años después. [2]
A principios del siglo XX, el tráfico de automóviles aumentó drásticamente. Un lector de The Times escribió al editor en 1911:
“¿Podría usted hacer algo para ayudar al peatón a recuperar el antiguo margen de seguridad en nuestras calles y carreteras comunes? Es desgarrador leer acerca de las terribles muertes que se están produciendo. Si un peatón tiene ahora incluso una vacilación o un fallo, la posibilidad de escapar de una muerte espantosa es mucho menor que cuando todos los vehículos eran mucho más lentos. También existe en el tráfico de automóviles un deseo evidente de no reducir la velocidad hasta el último momento. Es sin duda un escándalo que en las vías comunes haya una aprensión indebida en las mentes de los usuarios más débiles de ellas. Si bien las calles y las carreteras son para todos, necesariamente los peatones, y los más débiles de ellos, deben recibir la máxima consideración.” [3]
Según Zegeer,
"Los peatones tienen derecho a cruzar las calles con seguridad y, por lo tanto, los planificadores e ingenieros tienen la responsabilidad profesional de planificar, diseñar e instalar instalaciones de cruce seguras". [4]
Las normas de cruce de peatones son pautas para determinar el tipo de cruce de peatones adecuado para las condiciones de tráfico de un lugar. Existen varias pautas en uso en todo el mundo, y las pautas y prácticas difieren entre jurisdicciones. Se critica el énfasis excesivo que los ingenieros de tráfico dan al movimiento de vehículos en estos criterios por descuidar la seguridad de los peatones. [5]
Las órdenes PV 2 se han utilizado en el Reino Unido, entre otros países como la India, desde que se desarrollaron en 1987. Esta orden utiliza un cálculo del volumen máximo de peatones y del volumen máximo de vehículos para determinar qué tipo de cruce, si es que hay alguno, se debe instalar. [5] Por ejemplo, si 500 peatones cruzan la calle por hora y 600 vehículos por hora utilizan esa sección de la calle, la PV 2 dicta que se debe instalar un paso de peatones. [5] : Fig. 1
El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico de los Estados Unidos (MUTCD) recomienda que las marcas de cruce de peatones "no se utilicen indiscriminadamente" y fomenta la realización de estudios de ingeniería en lugares alejados de intersecciones señalizadas y señales de PARE o de Ceda el Paso. Su orientación es contraria a la instalación de marcas de cruce (sin intervenciones de ingeniería adicionales) en rutas de alto tráfico si el límite de velocidad supera las 40 millas por hora (64 km/h). [6] : Sección 3B.18
En algunos países, incluido Estados Unidos, se presume que hay "cruces de peatones sin marcar" en las intersecciones incluso si el cruce no está marcado, excepto en lugares donde el cruce de peatones está expresamente prohibido. [8]
Los refugios para peatones son cruces no controlados con dos bordillos rebajados y una isleta central protegida por bordillos. La isleta permite a los peatones cruzar la calzada en un sentido de circulación a la vez, lo que puede ser más rápido y seguro (reduce los accidentes peatonales en un 40% aproximadamente) que la falta de cruces. Además, pueden estrechar la calzada, ralentizando los vehículos y evitando que adelanten. Sin embargo, es posible que no les den prioridad a los peatones, lo que significa que pueden tener que esperar más que en un cruce controlado. También pueden crear puntos de congestión, que pueden ser peligrosos para los ciclistas. [9]
Los cruces peatonales de cortesía son cruces no controlados con superficies de colores o alguna otra sugerencia informal de que los peatones pueden cruzar. Su objetivo es fomentar la concentración de cruces peatonales y animar a los conductores a dejar que los peatones crucen las calles por cortesía, más que por obligación. La inclusión de franjas (por ejemplo, en el pavimento), la presencia de estrechamientos y los estrechamientos visuales de la calzada afectan positivamente a la cortesía. [10]
Los cruces peatonales más simples pueden consistir simplemente en algunas marcas en la superficie de la carretera. En los EE. UU., se conocen como "cruces peatonales marcados". [8] En el Reino Unido, a menudo se los llama pasos de cebra , en referencia a las rayas blancas y negras alternadas pintadas en la superficie de la carretera. [11] Si el peatón tiene prioridad sobre el tráfico vehicular al usar el cruce, entonces tiene un incentivo para usar el cruce en lugar de cruzar la calle en otros lugares. En algunos países, los peatones pueden no tener prioridad, pero pueden estar cometiendo una infracción si cruzan la calle en otro lugar, o " cruzan imprudentemente ". A menudo se hacen marcas especiales en la superficie de la carretera, tanto para dirigir a los peatones como para evitar que los automovilistas detengan los vehículos en el camino del tráfico peatonal. Hay muchas variedades de diseños de señales y marcas en todo el mundo e incluso dentro de un mismo país. En los Estados Unidos , hay muchas inconsistencias, aunque las variaciones suelen ser menores. Hay varios tipos distintos en el Reino Unido, cada uno con su propio nombre.
