El control automático de rendimiento ( APC ) fue el primer sistema de control de impulso y detonación del motor. El APC fue inventado por Per Gillbrand en el fabricante de automóviles sueco SAAB. Patente estadounidense 4.372.119
SAAB lo introdujo en los motores Saab H turboalimentados en 1982, [1] y el APC se instaló en todos los 900 Turbo posteriores hasta 1993 (y en los convertibles de 1994), así como en los 9000 Turbo hasta 1989. El APC se vendió a Maserati para equiparlo. el Maserati Biturbo con carburador , con diferentes ajustes para el Biturbo, y era conocido como Maserati Automatic Boost Controller (MABC).
El APC permitía una relación de compresión más alta (inicialmente, 8,5:1 en lugar de 7,2:1 y, en las variantes de 16 válvulas introducidas en 1985, 9,0:1). Esto mejoró la economía de combustible y permitió el uso de gasolina de bajo octanaje sin causar daños al motor por detonación .
El APC controla la presión de sobrealimentación y el rendimiento general, específicamente la tasa de aumento y el nivel máximo de sobrealimentación, y detecta y gestiona eventos de detonación dañinos.
Para controlar el turbocompresor, el APC monitorea las RPM del motor y la presión del colector de admisión a través de un transductor de presión , y utiliza estas entradas para controlar una válvula solenoide que regula la tasa de aumento de presión, así como la presión máxima, dirigiendo la presión de sobrealimentación al turbocompresor. Actuador neumático de válvula de descarga .
Para detectar el golpe, un sensor de golpe piezoeléctrico (básicamente un micrófono ) atornillado al bloque del motor responde a frecuencias únicas causadas por el golpe del motor. El sensor genera un pequeño voltaje que se envía a la unidad de control electrónico , que procesa la señal para determinar si, de hecho, se está produciendo un golpe. Si es así, entonces la unidad de control activa una válvula solenoide que dirige la presión de sobrealimentación a la válvula de descarga controlada neumáticamente del turbocompresor, que se abre para desviar los gases de escape del turbocompresor directamente al tubo de escape, reduciendo la presión de sobrealimentación del turbo hasta que el golpe disminuye. Los eventos de detonación gestionados por el APC se pueden discernir cuando la aguja de impulso en el tablero "se mueve" ligeramente. La unidad APC tiene una salida de "golpe" donde se puede conectar un LED . Este LED se iluminará si se detecta un golpe. Debido a que el sensor de detonación se vuelve menos preciso a altas revoluciones, el APC reduce la presión de sobrealimentación máxima después de aproximadamente 4500 RPM.
Los modelos Saab Full Pressure Turbo ( FPT ) con esta unidad incluyen el nombre del APC que se muestra en un manómetro de presión de sobrealimentación no numérico en el panel de instrumentos. Aunque los sensores de detonación son comunes hoy en día incluso en motores turboalimentados y sin turbocompresor, Saab ha seguido utilizando el nombre APC de forma destacada como característica diferenciadora.
El área blanca en el lado izquierdo de la escala muestra el vacío del colector en condiciones normales de conducción, el guión blanco corto es la presión atmosférica (motor apagado), la escala naranja es donde hay un impulso turbo seguro , la escala roja es un impulso por encima de 0,5 - 0,7 barra donde se puede abrir la válvula de descarga o puede ocurrir un corte de combustible debido a un sobreimpulso.
Saab integró la funcionalidad de control de impulso del APC con el control de encendido en 1990 con la introducción del sistema DI /APC, disponible sólo en los modelos 9000. El sistema DI/APC logró la detonación no sólo disminuyendo el impulso a través de un solenoide sino también retardando el tiempo de encendido ; DI/APC también gestionaba el tiempo de encendido básico del motor.