Las hélices contrarrotativas ( CRP ) son hélices que giran en direcciones opuestas entre sí. [1] Se utilizan en algunas aeronaves propulsadas por hélice de dos y varios motores .
Las hélices de la mayoría de los aviones bimotores convencionales giran en el sentido de las agujas del reloj (visto desde detrás del motor). Las hélices contrarrotativas generalmente giran en el sentido de las agujas del reloj en el motor izquierdo y en el sentido contrario a las agujas del reloj en el derecho. La ventaja de estos diseños es que las hélices contrarrotativas equilibran los efectos del par motor y del factor P , lo que significa que estos aviones no tienen un motor crítico en caso de fallo del motor.
Los inconvenientes de las hélices contrarrotativas se deben a que, para invertir la rotación de una hélice, una de ellas debe tener una caja de cambios de inversión adicional o los propios motores deben estar adaptados para girar en direcciones opuestas (lo que significa que existen esencialmente dos diseños de motor, uno con partes que giran a la izquierda y otro con partes que giran a la derecha, lo que complica la fabricación y el mantenimiento).
Las hélices contrarrotativas se han utilizado desde los primeros tiempos de la aviación para evitar que el avión se inclinara lateralmente debido a la reacción del par contra las hélices que giraban en una sola dirección. Se instalaron en el primer avión con motor controlado, el Wright Flyer , y en otros modelos posteriores, como el Dunne D.1 de 1907 y el más exitoso Dunne D.5 de 1910.
Al diseñar el Lockheed P-38 Lightning , se tomó la decisión de invertir la contrarrotación de modo que las partes superiores de los arcos de la hélice se movieran hacia afuera (en sentido contrario a las agujas del reloj a la izquierda y en el sentido de las agujas del reloj a la derecha), alejándose una de la otra. Las pruebas realizadas en el prototipo inicial XP-38 demostraron una mayor precisión en la artillería con esta configuración inusual.
Los motores contrarrotativos de la serie de prototipos alemanes Junkers Ju 288 de la Segunda Guerra Mundial (como el diseño ganador del contrato del bombardero B ), el transporte ligero Gotha Go 244 , el avión de ataque terrestre Henschel Hs 129 , el bombardero pesado Heinkel He 177 A y el transporte Messerschmitt Me 323 usaban el mismo "sentido" rotacional que el P-38 de producción; esto también se ha hecho para el diseño moderno de avión militar de rotor basculante VTOL estadounidense Bell Boeing V-22 Osprey . Los siguientes motores de aviación alemanes de la Segunda Guerra Mundial fueron diseñados como pares de rotación opuesta para necesidades de contrarrotación:
La aerodinámica de una hélice en un lado de un avión cambia según la dirección en la que gira, ya que afecta al factor P. Esto, a su vez, puede afectar el rendimiento en condiciones extremas y, por lo tanto, la certificación de seguridad del vuelo. Algunos modelos modernos, como el Airbus A400M , tienen hélices contrarrotativas para cumplir con los requisitos de seguridad aérea en condiciones de motor apagado.