Las máquinas para trazar líneas de cruce de peatones son equipos especiales que se utilizan profesionalmente para pintar líneas de cebra en las intersecciones u otros tramos de carretera con mucho tráfico. Debido a las características de los pasos de cebra, rayas paralelas que son anchas pero no largas, la máquina para trazar líneas suele ser una pequeña máquina de señalización vial guiada a mano, que se puede hacer cambiar de dirección fácilmente. Existen diferencias entre las normativas técnicas de los distintos países. La zapata de señalización de una máquina para trazar líneas de cruce de peatones, que determina el ancho de las líneas de señalización, es mucho más ancha que en otras máquinas de señalización. Se puede utilizar una zapata de señalización más pequeña con ruedas para realizar la señalización vial .
El tramo de la carretera debe estar limpio y seco. El pintor primero traza una línea guía recta y fija los dos extremos en el suelo. Luego rocía o pinta con brocha una capa de imprimación sobre la superficie de asfalto u hormigón . Luego, la pintura termoplástica en forma de polvo se funde en un estado líquido fundido para pintar. Finalmente, el pintor tira o empuja la máquina de trazado de líneas con la varilla guía a lo largo de la línea guía. [ cita requerida ] Como alternativa a los termoplásticos, se puede utilizar pintura doméstica o epoxi para marcar los cruces de peatones. [ 12 ]
Algunos cruces peatonales cuentan con señales de tránsito peatonal que permiten que los peatones y el tráfico de la carretera utilicen el cruce alternativamente. En algunos semáforos, se requiere presionar un botón de llamada para activar la señal. [13] [14] También se pueden incluir señales audibles o táctiles para ayudar a las personas con problemas de visión . [15] En muchas ciudades, algunas o la mayoría de las señales están equipadas con temporizadores de cuenta regresiva para avisar tanto a los conductores como a los peatones del tiempo restante de la señal de cruce. [15] En lugares donde hay un tráfico peatonal muy alto, se utilizan sistemas de luces intermitentes empotradas en el pavimento para señalar al tráfico la presencia de peatones, o se pueden utilizar fases de semáforos exclusivas para peatones (también conocidas como Bailes de Barnes), que detienen el tráfico vehicular en todas las direcciones al mismo tiempo. [16] [17]
.jpg/1280px-GFX02488_(33373154670).jpg)
Algunas intersecciones muestran luces rojas a los vehículos en todas las direcciones durante un período de tiempo . Este tipo de cruce vehicular, conocido como cruce peatonal , permite que los peatones crucen de forma segura en cualquier dirección, incluso en diagonal.
Se pueden utilizar pasarelas o túneles peatonales en lugar de pasos de peatones en intersecciones muy transitadas, así como en lugares donde se deben cruzar carreteras de acceso limitado y autopistas de acceso controlado . También pueden ser beneficiosos en lugares donde la acera o el sendero peatonal ascienden o descienden naturalmente a un nivel diferente al de la intersección misma, y la "línea de deseo" natural conduce a una pasarela o un túnel, respectivamente. [18]
Sin embargo, los puentes peatonales son ineficaces en la mayoría de los lugares; debido a su coste, suelen estar muy espaciados. Además, las rampas, escaleras o ascensores presentan obstáculos adicionales y los peatones tienden a utilizar un paso de peatones a nivel en su lugar. [18] Una variación del concepto de puente, a menudo denominada pasarela o pasarela elevada, a veces se implementa en regiones que experimentan inclemencias meteorológicas .
Se pueden añadir refugios para peatones o pequeñas islas en el medio de una calle cuando una calle es muy ancha, ya que estos cruces pueden ser demasiado largos para que algunas personas los crucen en un solo ciclo. [19] Estos refugios para peatones pueden consistir en construir islas de tráfico en el medio de la carretera; extender una isla o franja mediana existente hasta el cruce de peatones para proporcionar un refugio; o simplemente cortar a través de la isla o franja mediana existente donde la mediana ya es continua. [19]
Otra variante relativamente extendida es la prolongación de la acera (también conocida como "bulb-out"), que estrecha el ancho de la calle y se utiliza en combinación con las marcas de cruce de peatones. También se pueden utilizar para reducir la velocidad de los vehículos, lo que potencialmente crea un cruce más seguro para los peatones. [20]
Algunos pasos de peatones, conocidos como cruces de colores, incluyen diseños únicos, muchos de los cuales toman la forma de obras de arte. Estas obras de arte pueden cumplir muchos propósitos diferentes, como atraer turismo o captar la atención de los conductores. [21]
Ciudades y pueblos de todo el mundo han celebrado concursos para pintar cruces peatonales, normalmente como una forma de obra de arte. [21] En Santiago de Chile, una obra de 2013 del artista canadiense Roadsworth presenta peces amarillos y azules superpuestos en el cruce peatonal existente. Otros cruces peatonales en todo el mundo también presentan algunas de las obras de Roadsworth, [22] incluido un cruce peatonal en Montreal donde las rayas de cebra tienen forma de balas, así como un cruce peatonal de "cinta transportadora" en Winston-Salem, Carolina del Norte . [21] En Lompoc, California , se encargó a varios artistas que crearan una obra de arte como parte de su concurso "Creative Crossings". La artista Marlee Bedford pintó el primer conjunto de cuatro cruces peatonales como parte del concurso de 2015, [23] y Linda Powers pintó dos cruces peatonales más en 2016 después del concurso de ese año. [24]
