Un ordenador de datos aéreos ( ADC ) o un ordenador central de datos aéreos ( CADC ) calcula la altitud , la velocidad vertical, la velocidad del aire y el número de Mach a partir de entradas de presión y temperatura. [1] Es un componente aviónico esencial que se encuentra en las aeronaves modernas. Este ordenador, en lugar de instrumentos individuales , puede determinar la velocidad aerodinámica calibrada , el número de Mach, la altitud y los datos de tendencia de altitud a partir del sistema Pitot-estático de una aeronave . [2] [3] En algunas aeronaves de muy alta velocidad, como el transbordador espacial , se calcula la velocidad aerodinámica equivalente en lugar de la velocidad aerodinámica calibrada. Los ordenadores de datos aéreos generalmente también tienen una entrada de temperatura total del aire . Esto permite el cálculo de la temperatura estática del aire y la velocidad aerodinámica real .
En los aviones Airbus , el ordenador de datos aéreos se combina con fuentes de actitud, rumbo y navegación en una única unidad conocida como Unidad de Referencia Inercial de Datos Aéreos (ADIRU), que ahora ha sido reemplazada por el Sistema de Referencia Inercial de Datos Aéreos de Navegación Global (GNADIRS). [4]
En la familia Embraer E-Jet, el concepto se ha perfeccionado aún más al dividir la adquisición y medición de datos aéreos (realizada por "sondas inteligentes de datos aéreos" combinadas de tubo de Pitot y estáticos con sensores integrados) y el cálculo de parámetros realizado por "aplicaciones de datos aéreos" (ADA) ejecutadas en unidades de procesamiento no dedicadas. Como toda la información de los sensores se transmite eléctricamente, se evita el enrutamiento de las líneas de presión estática y de tubo de Pitot a través de la aeronave y las tareas de mantenimiento asociadas. [5]
En aeronaves y helicópteros más simples, las computadoras de datos aéreos, generalmente dos en número, y más pequeñas, livianas y simples que una ADIRU, pueden llamarse unidades de datos aéreos, aunque su poder computacional interno sigue siendo significativo. Comúnmente tienen las entradas de presión estática y de Pitot, así como la temperatura del aire exterior de un termómetro de resistencia de platino y pueden controlar el calentamiento del tubo de Pitot y el respiradero estático para evitar el bloqueo debido al hielo. En aeronaves más simples, generalmente no hay un sistema fly-by-wire, por lo que las salidas suelen ser a los altímetros de la cabina o al sistema de visualización, al registrador de datos de vuelo y al sistema de piloto automático. Las interfaces de salida generalmente son ARINC 429 , Gillham o incluso IEEE 1394 (Firewire). Los datos proporcionados pueden ser velocidad aerodinámica real, altitud de presión, altitud de densidad y temperatura del aire exterior (OAT), pero sin participación en la actitud o el rumbo de la aeronave, ya que no hay giroscopios o acelerómetros instalados internamente. Estos dispositivos suelen ser autónomos y no requieren la intervención del piloto, sino que simplemente envían datos actualizados de forma continua a los sistemas receptores mientras la aeronave está encendida. Algunos, como la unidad de datos aéreos configurable por software mejorado (ESCADU) [6] , se pueden configurar por software para adaptarse a muchas aplicaciones de aeronaves diferentes.
Además de los ADC comerciales, existen implementaciones disponibles de código abierto y de tipo "hágalo usted mismo". [7]
Los ordenadores de datos aéreos electromecánicos se desarrollaron a principios de la década de 1950 para proporcionar una fuente central de velocidad aerodinámica, altitud y otras señales a los sistemas aviónicos que necesitaban estos datos. Un ordenador de datos aéreos central evitaba la duplicación de equipos de detección y podía ser más sofisticado y preciso. [8] El primer ordenador de datos aéreos fue construido por Kollsman Instruments para el bombardero B-52 . [9] Bendix comenzó a producir un ordenador de datos aéreos central en 1956 para su uso en los aviones de combate a reacción de la Fuerza Aérea de los EE. UU. [10] Garrett AiResearch desarrolló los primeros sistemas de ordenador de datos aéreos centrales que integraban componentes neumáticos, eléctricos y electrónicos. [11]
A finales de los años 60 se introdujeron los ordenadores digitales de datos aéreos. En 1967, el ordenador de datos aéreos ILAAS de Garrett AiResearch fue la primera unidad totalmente digital. [12] El DC-10 utilizó el sistema de datos aéreos digitales de Honeywell en 1969 [13] y el F-14 utilizó un ordenador de datos aéreos basado en LSI en 1970.
Desde finales de los años 1980, gran parte de las flotas de aviones de la USAF y la USN fueron modernizadas con el Standard Central Air Data Computer (SCADC) desarrollado por GEC Avionics Rochester. [14] [15] Los aviones equipados incluían el A-4 Skyhawk , el A-6 Intruder , el A-7 Corsair , el C-5A/B Galaxy , el EA-6B Prowler , el F-111 Aardvark , el F-4 Phantom , el S-3 Viking , el C -141 Starlifter , el C-135 Stratolifter , el C-2 Greyhound y el E-2 Hawkeye , [16] por los que la compañía recibió el Premio de la Reina al Logro Tecnológico . [17]