La colisión en el aire de Alaska de 2020 ocurrió aproximadamente a las 8:27 am del 31 de julio de 2020, cuando un De Havilland DHC-2 Beaver chocó con un Piper PA-12 sobre la península de Kenai , Alaska, aproximadamente a dos millas al noreste del aeropuerto de Soldotna , cerca de la milla 91.5 de la autopista Sterling . [1] La mayor parte de los restos aterrizaron a unas 200 yardas (180 m) de la carretera. [2] El representante estatal de Alaska, Gary Knopp, estaba pilotando una de las aeronaves y murió en el accidente. [3]
Los seis ocupantes del Beaver murieron como resultado de la colisión. [3] Cinco murieron instantáneamente, mientras que la sexta persona sucumbió a sus heridas durante el transporte al hospital local. [3]
Gary Knopp , el piloto y único ocupante del Piper, también murió en el lugar del accidente. [3] Fue elegido miembro de la Cámara de Representantes de Alaska en 2016 y había sido instructor de vuelo y piloto durante mucho tiempo. En su honor, el gobernador Mike Dunleavy ordenó que las banderas de los Estados Unidos y del estado de Alaska ondearan a media asta durante tres días. [3]
El Beaver, fabricado en 1956 [4] y operado por High Adventure Air Charter en arrendamiento de Soldotna Aircraft & Equipment Leasing LLC, viajaba desde el lago Longmere hasta Cook Inlet para un viaje de pesca. [1] [2] [5] [6]
El Piper, fabricado en 1946, era propiedad privada de Knopp [7] y partió del aeropuerto de Soldotna en ruta a Fairbanks . A Knopp se le había denegado un certificado médico en junio de 2012 por problemas de visión; después de una apelación, la denegación se confirmó en julio. Además, aunque el Piper estaba registrado a nombre de Knopp como N2587M, tenía el número de matrícula de la aeronave N1904T pintado en el exterior del avión. [8] Knopp había reservado el N1904T pero no era válido, lo que provocó que el avión se identificara erróneamente inicialmente como un Piper Aztec . [9] [10]
Los informes del Servicio Meteorológico Nacional (NWS) del aeropuerto de Soldotna para la mañana del viernes mostraron una visibilidad clara, con nubes dispersas a 10.000 y 4.500 pies (3.000 y 1.400 m).
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó el accidente. En agosto de 2020 se emitió un informe preliminar. Las dos aeronaves habían despegado al mismo tiempo (8:24 am ADT ) desde lugares separados y chocaron tres minutos después, a una altitud de aproximadamente 1,175 pies (358 m). Un testigo declaró que vio al Piper, que viajaba hacia el norte, chocar contra el fuselaje trasero del DHC-2, que viajaba hacia el oeste; después del impacto, vio lo que pensó que era el ala izquierda del DHC-2 separarse de la aeronave, que entró en un giro descontrolado antes de estrellarse contra el suelo. Se encontró transferencia de pintura del Piper en el fuselaje trasero del DHC-2. [8]
En el informe final se determinó que la causa probable fue "la incapacidad de ambos pilotos para ver y evitar el otro avión". El informe afirma que, basándose en un estudio de visibilidad, ambos pilotos podrían haber visto el otro avión en el minuto previo a la colisión, pero también señala que las condiciones en la fecha del incidente habrían hecho que esto fuera más difícil y que Knopp habría tenido que mirar casi directamente al sol para ver el DHC-2.
Señaló que la ausencia de sistemas de aviso de tráfico aéreo (no requeridos en el momento del incidente), así como la "decisión de Knopp de volar con una deficiencia de visión grave conocida", fueron factores contribuyentes. [11] La NTSB también recomendó que la FAA implemente un requisito de que los pilotos informen sus posiciones en frecuencias comunes de aviso de tráfico designadas (CTAF) y creen áreas CTAF dedicadas adicionales en lugares con un alto riesgo de colisiones en el aire.
El informe señaló además que la operación de vuelos de transporte de pasajeros sin ADS-B no cumple con el "nivel apropiado de seguridad" y, por lo tanto, recomendó a la FAA que se requieran sistemas TCAS de entrada y salida con ADS-B en vuelos chárter u otros vuelos que vuelen bajo las regulaciones de la Parte 135 del Título 14 del CFR .
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