En Tbilisi , Georgia, algunos estudiantes de la Academia de Artes de Tbilisi y funcionarios del gobierno crearon conjuntamente un cruce peatonal diseñado para parecer en 3D . Un mensaje en las barras blancas del cruce peatonal dice: "por su seguridad". [21] [25] También se han instalado diseños de cruces peatonales en 3D en China, con un "cruce de cebra flotante" implementado en un pueblo en el condado de Luoyuan para impulsar el turismo; [21] un cruce peatonal en 3D multicolor instalado en Changsha , China para captar la atención de los conductores; [26] y otro cruce peatonal multicolor en la provincia de Sichuan que cumple la misma función que el cruce peatonal de Changsha de colores. [27]
Los pasos de peatones de colores pueden tener temas que reflejen el área inmediata. Por ejemplo, Chengdu , China tenía un paso de cebra rojo y blanco con corazones pintados en él, lo que reflejaba su ubicación cerca de una confluencia de dos ríos. [28] [21] [27] En Curitiba , Brasil, un paso de peatones con sus barras pintadas de forma irregular como un código de barras sirvió como publicidad para un centro comercial cercano, pero luego fue cubierto con pintura. [27] Una acera peatonal en la sección de Chinatown de Oakland, California , está pintada con colores rojo y amarillo para representar los colores de la bandera de China . [27] [29]
A veces, diferentes ciudades alrededor del mundo pueden tener conceptos artísticos similares para sus cruces peatonales. Los cruces peatonales con los colores de la bandera del arco iris , que generalmente se pintan para mostrar apoyo a las culturas LGBT de la localidad , se han instalado en San Francisco ; [30] [21] West Hollywood ; [31] Filadelfia ; [32] y Tel Aviv . [33] [21] Se han pintado cruces peatonales pintados como teclados de piano en Long Beach ; [34] Varsovia ; [21] [27] y Chongqing . [21]
La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos prohíbe el arte en los cruces peatonales debido a preocupaciones sobre la seguridad y la visibilidad, pero las ciudades estadounidenses han optado por instalar sus propios diseños. Seattle tenía 40 cruces peatonales con diseños únicos, incluida la bandera arcoíris en Capitol Hill y la bandera panafricana en el Distrito Central . [35] [36]
Los cruces peatonales de colores han sido criticados por crear problemas de accesibilidad. Para los peatones ciegos y con discapacidad visual, la coherencia en el diseño es importante para garantizar un cruce seguro. Las personas con discapacidad visual con visión limitada y las personas neurodivergentes pueden experimentar dolor o confusión al interpretar los cruces peatonales de colores o angustia por el ruido visual. Por lo tanto, estos cruces peatonales pueden discriminar a los grupos marginados en el acceso a los espacios públicos. [37]
Los cruces elevados son una medida para calmar el tráfico que contiene tablas de velocidad que abarcan el cruce. Los cruces están demarcados con pintura y/o tienen materiales especiales de pavimentación. Estos cruces permiten que el peatón cruce a nivel con la acera y se ha demostrado que reducen los accidentes de peatones en un 45% debido a la reducción de la velocidad de los vehículos y la prominencia del peatón en el campo de visión del conductor. [38]
En los Estados Unidos, los cruces peatonales a veces se marcan con rayas blancas, aunque muchos municipios tienen estilos ligeramente diferentes. Los diseños utilizados varían ampliamente entre jurisdicciones y, a menudo, varían incluso entre una ciudad y su condado (o equivalentes locales). [39] Lo más frecuente es que se marquen con dos líneas blancas paralelas que van de un lado de la carretera al otro, y el ancho de las líneas suele ser de 12 a 24 pulgadas (300 a 610 mm). [39] [40]
Los cruces peatonales marcados se colocan generalmente en las intersecciones de tráfico o en los cruces de caminos, pero ocasionalmente se utilizan en lugares a mitad de cuadra, que pueden incluir señalización reglamentaria adicional como "PED XING" (para "cruce de peatones"), balizas amarillas intermitentes (también conocidas como balizas rectangulares de parpadeo rápido o RRFB), señales de pare o de ceda el paso, o mediante señales accionadas o automáticas. Algunos tratamientos de cruce más innovadores incluyen luces intermitentes en el pavimento, luces de advertencia amarillas intermitentes instaladas en la calzada o balizas HAWK . [39]
Las leyes de cruce varían entre los diferentes estados y provincias y, a veces, a nivel local. [41] Todos los estados de EE. UU. requieren que los vehículos cedan el paso a un peatón que haya entrado en un cruce peatonal marcado, y en la mayoría de los estados existen cruces peatonales en todas las intersecciones que se encuentran en ángulos aproximadamente rectos, ya sea que estén marcados o no. [41] [42]
