La locomotora eléctrica a batería de la clase E de Nueva Zelanda representó el tercer tipo único de clase de locomotora a la que se le dio la clasificación E en Nueva Zelanda . La primera fue la clase E de nueve locomotoras de vapor Double Fairlie de 1872-75; la segunda clase E consistió en un compuesto Mallet fabricado en 1906; y como ambas ya no eran operadas por los Ferrocarriles de Nueva Zelanda en 1923, la clasificación fue libre de ser utilizada por tercera vez cuando se entregó la pequeña locomotora eléctrica a batería. Esta es la única vez que una clasificación se ha utilizado tres veces en Nueva Zelanda, aunque la reutilización ocurrió varias otras veces, posiblemente la más notable cuando la clase A de 1906 tomó la designación utilizada originalmente por la clase A de 1873 .
Esta clase E en particular fue ordenada para el servicio en la sección recientemente electrificada del Túnel Otira de la línea Midland y fue construida en 1922. [2]
En abril de 1923, English Electric entregó un pedido de seis locomotoras: cinco locomotoras de línea principal de clase EO que recolectaban electricidad de cables aéreos, y E 1, una sexta locomotora eléctrica de batería pequeña para tareas de mantenimiento; utilizada en la década de 1920.
El E 1 tenía una disposición de ruedas de Bo-Bo-2 (incluido un ténder de batería de 4 ruedas para una sección de batería) según el sistema de clasificación UIC . La batería de 216 celdas "Ironclad Exide " tenía una capacidad de 1.670 amperios hora a una velocidad de descarga de cinco horas. La potencia a un promedio de 400 voltios se destinaba a cuatro motores de tracción autoventilados de 22 kW (33 kW de potencia nominal por hora) en cada eje. Cuatro motores de tracción autoventilados DK 30 tenían cada uno 44 hp (33 kW), para un esfuerzo de tracción total de 6.200 lbf (28 kN) y una velocidad máxima de 10 mph (16 km/h). [3]
Tenía un esfuerzo de tracción de 27,5 kN en una hora de servicio y podía transportar 40 toneladas largas (45 toneladas cortas; 41 t) a 8,5 mph (13,7 km/h) en la pendiente de 1 en 33 (3 % ) que prevalecía entre Arthurs Pass y Otira . [3]
El frenado se realizaba mediante frenos de aire en el motor y el ténder, un freno magnético tipo tranvía entre cada juego de ruedas y un freno de mano tipo tornillo. [2]
La locomotora fue dada de baja alrededor de 1930 debido a los costos que implicaba el mantenimiento de sus baterías. Se emitieron instrucciones para que cualquier equipo que no pudiera reutilizarse en otro lugar fuera desechado localmente. La cabina de la E 1 todavía se puede encontrar junto a la vía, justo al sur de Otira. El vagón de servicio de la E 1 fue desmontado de sus baterías y se utilizó en los talleres de Addington como vagón de uso general en el complejo.