En los cruces controlados por señales, generalmente los postes en ambos extremos del paso de peatones también tienen los cabezales de señal para peatones. Durante muchos años, estos llevaban leyendas de color blanco que indicaban que se debía caminar y de color naranja Portland que indicaba que no se debía caminar , [43] pero desde 2009 se exigen pictogramas de una "mano levantada" (que simbolizaba que no se debía caminar ) y una "persona que camina" (que simbolizaba que se debía caminar ). [44] [45]
En España, Reino Unido, Alemania y otros países europeos, el 90 % de las muertes de peatones se producen fuera de los pasos de cebra. La tasa más alta se da en el Reino Unido, que tiene menos pasos de cebra que los países europeos vecinos. [46]
Casi todos los países de Europa continental son parte (aunque no necesariamente han ratificado) de la Convención de Viena sobre Señalización Vial (1968) , que dice sobre los pasos de peatones: "para marcar los pasos de peatones, se deben utilizar preferiblemente franjas relativamente anchas, paralelas al eje de la calzada". [47] Esto significa que los estilos de cruces de peatones son bastante uniformes en todo el continente. Sin embargo, mientras que las franjas normalmente son blancas, en Suiza son amarillas. [48]
Además, la Convención de Viena sobre la Circulación Vial (1968) establece que los peatones deben utilizar los pasos de peatones cuando haya uno cerca (§6.c) y prohíbe adelantar a otros vehículos que se acerquen a los pasos de peatones, a menos que el conductor pueda detenerse para dejar pasar a un peatón. [49] El suplemento europeo de 1971 a esa Convención reitera lo anterior y prohíbe que los vehículos se detengan o estacionen cerca de los pasos de peatones. También especifica las señales y marcas: la "señal de paso de peatones" es sobre un fondo azul o negro, con un triángulo blanco o amarillo donde el símbolo se muestra en negro o azul oscuro, y que el ancho mínimo recomendado para los pasos de peatones es de 2,5 m (u 8 pies) en carreteras en las que el límite de velocidad es inferior a 60 km/h (o 37 mph), y de 4 m (o 13 pies) en carreteras con un límite de velocidad superior o nulo. [50]
En Francia no es obligatorio que existan pasos de peatones, pero si hay uno a menos de 50 metros, los peatones están obligados a utilizarlo. [51]
En el este de Alemania, incluido Berlín , se utiliza ampliamente el diseño único de Ampelmännchen para las luces peatonales. Estas señales se originaron en la antigua Alemania del Este y se han convertido en un icono de la ciudad y de la ostalgie (nostalgia por la vida en Alemania del Este). Un estudio ha demostrado que son más eficaces que los iconos de estilo occidental. [52]
_-_geograph.org.uk_-_2759755.jpg/1280px-%22PUFFIN%22_crossing,_Coleraine_(1)_-_geograph.org.uk_-_2759755.jpg)
Los pasos de peatones del Reino Unido e Irlanda son bastante diferentes del resto de Europa: se utilizan nombres de animales para distinguir los distintos tipos de cruces. Estas convenciones se han adaptado en algunos países que formaban parte del antiguo Imperio, como Hong Kong y Malta . En las zonas turísticas se encuentran a veces señales de «mirar a la derecha» y «mirar a la izquierda» para recordar a los peatones la dirección en la que se debe conducir en el Reino Unido. [53]
Los pasos de cebra son similares a sus homólogos continentales, con marcas de franjas blancas, deben tener globos intermitentes de color naranja, llamados " balizas belisha ". También suelen tener marcas en zigzag para evitar adelantamientos y detenciones de vehículos. [54] : 125
Existen distintos tipos de cruces controlados por semáforos. El tradicional paso de peatones con semáforos ya no está permitido en el Reino Unido, porque ha sido reemplazado por pasos de peatones más inteligentes , que tienen sensores de cruce y señales peatonales de bajo nivel, y pasos de peatones con temporizadores de cuenta regresiva para peatones; sin embargo, en Irlanda solo se instalan pasos de peatones con semáforos. Los pasos de peatones con semáforos son poco frecuentes. [54] : 62–3, 125 A veces se permite a los ciclistas utilizar los pasos de peatones, como los pasos de tucán (llamados así porque PUEDEN cruzar DOS tipos de usuarios) y los pasos de gorriones. [54] [55]
En Australia se utiliza el término paso de peatones .
Los pictogramas son estándar en todos los cruces controlados por semáforos. Al igual que en otros países, se utiliza una secuencia de luces rojas intermitentes antes de una luz roja fija para despejar el paso de peatones. Momentos después, en algunos casos, puede comenzar una secuencia de luces amarillas intermitentes (para los automovilistas) que indica que los vehículos pueden continuar atravesando el cruce si es seguro hacerlo; sin embargo, esto es bastante poco común. En distritos con tráfico más denso que justifica el uso de un semáforo, como las áreas del centro de la ciudad, se utiliza el equivalente a la configuración "estándar" de los EE. UU.
Los pasos de cebra son comunes en zonas de poco tráfico y sus accesos pueden estar marcados con líneas en zigzag.
En los cruces en zonas escolares se utilizan señales reflectoras; sin embargo, dado que la mayoría de los cruces escolares del país cuentan con un guardia de cruce, estas señales solo sirven como advertencia a los automovilistas.
Los botones de llamada para peatones (también conocidos como pulsadores para peatones o botones de petición para peatones) se instalan en los semáforos con una señal para peatones dedicada y se utilizan para que aparezca la indicación de "caminar" para peatones en los lugares donde funcionan correctamente. [13] [14] En la mayoría de los lugares donde se instalan botones de llamada, al pulsar el botón no se enciende inmediatamente la señal de "caminar" para peatones. Un investigador de la Universidad Estatal de Portland señala lo siguiente sobre los botones de llamada en los EE. UU.: "La mayoría de los botones [de llamada] no proporcionan ninguna respuesta al peatón de que el semáforo ha recibido la entrada. En muchos lugares puede parecer que no sucede nada". [56] Sin embargo, hay algunos lugares donde los botones de llamada sí proporcionan una respuesta de confirmación. En esos lugares, es más probable que los peatones esperen las indicaciones de "caminar". [57]
Los informes sugieren que muchos botones para caminar en algunas áreas, como la ciudad de Nueva York y el Reino Unido, pueden ser en realidad botones placebo o botones de llamada que no funcionan y que solían funcionar correctamente. [13] [14] En el primer caso, estos botones están diseñados para dar a los peatones una ilusión de control mientras la señal de cruce continúa su funcionamiento según lo programado. [14] Sin embargo, en los casos del segundo caso, como el de la ciudad de Nueva York, los botones simplemente se desactivaron cuando las señales de tráfico se actualizaron para incluir automáticamente las fases de peatones como parte de cada ciclo de señal. En tales casos, estos botones pueden eliminarse durante futuras actualizaciones de las señales para peatones. [13] [58] En el Reino Unido, al presionar un botón en un cruce de peatones independiente que no está conectado a un cruce, el semáforo se pondrá en rojo inmediatamente, pero este no es necesariamente el caso en un cruce. [14]
A veces, los botones de llamada funcionan solo en algunas intersecciones, en ciertos momentos del día o en ciertos períodos del año, como en la ciudad de Nueva York o en Boston , Massachusetts. [13] [59] En Boston, algunas intersecciones concurridas están programadas para dar paso a un peatón en ciertas horas del día (por lo que no es necesario presionar el botón), pero en las horas de menor tráfico se requiere presionar un botón para obtener un peatón en bicicleta. En la vecina Cambridge , siempre se requiere presionar un botón si hay un botón disponible, aunque la ciudad prefiere construir señales donde no hay ningún botón presente y el ciclo del peatón siempre ocurre entre ciclos cortos de automóviles. [59] En ambos casos, la luz no se encenderá inmediatamente, sino que esperará hasta el siguiente espacio disponible para peatones en una rotación predeterminada. [59]
Algunas señales para peatones integran un temporizador de cuenta regresiva , que muestra cuántos segundos quedan para la fase de despeje. En los Estados Unidos, San Francisco fue la primera ciudad importante en instalar señales de cuenta regresiva para reemplazar los módulos peatonales más antiguos, haciéndolo a modo de prueba a partir de marzo de 2001. [60] El MUTCD de los Estados Unidos agregó una señal de cuenta regresiva como una característica opcional a su edición de 2003; si se incluye, los dígitos de la cuenta regresiva serían Portland Orange, el mismo color que la indicación de "Mano levantada". [61] La edición de 2009 del MUTCD cambió los temporizadores de cuenta regresiva a una característica obligatoria en las señales para peatones en todas las intersecciones señalizadas con intervalos de despeje para peatones (fases de "mano levantada intermitente") superiores a siete segundos. Con la directriz del MUTCD que asigna al menos un segundo para cruzar 3 pies (0,91 m), esto indica que se supone que los temporizadores de cuenta regresiva deben instalarse en carreteras más anchas de 21 pies (6,4 m). [15] No se supone que la cuenta regresiva se muestre durante el intervalo de "caminata" del peatón (fase de "persona que camina con firmeza"). [15]
Algunas municipalidades han encontrado que hay casos donde las señales de cuenta regresiva para peatones pueden ser menos efectivas que las señales estándar de mano/hombre o " caminar "/" no caminar ". La ciudad de Nueva York comenzó a estudiar los temporizadores para peatones en un estudio no concluyente de 2006 [62] pero solo comenzó a implementar temporizadores para peatones a gran escala en 2011 después de la conclusión de un segundo estudio, que encontró que los temporizadores de cuenta regresiva para peatones eran ineficaces en cruces peatonales más cortos. [63] Además, un estudio de 2000 de temporizadores de cuenta regresiva para peatones en Lake Buena Vista, Florida , en varias intersecciones cerca de Walt Disney World , encontró que los peatones tenían más probabilidades de cruzar la calle durante el intervalo de espacio libre para peatones (mano levantada intermitente) si hay un temporizador presente, en comparación con las intersecciones donde no había temporizador presente. [64] Un estudio en Toronto encontró resultados similares al estudio de Florida, determinando que los temporizadores de cuenta regresiva en realidad pueden causar más accidentes que las señales estándar de mano/hombre. [65] [66] Sin embargo, otras ciudades como Londres descubrieron que los temporizadores de cuenta regresiva eran efectivos, [67] y la ciudad de Nueva York descubrió que las señales de cuenta regresiva funcionaban principalmente en cruces peatonales más largos. [63]
Las señales de cuenta regresiva para peatones también se utilizan en otras partes del mundo, como en Buenos Aires, [68] [69] India, [70] México, [71] Taiwán, [72] y los Emiratos Árabes Unidos. [73] En la Ciudad de México , el hombre que camina mueve sus pies durante la cuenta regresiva. [71] En Taiwán, todos los cruces cuentan con hombres animados llamados xiaolüren ("hombrecito verde"), que caminarán más rápido inmediatamente antes de que cambie la señal de tráfico. También hay siempre un temporizador de cuenta regresiva. [72]
En algunos países, en lugar de "no cruzar", una representación de un hombre o una mano de color rojo que indica cuándo no cruzar, aparece el dibujo de la persona que cruza con una "X" dibujada sobre él.
Algunos países escandinavos que rodean el mar Báltico duplican la luz roja: en lugar de una, hay dos luces rojas que se encienden al mismo tiempo.
En muchas partes del este de Alemania, particularmente en la antigua República Democrática Alemana , el diseño del hombre que cruza el paso de cebra ( Ampelmännchen ) tiene un sombrero. También hay Ampelmännchen femeninos en el oeste de Alemania y los Países Bajos. [71] Otros países también usan indicadores peatonales inusuales de "caminar" y "no caminar". En el suroeste de Yokohama , prefectura de Kanagawa , hay luces de señal para peatones que se parecen a Astro Boy . [74] En Lisboa , algunas señales tienen un indicador de "no caminar" que baila; estas señales de "hombre bailarín", creadas por Daimler AG , se crearon para alentar a los peatones a esperar el indicador de "caminar", con el resultado de que un 81% más de peatones se detuvieron y esperaron la luz de "caminar" en comparación con los cruces de peatones con señales convencionales. [75]
En algunas áreas, la técnica de sincronización de señales de un Intervalo de Peatones Principales (LPI, por sus siglas en inglés) permite a los peatones acceso exclusivo a un cruce peatonal, típicamente de 3 a 7 segundos, antes de que se permita el tráfico vehicular. [76] [77] Dependiendo del volumen de la intersección y el historial de seguridad, un giro a la derecha normal con luz roja (RTOR, por sus siglas en inglés) podría estar explícitamente prohibido durante la fase LPI. [78] Los beneficios de LPI incluyen mayor visibilidad y mayor probabilidad de que los vehículos cedan el paso. LPI es una de las herramientas que se están considerando en el conjunto de herramientas de eliminación de fatalidades de los planificadores y defensores de Visión Cero . [79]
En determinadas circunstancias, es necesario instalar señales temporales para cruces peatonales. Las razones pueden incluir la redirección del tráfico debido a obras en la carretera , el cierre de las señales de cruce permanentes debido a reparaciones o mejoras y el establecimiento de nuevos cruces peatonales durante la celebración de grandes eventos públicos.
Los pasos de peatones temporales se pueden integrar en señales de tráfico portátiles que se pueden utilizar durante las obras viales, o pueden ser independientes simplemente para detener los vehículos y permitir que los peatones crucen la calle de forma segura sin dirigir los movimientos de los vehículos. Al utilizar las señales de pasos de peatones temporales para obras viales, se debe tener en cuenta el tiempo del ciclo de la señal. Los ciclos de cruce de peatones pueden agregar demoras más largas al tráfico, lo que puede requerir una planificación adicional de los flujos de tráfico de las obras viales.
Dependiendo de la duración y la naturaleza de las señales temporales, el equipo puede instalarse de diferentes maneras. Una forma es utilizar las señales de tráfico permanentes montadas en postes temporales, como postes en barriles rellenos de hormigón. Otra forma es utilizar señales de cruce peatonal portátiles. [80]
Los cruces peatonales controlados a veces cuentan con características mejoradas para ayudar a las personas discapacitadas .
Los conos táctiles que se encuentran cerca o debajo del botón de control pueden girar o vibrar cuando la señal para peatones está en la fase de "caminar". Esto es para peatones con discapacidad visual. En Australia, Alemania, algunas partes de los Estados Unidos, Grecia, Irlanda y Hong Kong se utiliza un botón vibratorio para ayudar a las personas con discapacidad auditiva. Alternativamente, los botones electrostáticos sensibles al tacto no requieren fuerza para activarse. Para confirmar que se ha registrado una solicitud, los botones suelen emitir un chirrido u otro sonido. También ofrecen beneficios antivandálicos debido a que no incluyen partes móviles que a veces se atascan en las unidades de pulsadores tradicionales.
Los patrones de superficies táctiles (o pavimentos táctiles) pueden colocarse a ras de las aceras adyacentes (EE. UU.: aceras ), de modo que los peatones con discapacidad visual puedan localizar la caja de control y el dispositivo de cono y sepan cuándo han llegado al otro lado. En Gran Bretaña, los diferentes colores de pavimento táctil indican diferentes tipos de cruces; el amarillo (conocido como color beige) se utiliza en cruces no controlados (sin señales) y el rojo se utiliza en lugares controlados (señalizados). [15]
Algunos cruces incluyen un mapa táctil de la geometría del cruce. Por ejemplo, este cruce de Oslo muestra (empezando por la parte inferior) que el cruce consta de un bordillo, un carril para bicicletas, dos carriles de tráfico, una isleta para peatones, dos vías de tranvía, otra isleta y, a continuación, tres carriles de tráfico más.
Los cruces peatonales tienen adaptaciones, principalmente para personas con discapacidad visual, mediante la incorporación de señales peatonales accesibles (SPA) que pueden incluir altavoces en el pulsador o debajo de la pantalla de la señal, para cada ubicación de cruce. [81] Se ha demostrado que este tipo de señales reducen los conflictos entre peatones y vehículos. [82] Sin embargo, sin otras indicaciones como pavimentos táctiles o conos, estas unidades SPA pueden ser difíciles de localizar para las personas con discapacidad visual. [83]
En los Estados Unidos, las normas del MUTCD de 2009 exigen que las unidades APS tengan un tono localizador con pulsador, indicaciones de paso audibles y vibrotáctiles, una flecha táctil alineada con la dirección de desplazamiento en el cruce de peatones y que respondan al sonido ambiental. El tono localizador con pulsador es un pitido o tic, que se repite una vez por segundo, para permitir que las personas ciegas encuentren el dispositivo. [15] Si las unidades APS se instalan en más de una dirección de cruce (por ejemplo, si hay unidades APS en un bordillo tanto para el cruce norte-sur como para el cruce oeste-este), se pueden utilizar diferentes sonidos o mensajes de voz para cada dirección. [81] Según la directriz del MUTCD, la indicación de paso puede ser un mensaje de voz si dos o más unidades en el mismo bordillo están separadas por menos de 10 pies (3,0 m). Estos mensajes de voz suelen seguir el patrón "[Nombre de la calle]. La señal de paso está encendida para cruzar [Nombre de la calle]". [84] De lo contrario, la indicación de caminar puede ser un "tono de percusión", que generalmente consiste en sonidos rápidos y repetidos que se pueden escuchar claramente desde la acera opuesta y pueden oscilar entre volúmenes altos y bajos. [84] En ambos casos, cuando la indicación de "no caminar" parpadea, el dispositivo emitirá un pitido cada segundo hasta que la indicación de "no caminar" se vuelva estable y la indicación de cuenta regresiva para peatones llegue a "0", momento en el que el dispositivo emitirá un pitido intermitente a un volumen más bajo. [84] Cuando se activan, las unidades APS deben ir acompañadas de una flecha vibrante en el APS durante la señal de caminar. [15]
Los dispositivos existen desde mediados del siglo XX, pero no fueron populares hasta la década de 2000 debido a las preocupaciones por el ruido. [81] A partir del MUTCD de 2009, se supone que los APS deben configurarse para que se escuchen solo a 6 a 12 pies del dispositivo para que sea fácil detectarlos desde una distancia cercana, pero no tan ruidosos como para ser intrusivos para las propiedades vecinas. [15] Entre las ciudades estadounidenses, San Francisco tiene una de las mayores cantidades de intersecciones equipadas con APS en los Estados Unidos, con APS instalado en 202 intersecciones a octubre de 2016. [update][ 85] La ciudad de Nueva York tiene APS en 131 intersecciones a noviembre de 2015 [update], y se equiparán 75 intersecciones más cada año después de eso. [86]
En otros países, el APS puede consistir en un breve mensaje grabado, como en Escocia, Hong Kong , Singapur y algunas partes de Canadá (centros urbanos de medianos a grandes). En Japón, se reproducen diversas melodías electrónicas, a menudo canciones folclóricas melancólicas tradicionales como " Tōryanse " o " Sakura ". En Croacia, Dinamarca y Suecia, los pitidos (o clics) con intervalos largos entre ellos significan el modo "no caminar" y los pitidos con intervalos muy cortos significan el modo "caminar".
En algunos pulsadores, especialmente en Austria y Alemania, hay un relieve simbólico que muestra la situación del cruce para las personas con discapacidad visual, de modo que puedan tener una visión general del cruce.
El relieve se lee de abajo a arriba. Está formado por diferentes módulos, que se van uniendo en función del paso de peatones. Cada paso de peatones comienza con el símbolo de inicio, formado por una flecha y una línea ancha que representa el bordillo. A continuación, siguen diferentes módulos para carriles de circulación e isletas. El relieve se completa con una línea ancha.
Los módulos para carriles de circulación constan de un guión en el centro y un símbolo para el tipo de carril a la derecha o a la izquierda del guión, dependiendo de la dirección desde la que el tráfico cruza el paso a nivel. Si el paso a nivel es posible desde ambas direcciones, se coloca un símbolo a ambos lados. Si el paso de peatones es un paso de cebra, la línea central es discontinua. Un paso a nivel protegido por semáforos tiene una línea continua.
Un carril bici se representa mediante dos puntos uno al lado del otro, un carril para vehículos mediante un rectángulo y los raíles del tranvía mediante dos líneas superpuestas.
Las islas se representan como un rectángulo, que tiene semicírculos en el lado derecho e izquierdo. Si hay un pulsador para peatones en la isla, hay un punto en el medio del rectángulo. Si el paso peatonal se divide en una isla, el rectángulo puede estar abierto en el lado derecho o izquierdo. [87]
En Perth , Australia Occidental , el Departamento de Carreteras Principales de Australia Occidental desarrolló un sistema de fase extendida llamado "Keywalk" en respuesta a las preocupaciones de los defensores de los discapacitados sobre la ampliación de la autopista Albany en esa ciudad a mediados de la década de 1990. El departamento consideró que extender la fase de caminar de forma permanente en las calles transversales causaría demasiada interrupción al flujo de tráfico en la autopista y, por lo tanto, se desarrolló el sistema Keywalk para permitir que quienes necesitaban una fase de luz verde extendida cruzaran la calle de manera segura. Una pequeña llave electrónica ajustaba las fases verde/caminar y roja intermitente/cruce completo para permitir más tiempo para que el titular de la llave completara el cruce de la autopista de manera segura. El sistema se instaló por primera vez en el cruce de Albany Highway y Cecil Avenue. [88] No está claro qué pasó con este sistema.
Hay dos tipos de luces de cruce de peatones: las que iluminan toda la zona del cruce de peatones y las luces de advertencia. [89] Ambos sistemas de iluminación incentivan al tráfico que viene en sentido contrario a ceder el paso a los peatones solo si es necesario.
Actualmente, la Sociedad de Ingeniería de Iluminación de Norteamérica proporciona normas de diseño de ingeniería para la iluminación de carreteras. En los EE. UU., en las intersecciones convencionales, la iluminación de área generalmente se proporciona mediante luminarias montadas en postes. [90] Estos sistemas iluminan el cruce de peatones, así como las áreas circundantes, y no siempre brindan suficiente contraste entre el peatón y su fondo.
Se han hecho muchos esfuerzos para crear escenarios de iluminación que ofrezcan una mejor iluminación nocturna en los cruces peatonales. Algunos conceptos innovadores incluyen:
Para advertir al tráfico que viene en sentido contrario, estas luces de advertencia generalmente solo parpadean rápidamente cuando un peatón presiona un botón para utilizar el paso de peatones.
En áreas con fuertes nevadas, el uso de iluminación en el pavimento puede ser problemático, ya que la nieve puede oscurecer las luces y las quitanieves pueden dañarlas.
En Finlandia, las vallas en los senderos que se aproximan al cruce obligan a los peatones y a las bicicletas a reducir la velocidad para transitar por un camino en zigzag, lo que también tiende a obligar al usuario a estar atento al tren.
Los cruces de peatones a través de vías de ferrocarril pueden estar dispuestos de manera diferente en otros lugares, como en Nueva Gales del Sur , donde consisten en:
En Francia, cuando se acerca un tren, se muestra un hombre rojo con la palabra STOP parpadeando en rojo (señal R25). [101]
Cuando un sendero cruza una vía férrea en el Reino Unido, lo más habitual es que haya puertas o portillos que protejan el paso de la fauna y el ganado. En situaciones en las que hay poca visibilidad a lo largo de la vía férrea o el sendero está especialmente transitado, también habrá un pequeño conjunto de luces con un cartel explicativo. Cuando se acerque un tren, la luz de la señal cambiará a roja y sonará una alarma hasta que el tren haya pasado el paso a nivel.
La seguridad de los pasos de peatones o de cebras sin señalización es un tema un tanto controvertido en los círculos de ingeniería de tráfico.
Una investigación realizada en Nueva Zelanda demostró que un paso de cebra sin otras medidas de seguridad aumenta en promedio los accidentes con peatones en un 28 % en comparación con un lugar sin pasos de cebra. Sin embargo, si se combina con (se coloca sobre) una tabla de velocidad , se descubrió que los pasos de cebra reducen los accidentes con peatones en un 80 %. [102]
Un estudio de cinco años de duración realizado en Estados Unidos sobre 1.000 cruces peatonales marcados y 1.000 lugares de comparación sin marcar concluyó que, en la mayoría de las carreteras, la diferencia en el desempeño de seguridad de los cruces marcados y sin marcar no es estadísticamente significativa, a menos que se utilicen características de seguridad adicionales. En carreteras de varios carriles por las que circulan más de 12.000 vehículos al día, es probable que un cruce peatonal marcado tenga un desempeño de seguridad peor que un lugar similar sin marcar, a menos que también se instalen características de seguridad como refugios elevados en la mediana o balizas para peatones. [103] En carreteras de varios carriles por las que circulan más de 15.000 vehículos al día, es probable que un cruce peatonal marcado tenga un desempeño de seguridad peor que un lugar sin marcar, incluso si se proporcionan refugios elevados en la mediana. El patrón de marcado no tuvo un efecto significativo en la seguridad. Este estudio solo incluyó lugares donde el tráfico de vehículos no estaba controlado por una señal o señal de stop. [103]
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link) CS1 maint: others (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link) CS1 maint: others (link)